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[Chinese Translation – 中譯本]
FACV 17/2004
香港特別行政區
終審法院
終院民事上訴2004年第17號
（原高院上訴法庭民事上訴2003年第187號）
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有關詮釋香港新界屯門第38區，註冊地段號碼屯門市地段第393號，新批土地契約第3200號中的特別條件16的事宜 |
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及 |
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有關《高等法院規則》（第4章）第8號命令的事宜 |
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| 主審法官： |
終審法院首席法官李國能 |
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終審法院常任法官包致金 |
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終審法院常任法官陳兆愷 |
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終審法院常任法官李義 |
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終審法院非常任法官布仁立爵士 |
| 聆訊日期： |
2005年3月7至8日 |
| 判案書日期： |
2005年3月18日 |
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判案
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終審法院首席法官李國能：
1. 本席同意本院常任法官李義的判決。
終審法院常人法官包致金：
2. 本席同意本院常任法官李義的判決。
終審法院常任法官陳兆愷：
3. 本席同意本院常任法官李義的判決。
終審法院常任法官李義：
4. 在1996年，香港政府接納上訴人以地價港幣1,141,110,000.00承投一幅位於屯門及面積為65公頃的地段。該批地契約旨在興建和營運一內河貨運碼頭（下稱“內河碼頭”），而該地段用途則受限於該批地條件中的特別條件第16條（下稱“特別條件16”）和第47(c)條（下稱“特別條件47(c)”）（載於下文）。本宗上訴關乎該等限制的範圍。尤其是與訟雙方爭議特別條件16所容許停泊於內河碼頭的船隻種類。
5. 約於1999年年底，上訴人開始容許那些與訟雙方稱為“亞洲區內船隻”的船隻（即經常在香港與亞洲各個港口進行貿易的船隻）於內河碼頭停泊及裝卸貨物。政府一方聲稱此舉違反特別條件16，並於2002年11月發出原訴傳票，尋求法庭作出兩項宣告、命令給予禁制式的濟助及損害賠償。所尋求的兩項宣告內容如下：
“宣告根據對附於日期為1996年4月11日由香港政府及被告之間訂立的協議備忘錄(“該協議”)中的出售條件所作真實及適當的詮釋，於內河碼頭停泊該等(詳列於廖漢波之非宗教式誓章第6段的)船隻乃屬違反該協議中出售條件的第16條特別條件”(“第一項宣告”)
