香港特別行政區 訴 王雄浩

HCMA 2/2025

[2026] HKCFI 456

香港特別行政區

高等法院原訟法庭

刑事上訴司法管轄權

定罪與判處上訴

裁判法院上訴案件2025年第2號

(原東區裁判法院傳票案件2023年第19956號)

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判 案 書

1.  上訴人被控一項「危險駕駛」罪，違反香港法例第374章《道路交通條例》第37(1)條。控罪詳情指，上訴人於2023年1月15日下午2時26分於高士威道（東行）鄰近摩頓臺的交匯處，在道路上危險駕駛一輛展示登記號碼XK885的私家車。

2.  上訴人否認控罪，經審訊後，被裁定罪名成立，被判罰款港幣3,000 元及停牌六個月，並須於停牌期屆滿前三個月內自費修習及完成駕駛改進課程，經上訴人申請覆核後，該停牌期改為四個月，其他判處不變。

3.  上訴人不服，現針對定罪及判處均提出上訴。

控方案情

4.  控辯雙方根據香港法例第221章《刑事訴訟程序條例》第65C條同意了以下事實：

(a)  本案發生地點位於銅鑼灣高士威道（東行）近摩頓臺交界，男子鄭永輝(PW1)駕駛的私家車SS4360有安裝私人行車紀錄儀器，其行車紀錄儀的資料燒錄在USB記憶棒，呈堂為證物P1。

(b)  控辯雙方根據《刑事訴訟程序條例》第65B條，將PW1的口供呈堂為證物P2。

(c)  在本案發生時間，上訴人是駕駛私家車XK885的司機。

(d)  本案發生時間當時天氣良好，光線充足，路面乾爽。

(e)  警察交通部調查組警員22372 (PW2)負責調查本案，他曾繪畫本案現場的交通草圖，呈堂為證物P3。

(f)  運輸署的交通燈工程師李鎰暉(PW3)確認本案發生地點的交通燈於本案發生時操作正常。相關的「交通燈運作紀錄報告」呈堂為證物P4，控辯雙方根據《刑事訴訟程序條例》第65B條，將PW3的口供呈堂為證物P5。

(g)  辯方提供的專家證人 Professor HO Yee Tak Jackson 撰寫的一份專家報告，呈堂為證物 P6。控方不爭議Professor HO的專業資格。

(h)  控方的專家證人梁仲榮博士(PW4)撰寫的專家報告,呈堂為證物P7，相關的中文翻譯本為證物 P7A。辯方不爭議梁博士的專業資格。

(i)  上訴人沒有任何刑事紀錄。

5.  PW1的證供顯示，於2023年1月15日約下午2時26分，他駕駛私家車SS4360，到達摩頓臺與高士威道交界處後停車等候交通燈 。在交通燈轉綠後，PW1以時速約20公里右轉入高士威道東行，當時高士威道東行綫與摩頓臺交界的交通燈為紅燈。上訴人駕駛的私家車違反該交界的交通燈指示，在PW1的左手邊沿高士威道東行駛近，致使PW1立即煞車及扭右閃避以避免碰撞。當時PW1的左車頭與上訴人的私家車的右車頭最近距離只有一尺。

6.  PW1提供了他的車上行車記錄儀所拍攝的片段P1。該片段顯示在02:26:44分開始，一名違反交通規則的路人從高士威道左側的行人路，開始從左至右橫過馬路，而該處並非行人過路處。上訴人駕駛的車輛則是在02:26:50分左右在高士威道（東行）的左二綫駛近交界處，在02:26:53分與PW1的車輛靠近。