“宣告根據該協議所作真實及適當的詮釋，不容被告將碼頭用作停泊任何非[定期]被用作在珠江地區內（即珠江地區內港口之間）進行貿易或航行的船隻，或非只在香港水域內貿易的船隻”（“第二項宣告”）
6. 高等法院原訟法庭法官任懿君（高院雜項案件2002年第4974號，2003年5月29日）撤銷政府一方的申索。其後上訴法庭（民事上訴2003年第187號，高等法院首席法官馬道立、上訴法庭副庭長羅傑志、上訴法庭法官張澤祐，2004年6月9日）一致裁定特別條件16不容上訴人允許該等船隻於內河碼頭停泊，判決政府上訴得直。上訴法庭將所有有關濟助的問題延後作個別考慮，命令“相應的善後事宜押後至另訂日期”並作出與之相關的誓章呈交存檔的指示。
7. 本案爭議點在於23艘船隻（其貿易模式在第一項宣告提及的誓章中有所描述）所舉例說明上訴人對內河碼頭的使用。這些船隻以香港為中途站，在內河碼頭停泊，然後離開香港水域繼續前往其他亞洲港口而中途再沒有停靠珠江地區內的任何其他港口。
8. 代表上訴人的資深大律師張健利先生（連同資深大律師周家明先生和大律師林斯宜女士）邀請法庭裁定就採用不同貿易模式的船隻而言，會否出現違反特別條件16的情況。他引述某些船隻有可能從外面的某個亞洲港口進入香港，繼而停靠在珠江地區內其餘一個或多個港口後才繼續其在地區外的航程，他要求法庭決定究竟特別條件16是否容許這些船隻使用內河碼頭。由於投訴內容並非針對停泊那些採用這種貿易模式的船隻，案中也沒有關於這方面的證據，而且在下級法院也沒有就此辯論，因此本院必須拒絕張先生的邀請。本判案書唯一所關切的是針對因容許類似該23艘的船隻停泊而違反規定的指稱。
內河碼頭的目的
9. 關於內河碼頭的起源和目的，與訟雙方的看法沒有分歧。在1991年，政府因應一項關於香港港口及機場發展策略的主要研究，宣布有意設立內河碼頭，以應付來往珠江三角洲日益繁忙的海上交通。
10. 在當時以至現今，香港一直是全球最繁忙的港口或是最繁忙港口之一，處理大量由各類遠洋輪船運送的貨櫃裝運貨物及其他貨物。隨著華南地區經濟迅速發展，1980年代末及1990年代，往來香港及珠江地區港口的載貨內河船隻數目顯著增加。這些船隻主要有自行推動的沿岸商船及40至50米長的躉船，運載的是散裝和貨櫃貨物。
11. 眾所周知，香港位處珠江三角洲河口的最東面。在內河碼頭出現之前，內河船隻只能在香港的公眾貨物裝卸區或中途在各地點的浮標及碇泊處裝卸貨物，這往往意味着這種來自或前往三角洲的船隻必須進入及穿過香港的港口才能使用位於香港中部及東部的貨物裝卸設施。這種內河船在同是大型貨櫃船使用的航行分道上越見增多，港口擠塞和海事安全問題因而日益嚴重。特別引起關注的是：在大型貨櫃碼頭設施比鄰且繁忙受限的馬灣海峽更應避免發生這種擠塞情況。
12. 這些關注和內河碼頭的設立目標已臚列於政府1992年4月發出的招標章程。正如下文所示，上訴人1996年2月提交的標書便是以此為投標基礎。
批地
13. 根據第一項宣告中提及的協議書，該批地契約之期限是自1996年4月11日起計，至2047年6月30日終止。特別條件16中的規定用途條款確當地說明以下內容：
“(a) 在此等條件（尤其是本特別條件第(b)款）的規限下，此地段或其任何部分或在其上搭建或將會搭建的任何建築物或建築物等或構築物或構築物等，除了供定期被用作在珠江地區進行貿易或航行的船隻以及根據《船舶及港口管制條例》第IV部只在香港水域內進行貿易的船隻停泊、裝卸和存放與珠江地區的貿易和貨運業有關的海上運輸或擬作海上運輸的散裝或貨櫃貨物及貨櫃的碼頭外（此碼頭下文稱為“內河碼頭”），不得用作任何其他用途。
(b) 該地段亦須用作貨櫃運輸站，但只限於處長認為不會干擾或限制該地段按本特別條件第(a)款指明的目的的使用及營運內河碼頭所需的配套設施的使用的範圍內及方式下……”
14. 同樣是關乎規定用途的特別條件47(c)的內容是：
“買方在任何時間均不得為裝卸運往或來自本文特別條件第(16)號所指以外的船隻的貨櫃的目的，使用或容受或容許使用該地段或其任何部分或任何搭建或擬搭建在其上的任何建築物或任何建築物的任何部分或在其上的任何部分。”
15. 憑藉特別條件17，該批地契約指明多項事宜，其中包括該地有51公頃面積的土地將用作貨物裝卸及調車處，並設有3,000米的海旁區。有最多2公頃的土地將用作貨運站，而其餘土地則用作供汽車及貨車停泊及輪侯的地區，以及用作政府辦公地方。
16. 特別條件35(a) 允許政府在該土地指明規定用途停止或減少的情況下重收該土地，藉此帶出了該規定用途的核心重要性。
招標通告的規定
17. 招標通告中的第3(d)條（下稱“招標通告3(d)”）是合約文件的一部分，當中說明標書必須隨附一份建議書，建議書須包括某些發展綱領、施工時間表、評估報告、概念規劃圖則及工程計劃。要求這些文件的用意在於取得有關財務、環境、技術及其他方面的資料，從而了解投標者承辦這個項目的能力、建議發展的性質以及預期的運作方法。
18. 根據第4(a)條（下稱“招標通告4(a)”），該招標通告規定建議書必須“顧及”各個相關政府部門的“發展目標”，主要有以下各項：
“(i) 海事處
(1) 穿越馬彎海峽的海上交通必須保持最低流量。
(2) ……
(ii) 運輸署
海上交通種類將被採納為該地段外連接通道的主要交通工具種類，而陸路交通則只擔當極小角色。”
19. 招標通告第4(b)條(下稱“招標通告4(b)”) 訂明建議書：
“……必須是令政府滿意。”
20. 而第10條(下稱“招標通告10”)則說明建議書：
“……將構成附帶於本文的特別條件當中所指的發展項目的基礎。”
上訴人的建議書
21. 上訴人提交並獲得政府接納的建議書切合地處理上述指明的目標。建議書所載的項目說明指出“來往珠江三角洲的內河貨運”越趨重要，並形容這個行業
“……廣泛擴展至珠江三角洲的許多細小支流及海峽，且發展成由各種各樣的船隊經營，這些船隊大多由淺吃水且小水線面的小型船隻組成。”
22. 所呈交的其中一幅地圖確定了三角洲內的河港，並以“第一類”及“第二類”河港標示，以及顯示每個河港於1994年產生的貨物噸位。
23. 項目說明中確認避免馬灣海峽擠塞的需要，以及將內河碼頭置於屯門的理據：
“屯門內河碼頭策略性地置於珠江三角洲[珠三角]口，並將作為珠三角貿易的轉口港。位於屯門的內河碼頭指定用於將香港海港內的海上交通增加至最大容量，同時亦抑制大量小型內河商船使用馬灣海峽，藉以減低馬灣海峽發生海上交通事故的風險。內河碼頭提供了一個位於馬灣海峽上游的香港港口碼頭，以應付內河貨運業中一般貨運量的龐大部分。”
24. 碼頭的功能方面有以下描述：
“碼頭將會有以下主要功能：
• 接收從珠江三角洲(珠三角)港口的進口貨物；
• 運送出口貨物至珠三角港口；
• 為轉運至海外的出口貨櫃貨物進行集裝；
• 為轉運至海外的出口散裝貨物進行貨櫃裝運；以及
• 拆開從海外接收的轉運貨櫃併箱貨物，以便以散裝貨物裝上內河商船。”
25. 上述功能將會透過“海上穿梭躉船系統”實現，這個系統正是上訴人的計劃核心：
(a) 內河碼頭會備有一支海上運載貨櫃船隊，每隻躉船的運載容量為100至150個標準貨櫃單位（即相等於二十呎長的標準貨櫃的單位）。由於一般典型的內河船隻的平均載貨量為大約500立方公噸，因此這類躉船將能夠運載較之高出五至六倍的貨運量。