7.  PW2為案中調查警員，其繪畫的交通草圖P3顯示案發地點。

8.  PW3為運輸署的交通燈工程師。他撰寫的「交通燈運作紀錄報告」呈堂為P4，確認案發地點的交通燈於案發時操作正常，並解釋了案發期間管理高士威道東行及管理摩頓台左轉及右轉往高士威道的交通燈的運作。

9.  PW4為控方專家證人梁博士，為一名交通意外重組專家，他的報告P7（譯本P7A）主要指出，上訴人在案發時的車速為每小時39至43公里（正負4公里）。上訴人的車輛在越過停車綫前約7.6秒，他面前的1 號交通燈已經轉紅，假設上訴人車速平均為時速39公里，在交通燈開始由黃轉紅時，他的車輛應該是在高士威道東行停車綫前約85米外。另外，上述的違規過路行人，開始在一輛停定的的士在高士威道（東行）左一綫，由左邊路邊踏出高士威道（東行），用了約4.8秒時間橫過高士威道（東行）。

辯方案情

10.  上訴人選擇不作供，但傳召了Professor HO 作爲辯方的專家證人，其專業資格為交通意外重組。他的專家報告P6及證供主要為:-

(a)  辯方專家認爲上訴人在駛過停車綫的時侯車速為30.5 km/h ，這等低於正常道路車速限制的車速，與上訴人故意「衝紅燈」不符，因爲故意「衝紅燈」的駕駛者通常會加速去越過交界處。無論如何，上訴人在「衝紅燈」時並沒有超速。

(b)  針對控方專家所指，上訴人的車輛離停車綫約85米時交通燈已經轉紅的説法，辯方專家認爲在該距離，左方的交通燈號會被橋墩及輕微左彎的路段阻擋，在該距離外很少駕駛人會觀看交通燈號。

(c)  案發的交匯處的行人路與行車路之間有欄杆及防撞欄，不存在任何行人過路處，違規過路的行人需要爬過這些障礙才能橫過馬路，是不尋常及危險的行爲。

(d)  辯方專家認爲，上訴人可能因爲該違規過路行人在他的前面突然出現及橫過馬路而分散注意力，而未有留意交通燈號而「衝紅燈」。任何合理的駕駛人看見違規過路行人均應減速或停車以避免碰撞。按照《道路使用者守則》，一名合理的駕駛者需要0.9秒時間去對緊急情況作出反應，對於更年長的人，則需要更長的反應時間，一名年長的駕駛者可能需要2至3秒去作出反應。以上訴人當時的車速，辯方專家估計需要13.7米的距離去停車。

(e)  辯方專家考慮到以上因素後認爲，上訴人可能因爲一系列無法避免的因素（包括兩組交通燈只相距11.5米短距離，該違規過路行人經過，年長人士對突發事件的反應時間較長，上訴人只以時速30.5公里駛過，及需13.7米的停車距離，詳情見P6報告第28段）而「衝紅燈」，以意外重組的角度，不能排除這個可能性。

(f)  辯方專家亦作供補充，由於高士威道（東行）的左一綫有一架的士及私家車，以及違規過路行人是從左到右橫過馬路，因此該違規過路行人是在離開左一綫後，才可能會被上訴人看見。對於控方在盤問時指出一名駕駛人看見違規過路行人時的第一反應應將車速降低，辯方專家解釋指，上訴人需要時間（包括反應、思考，及行動的時間）才能作出反應，因此越過了行車綫才停車。

裁判官的裁斷

11.  裁判官先提醒自己相關的法律，如舉證責任和準則，上訴人的良好品格，還有與本案中「危險駕駛」的相關法律，包括《道路交通條例》第37(4)及(7)條的考慮。裁判官亦提醒自己，一時疏忽或一時不留神不構成危險駕駛，只是不小心駕駛，法庭不應對駕駛者要求過高，要決定某人駕駛方式是否危險時，應採納客觀論證準則，須以駕駛方式而非意外結果決定是否危險駕駛。

12.  裁判官同意單單是「衝紅燈」，未必構成危險駕駛，每宗案件有其獨立的事實基礎。

13.  裁判官認爲PW1提供了他的行車記錄儀片段P1與他的描述相輔相承。裁判官認為PW1至PW3的證供均合情合理，沒有誇大或固有不可能性，信納他們的證供。

14.  就兩名分別為控方及辯方作供的專家證人的證供，裁判官的主要分析如下 :-

(a)  雖然兩位專家就上訴人車速得出不同結果，但法庭不需要去裁定那一個方法較為準確，因為兩位專家均同意無論以那一種方法計算，上訴人的車速均低於該路段的時速限制。兩位專家均同意上訴人駛過停車線時管理高士威道（東行） 的交通燈號紅燈已經亮着，而控方專家指該紅燈已經亮了7.6秒，這點並沒有受到辯方爭議。無論如何，上訴人駛過停車線時，交通燈並不是由黃剛轉紅的狀態。

(b)  就辯方提出上訴人在停車線前的85米，左邊的交通燈會被建築物所阻擋，辯方專家在庭上也確認如司機繼續前行，就會見到兩邊的交通燈。裁判官指，就算以辯方專家計算出的車速去考慮，隨着上訴人的私家車在左二線直路上移動，必然會見到交通燈號。

(c)  就着辯方專家指，司機可能因為受突如其來亂過馬路的該違規過馬路的人士影響，而忽略了交通燈號，但辯方專家也指一名正常合理的司機會因而慢車，甚至停車，可是在本案中並沒有這樣的證供。該違規過路行人在上訴人未過停車線前，在他的左二線上走過，如果上訴人曾受影響必然是停車、減速或改變方向，而不是直駛過停車線。再者，辯方專家的專門知識並不能夠道出上訴人當時的想法、心理狀態或在何時目睹甚麼。

15.  裁判官認為，由摩頓臺路口駛出的車輛是需要橫跨高士威道（西行）及電車路來回行車線，才進入高士威道東行路段，當PW1作為第二架車右轉時，必然沒有預料到，而且也難以觀察在摩頓臺方向以外，還有其他車輛從後方駛上。裁判官拒絕接納辯方指PW1沒有受到上訴人影響。根據行車記錄儀片段P1，檔案「UJNI2974」片段開首的數秒顯示，上訴人及PW1均各自向其左右方向移開以避免碰撞。

16.  裁判官肯定上訴人沒有適當地留意當時的交通情況，更認為上訴人的駕駛方式已達到危險的程度，原因是在路面上的多個情況已經顯示上訴人需要作出恰當的反應，當中包括 :-

(a)  管理他行車方向的交通燈是亮着紅燈。

(b)  當時他的行車線前方有一名途人才剛剛橫過馬路。

(c)  高士威道（東行）左一線車輛已經停定。

(d)  由摩頓臺右轉出高士威道（東行）的車輛正在右轉，而PW1已經是第二架右轉的車輛。

(e)  上訴人所駕駛的路段除了在紅燈停車線 85 米外有微左彎外，是一條直路，對於前方是一目了然，然而上訴人完全沒有理會上述的交通情況，而直駛至與PW1的交匯點，這並不是單單「衝紅燈」的情況。

17.  裁判官最終認為上訴人的駕駛方式遠遜於一個合格而謹慎的駕駛人會被期望達到的水平，而對一個合格而謹慎的駕駛人而言，上訴人以他的方式駕駛汽車屬危險，會是顯而易見的，因此裁定其危險駕駛罪罪名成立。

上訴理由

18.  針對定罪的上訴，上訴方共依賴兩個上訴理由 :-

理由一:  裁判官沒有正確處理辯方專家證人的證供。

理由二:  上訴人的駕駛方式並不構成危險駕駛。

19.  針對判處的上訴，上訴方指本案應存在特別理由而不應作出停牌令。

本席的分析及決定

20.  上訴方及答辯方的所有書面陳詞及庭上口頭補充，本席已全部考慮，其中重要的相關部分，會在之後的分析中綜合處理。

21.  根據終審法院案例HKSAR v Hui Lai Ki（許麗琪）(2024) 27 HKCFAR 265，裁判法院上訴是以「重審」方式進行，法官必須確信證據足以在毫無合理疑點下證明控罪，否則必須裁定上訴得直。以此方式進行重審時，如果法官對案中證據的看法與裁判官不同，這本身就足夠讓審理上訴的法院以裁判官犯錯為基礎推翻定罪。即使審理上訴的法院不能如裁判官般享有耳聞目睹證人作供的優勢，上訴法院依然有責任以重審方式進行上訴，就事實爭議或法律爭議達至自己的結論。