(b) 穿梭躉船會為內河碼頭和不同相關貨船之間提供海上連接。來自珠三角的內河船可在內河碼頭停泊和卸載。而準備裝運至續程遠洋貨船的散裝貨物將可在內河碼頭集裝於貨櫃，然後連同從內河船卸載的貨櫃裝載至穿梭躉船，再運抵至貨櫃碼頭或中流作業浮標或碇泊區，以便轉運至遠洋輪船。由內河船在內河碼頭卸下給香港收貨人的貨物將盡可能由穿梭躉船運到就近其目的地的合適公眾貨物裝卸區，以減少貨櫃車在本港道路行駛。
(c) 同樣，由遠洋輪船運抵香港並準備運往珠江三角洲港口的貨物可以在貨櫃碼頭卸載至穿梭躉船，又或從停泊於中流的船隻卸貨，再由穿梭船隻載往內河碼頭，繼而轉運至內河船。有部分貨櫃可能在內河碼頭拆開，然後將當中貨物以散裝貨物形式裝上內河商船。
(d) 內河碼頭將提供六十個停泊處，其中32個將用於應付內河貨運貨櫃流量，20個用於散裝貨流量，8個則用於穿梭躉船。
26. 上訴人估計透過將貨物集運到較大型的穿梭船隻，海上穿梭躉船系統將令香港港口內的內河交通流量由每年25,200航次減至6,400航次。上訴人對其建議帶來的效益有以下描述：
“透過專業的碼頭管理、穩健的財政及技術實力，本財團所發展的內河碼頭以及營運的海上穿梭躉船系統將會帶來以下效益：
• 具備能力適時配合內河運輸流量和貨櫃運輸量的迅速增長；
• 為內河運輸經營者提供既可靠且高效的共同用途設施；
• 重新安置市區的內河貨運設施；
• 減少馬灣海峽及海港地區的水道擠塞；
• 減少市區、屯門公路及邊境通道的道路擠塞；
• 加以善用社會資源；
• 增加港口生產力；以及
• 改善屯門及其他市區的環境。”
亞洲航線船隻在內河碼頭停泊的情況
27. 上訴人據此提出的建議書所基於的前提是，內河碼頭的目的是照顧載貨來往珠江三角洲港口的內河船。建議書的各個部分均預計亞洲航線船隻將由穿梭躉船在中流提供服務，而不是以裝卸貨物船隻的形式使用內河碼頭停泊處的服務。
28. 然而，於1999年9月10日，即是內河碼頭啟用後不足一年，上訴人致函政府，指出內河碼頭正在虧蝕，並建議使用內河碼頭其中兩個停泊處以容納聲稱是“屬於我們股東的聯繫公司的”“小型接駁船”。而夾附的圖表及隨後日期為1999年9月28日的信件均清楚顯示有關船隻是來往日本、印尼、台灣、韓國和新加坡港口的“亞洲航線船隻”。
29. 政府對有關建議最初表示沒有異議，但及後改變其立場，並於日期為1999年10月21日的信件中告知上訴人政府認為上訴人這個提議違反了特別條件16。然而，上訴人不理政府反對，開始讓那些船隻停泊於內河碼頭，而且所開放的不止於兩個而是四個停泊處。如是者，上訴人有四成收入似乎都是來自接應這些船隻。
30. 正如上文所述，政府呈交證據，展示23艘這類船隻在2002年和2003年期間不同時間的航程。從這些航程可以看到那些船隻定期在各個亞洲港口停靠，其航線的其中一站是香港，此外就再沒在珠江地區內任何其他港口停靠。舉例說，名為“KHUDOZHNIK N RERIKH”和“WIDAR”的船隻均提供定期來往台灣和香港的班輪服務，途中停靠香港、基隆、台中及高雄，每月重複航行該航道五六次。又例如同樣提供定期班次服務的“CHAO SHAN HE”在香港以及華東、新加坡、泰國和越南的港口停靠。另一艘船隻“CANADIAN EXPRESS”的貿易活動範圍不局限於亞洲港口，而是遍及墨西哥、委內瑞拉及歐洲區內的港口，曾在五個月期間在香港停靠兩次。
建議書及協議書的詮釋
31. 毫無疑問，這類亞洲航線船隻的停泊並非上訴人建議書所描述的計劃一部分。上文已指出，招標通告3(d)要求提交該建議書作為標書的一部份；招標通告4(b)亦要求該建議書必須“令政府滿意”；而招標通告10則規定該建議書構成“發展項目的基礎”。此外，包含該建議書在內的各份文件均由各方簽署，並存放於分區地政處。那麼，該建議書可有任何法律意義？如有，其法律意義是甚麼？