22.  宏觀來看，本案的事發經過，控辯雙方並無重大爭議，事實上亦可由PW1的行車記錄儀片段P1所確定。因此當日審訊時辯方（今天上訴方亦然）基本上不爭議控方案情，特別是不爭議上訴人於案發時是俗稱「衝紅燈」。辯方強調的是上訴人當時並無超速而且以均速行駛，並依賴辯方專家證人的證供，指上訴人有可能受該違規過馬路的行人影響，並非「蓄意」衝紅燈。

23.  如本席之前引述，裁判官認同，單單「衝紅燈」不一定構成危險駕駛，須視乎每宗案件的整體情況而定（見《裁斷陳述書》第29段）。對此本席完全同意，例如司機在行人過路處或很有可能會有行人橫過的位置上「衝紅燈」，對比於一個在非行人過路處甚至在相對很少機會會有行人違規橫過（例如是高速公路、行車天橋或有圍欄或障礙物阻隔）的位置上「衝紅燈」，便是截然不同的兩種情況。

24.  在本案中，控辯雙方除了不爭議上訴人有於本案案發情況下「衝紅燈」外，亦不爭議（如本席之前引述的P1片段時間及在專家報告P6及P7的截圖上），當時是有一名人士在該案發的交匯處的行人路與行車路（非行人過路處，更有欄杆及防撞欄）違規橫過該馬路路段。

25.  審訊時及本上訴的重點，均為上訴人的駕駛行為或方式，在案發時的整體情況下，是否構成控罪中的危險駕駛。

26.  本席認為兩個上訴理由，分別投訴裁判官沒有正確處理辯方專家證供及錯誤地裁定上訴人的駕駛方式構成危險駕駛，可一併考慮及處理 。

27.  在綜合及考慮案中所有證據後，裁判官裁定上訴人危險駕駛的裁斷基礎或理由，只有一段，原文以下（見《裁斷陳述書》第42段）:-

「在本案被告人亳無疑問是沒有適當地留意當時的交通情況，本席更認為被告人的駕駛方式已達到危險的程度，原因是在路面上的多個情況已經顯示被告人需要作出恰當的反應，當中包括1）管理他行車方向的交通燈是紅燈亮著，2）當時他的行車線前方有一名途人才剛剛橫過馬路（就着這點本席也考慮到沒有證據行人沒有因為被告人而受到影響），3）左一線車輛已經停定，4）由摩頓臺右轉出高士威道（東行）的車輛正在右轉，而控方證人一已經是第二架右轉的車輛。而其實被告人所駕駛的路段除了在Professor Ho所指紅燈停車線85米外有微左彎外，是在一條直路之上，對於前方是一目了然。然而，被告人完全沒有理會上述的交通情況，而直駛至與控方證人一的交匯點，這並不是單單「衝紅燈」的情況。至於為何被告人跟控方證人一互罵，本席就不作猜測。」

28.  上訴方陳詞指，裁判官的裁斷是上訴人並非單單衝紅燈，而是明知路面情況，包括摩頓臺右轉的車輛已經開始右轉，而上訴人在該條直路上對前方一目了然下衝紅燈，裁判官似乎是裁斷上訴人蓄意衝紅燈，因而才裁定他危險駕駛。

29.  另一方面，答辯方則陳詞指，裁判官不是因為認為上訴人蓄意衝紅燈，而是基於案中所有證據才達至其認為危險駕駛的裁斷。

30.  首先，本席同意本案中沒有直接證據顯示上訴人是蓄意衝紅燈 ，相反，其他不爭議的環境證供及辯方專家證人在交通意外重組的證據均顯示，因當時路面的情況，特別是該違規過路行人的突發情況，有機會影響司機如當時上訴人的注意力，因此未有留意燈號而「衝紅燈」。

31.  辯方專家作爲交通意外重組專家的身份，他的證供是嘗試重組交通意外的過程，以協助法庭作出所須作出的事實裁斷。本案辯方專家的證據的重點是，案發時上訴人車輛的前方並非行人可過的行人過路處，正常司機一般不會預計有人會突然在該處橫跨馬路。專家指，若出現這突如其來的情況，司機會需要時間作反應，而年紀較大的司機的反應時間需要更長。專家指，有一個可能性，司機會因為反應不及而在短時間內（即反應時間內）忽略交通燈或路面情況。

32.  本席有細心觀看相關片段，的確有突如其來的行人在不應該過馬路的地方橫跨馬路，其突如其來的出現，按常理及一般客觀的情況下，的確會或最少有機會分散司機的專注力，從而忽略或在較後的時間才有反應並留意到交通燈號或路面情況（在本案中即已是紅燈及摩頓臺右轉的車輛已經開始右轉）。加上如辯方專家證人所指，一名正常但年長的駕駛者（如約60歲的上訴人）可能需要較長時間（即2至3秒對比於合理駕駛者的0.9秒）對突發或未有預計的情況作出反應。

33.  上訴人原審時行使其權利不作供，裁判官當然不知其案發時的想法、心理狀態或實際目睹甚麼，但仍然須要考慮辯方專家作爲交通意外重組專家的身份所作的證供包括其推論及指出的可能性。如上訴方陳詞，辯方專家提出的推論，是建基於他對一名正常、合理，及與上訴人同齡（即約60歲）的駕駛者當時的反應。還有重要的一點是，辯方專家重組的案情顯示，路面出現突如其來的行人違規過馬路，這突如其來的情況並非該燈位的正常交通情況，就算司機若是受到違規過路行人的影響應停車或減速而非直駛過停車綫，但專家指一名正常及年長的駕駛者可能需要2至3秒的反應時間才能作出反應，而上訴人是在該反應時間内駛過了停車綫而「衝紅燈」，並且專家指出該違規過路行人是在越過左一綫後才能被上訴人看見。

34.  雖然不同案件的案情不同，不可亦不應直接作機械式的比較，但正如上訴方依賴，亦常為其他交通案件引述的上訴法庭案例香港特別行政區 訴 林炳光 CACC 263/2015，其中提及的法律原則，上訴法庭認爲一名合理而謹慎的駕駛者在馬路上行駛時，應能假設其他道路使用者會合理地使用馬路，而無需時刻懷疑會有路人突然從兩邊停下車輛的中間走入其行車線，但該上訴人在鬧巿以限速頂點行車時不能完全忽視路面可能出現突發情況，包括可能有人從一排停下車輛中間行出的可能性（判詞第19段）。但該案的上訴人由看見死者至其駕駛的客貨車撞到死者之間只有2至3秒，可能他駕駛時，沒有全神貫注，亦可能因事發突然而恐慌，故反應不及，如上訴人沒有全神貫注路面情況或因為事出突然，令他未能立刻自然反應，剎停其駕駛的客貨車，上訴人的駕駛方式不一定構成危險駕駛（判詞第22段）。一名駕駛者在電光火石間作出的決定或行動，不一定能達到最理想的程度，一些稍遜理想的行為，亦不一定構成危險駕駛（判詞第23段）。上訴法庭最終撤銷危險駕駛的定罪，改判該上訴人不小心駕駛罪罪名成立。

35.  本席認為，本案的所有情況可綜合為：

(a)  本案沒有證據顯示上訴人是故意「衝紅燈」或故意罔顧他的行車綫前的交通情況 （即已有車輛從其右方從摩頓臺轉出）。

(b)  上訴人在案發時的車速 （無論是控方專家指的時速39至43公里 （正負4公里） 還是辯方專家所指的時速30.5公里）均低於案發地點的車速限制。

(c)  案中沒有證據顯示上訴人在案發時受酒精或藥物影響，除了該一瞬間的「衝紅燈」外沒有其他交通違規。

(d)  本案沒有涉及碰撞，也沒有任何傷亡或財物損毀。

(e)  上訴人與PW1在車輛碰撞前，兩人均及時地分別向其左右扭開了車輛以避免碰撞（見P1中「UJNI 2974」片段開首的數秒）。

(f)  在判刑時，裁判官表示「案情反映被告人只是僅僅達至危險駕駛的程度」（見《裁斷陳述書》第44段）。

36.  還有，從PW1行車記錄儀的片段P1及辯方專家證供可以推斷，從上訴人駛出他的行車綫，至他靠近PW1的車輛從而各自扭開的時間，只有2至3秒左右，因此上訴人「衝紅燈」的行為只是短暫的而非持續的違規行為。