32. 代表政府的資深大律師余若海先生促請本院維持上訴法庭的決定，所持的直接理據，是上訴法庭的結論乃基於對特別條件16的措辭採納其通常及固有的涵義而作出的。這個是他的主要論證。然而，他同時邀請本院根據該建議書的上文下理來詮釋批地契約的條款，並陳詞稱這有助本院作出詮釋，而這詮釋能為政府對該條款的詮釋提供有力支持。
33. 張資深大律師陳詞稱本院可以並且應該顧及協議書的事實組合，他辯稱建議書列出的事項純粹是描述性，不能視之為規定或限制上訴人的營運安排。
34. 根據早已確立的做法，在詮釋諸如本案批地契約等的商業合約時，法庭是有權考慮事實組合，即是協議訂立時雙方已知的客觀周邊情況。Wiberforce勳爵在Reardon Smith Line v Yngvar Hansen-Tangen 案所言的就常被引用來闡述這個原則：
“沒有合約是憑空訂立的：每一份合約總有它的背景。而合理地被顧及的事情的性質通常稱為‘周邊情況’，不過這個詞語並不精準：它雖能透過例子加以說明，卻是難以下一個定義。就商業合約而言，最正確不過的就是法庭應了解相關合約的商業目的，這自然就要先知道發生交易的起源、相關的背景、事情的來龍去脈和各方營運所面對的市場狀況。”
35. 又如終審法院非常任法官賀輔明勳爵在 Jumbo King Ltd v Faithful Properties Ltd (1999) 2 HKCFAR 279第296頁道出：
“詮釋文件並不是玩文字遊戲，而是嘗試弄明一個合理的人會如何理解各方的意思。這便涉及不僅著眼於他們的個別用字，而是同時考慮整體協議、協議達成時的事實和法律背景，以及協議期望所達到的實際目標。”
36. 該建議書列出構成雙方在當中達成協議的事實組合一部分的各個事項。它紀錄了雙方彼此客觀地認同的內河碼頭的起源和目的，亦闡明了內河交通的發展和貨物處理的需要，及雙方為發展內河碼頭而達成批地契約協議的客觀背景。但除此之外，該建議書與批地契約條款的詮釋便沒有關係。
37. 本席同意張資深大律師所言，上訴人在該建議書提出有關營運碼頭的計劃是描述性而非規範性。招標通告3(d)要求投標者針對政府指明的發展目標來描述他們的營運計劃，而有關計劃必須令政府滿意。但投標者並不因此在合約上必然受限而只能作出他們建議書中描述的營運安排。他們有權更改那些安排，只要有關更改符合批地契約條款，尤其是只要他們不會引入特別條件16所禁止的規定用途便行。
38. 亞洲航線船隻在內河碼頭停泊並不牴觸招標通告4(a)所指明的發展目標。事實上，正如張資深大律師的陳詞指，這個做法更可被視為推展那些目標。淘汰穿梭躉船作為停泊在中流的亞洲航線船隻與內河碼頭之間的貨物處理橋樑，或許能進一步減少駛經馬灣海峽的海上交通。而有關停泊安排亦符合採納海上模式作為內河碼頭對外聯繫的主要交通模式的目標。因此，即使該建議書沒有設想這類船隻的停泊，這事實本身也不阻礙採納新的做法。
39. 不過，從另一角度來看，就算這類的停泊或許能支持或推展內河碼頭的述明目標，這也不足以斷定上訴人便在合約上有權實行這些安排。一切皆取決於根據特別條件16的真正含義，此等停泊安排是否違反了該條件。
特別條件16的詮釋
40. 特別條件16對該地段可作的用途設下限制。該條件第(a)款規定該地段“除了為以下目的而用作碼頭外，不得用於其他目的”：
(i) “供定期被用作在珠江地區內進行貿易或航行的船隻停泊”；
(ii) “供根據《船舶及港口管制條例》第IV部只在香港水域內進行貿易的船隻[停泊]”；