37.  另一方面，針對上訴人的證供，有控辯雙方的專家證人均同意，上訴人駛過該停車處時，管理高士威道東行的交通燈上的紅燈已亮著 ，控方專家更指已亮著7.6秒，還有PW1的私家車並非第一輛而是已經是第二輛右轉的車輛。

38.  本席有全部考慮上訴方及答辯方提交的其他類似的案例，雖然每宗案件案情不一樣，但有部分仍可作參考。

39.  本席有參考上訴方依賴的香港特別行政區 訴 麥肇良 HCMA 999/2006一案。該案的上訴人原審時被裁定危險駕駛罪名成立 。控方案情指上訴人的私家車越過了紅燈，將一名橫過行人過路處的行人撞到。原訟法庭暫委法官潘敏琦（當時官階）裁定上訴得直，改判上訴人不小心駕駛，她同意並不是所有不遵照交通燈號的駕駛方式都是危險的（判詞第14段），認為該上訴人沒有超速駛入交界處，其車速（只有時速20至30公里）遠低於該路段的時速限制，要求上訴人在到達交通燈前將本已不高的車速再減低甚至停車是不切實際的，也可能會對尾隨車輛造成阻礙，證供不能顯示上訴人是故意衝紅燈，雖然有合法橫過馬路的途人被不幸撞倒，但控方案情「充其量是低於危險駕駛法例規定的最低標準」（判詞第15段）。

40.  還有另一案例香港特別行政區 訴 譚嘉斌 HCMA 450/2019，在該案的上訴人被裁定危險駕駛罪名成立，他被指稱在兩條路的交界突然駛出，與兩部車輛發生碰撞，而在駛出時，他違反了「停」字路牌的交通標誌。原訟法庭法官潘敏琦（當時官階） 裁定上訴得直，改判不小心駕駛，她認為單以該上訴人先後與兩車發生碰撞一點不足以作出超速的唯一合理推論，並接納該上訴人曾收慢剎車才駛出，即使他確實有疏忽也只屬於不小心而非危險駕駛（判詞第12段）。

41.  返回本案，本席在以「重審」的方式重新及全面考慮案中所有證據，認為上訴人有可能如辯方專家證供所指被該違規過路行人影響，在2至3秒内的反應時間内未有注意交通燈號及前方的交通狀況而駛出行車綫時「衝紅燈」，屬於短暫的一時對前方交通情況及交通燈號缺乏專注，加上上訴人有作出反應及時扭開避免與PW1車輛碰撞，上訴人的整體駕駛行爲或方式不構成危險駕駛。

42.  但同時，上訴人亦的確有因其在上述的情況下分神或未能保持專注而「衝紅燈」，特別是在該直路上到達該交界前7.6秒或85米前該紅燈已亮著，而且在PW1前已有另一輛車輛從摩頓臺右轉至上訴人行駛中的高士威道路段，上訴人的駕駛行為或方式，明顯地屬無適當的謹慎及專注，或未有合理顧及其他使用該道路的人，而且程度頗為嚴重，明顯地構成《道路交通條例》中第38條的「不小心駕駛」的控罪。

43.  本席認為上訴理由一及二應成立，現批准上訴人針對「危險駕駛」的定罪的上訴，撤銷該定罪，並行使《裁判官條例》第119條的權力改以「不小心駕駛」的定罪代替，同時亦因此批准有關針對判處的上訴，擱置停牌令但維持罰款$3,000的判處。