(iii) “裝卸和存放與珠江地區的貿易和貨運業有關的海上運輸或擬作海上運輸的散裝或貨櫃貨物及貨櫃”。
上述三項限制，本席將分別稱之為特別條件16的第一、第二和第三環。
41. 特別條件16的首兩環確定和限制容許何種類別的船隻停泊於內河碼頭。第三環則限制允許在碼頭的貨物處理活動。有關貨物處理的限制必須與特別條件47(c)一併理解。該條件禁止“為裝卸運往或來自[特別條件16]所指以外的船隻的貨櫃的目的”使用碼頭。此款對裝卸貨櫃活動所施加的限制補充了第三環對貨物處理所施加的限制。
42. 本案的爭議圍繞著“定期被用作在珠江地區進行貿易或航行的船隻”等字眼。張資深大律師竭力爭辯這些字眼既然出現在第一環，便理應與第三環這個有關貨物處理的條文一併理解。對此本席不敢苟同。有關貨物處理的限制是立於不同的基礎上，且沒有修正兩項關於獲容許停泊於內河碼頭的船隻類別的限制。特別條件16的第三環本身已有詮釋的問題，對其加以闡明也無助於正當解釋關乎停泊諸如涉案的23艘船隻的用途限制。
43. 上訴人的關鍵論據是這樣的：香港是“珠江地區內”的港口，任何為裝卸貨物目的而定期停靠在香港的船隻便是“定期被用作在珠江地區進行貿易或航行的”船隻。那些字眼合適地涵蓋透過在香港停靠而“在珠江地區航行”的船隻，而不管該船隻是來自以及隨即前往珠江地區外的亞洲港口。換句話說，“在珠江地區內航行”這個用語包含“從外界進入珠江地區”的概念。因此，就特別條件16而言，那些行走像上文所述定期路線的亞洲航線船隻也符合資格停泊在內河碼頭。
44. 本席無法接納這個對特別條件16的詮釋。本席同意上訴法庭的看法，就是特別條件16中的“定期被用作在珠江地區進行貿易或航行的船隻”，按照這些字眼的慣常和固有意義去理解，是指定期地(雖然不是單單地)在被描述為“珠江地區”的地理範圍界限內進行貿易或航行的船隻。本席同意就這些目的而言，香港應被視作該地區內的一個港口；然而，在某一特定地區內航行(或進行貿易)的概念是本質上有別於從外界某處進入該地區後繼而離開的概念。特別條件16第一環的字眼並沒帶有後者的隱含意義。一艘亞洲航線船隻如果在香港停靠乃屬其定期班輪服務之一，它便不算是在“珠江地區內”進行貿易或航行，它只是在珠江地區外的各個亞洲港口之間進行貿易或航行，而途中亦進入該地區某一珠江地區港口 — 香港停靠，以便它進行更廣泛活動而已。這種情況便超出特別條件16的設想範圍。正如較早前指出，這種詮釋變相是允許特別條件16出現某一法律狀態，就是一艘船可以在珠江地區的界限內定期進行貿易或航行的同時，也在該地區外的地方進行貿易或航行。
45. 上訴人極力主張的詮釋在很大程度上違反了特別條件16的本質。正如上文指出，特別條件16措辭的本意毫無疑問是規範性的。首兩環旨在限制那些能夠停泊在內河碼頭來處理貨物的船隻的種類。而特別條件16的第二環亦明顯可見其規範性效力，它界定了所允許的船隻種類就是“只在香港水域內進行貿易的船隻”，這個用詞適切地涵蓋例如是穿梭躉船的船隻。而當特別條件47(c)將內河碼頭的貨櫃處理活動局限於處理“裝卸……[特別條件16]所指船隻的貨櫃”時，它借用了特別條件16的措辭，包括“定期被用作在珠江地區進行貿易或航行”，作為一種限制條件來決定哪些貨櫃可以哪些貨櫃不可在碼頭處理。
46. 可惜，上訴人主張的詮釋使特別條件16第一環的規範性效力幾乎全然喪失。任何要求停泊在內河碼頭的船隻在定義上都屬於停靠在香港並因此進入了“珠江地區內” 的船隻。如果這樣便足以令船隻符合停泊的資格，而且亦不計較該船隻從哪裡來往哪裡去的話，那麼實際上任何船隻都符合資格。如是者，特別條件16在這一環唯一剩下的限制性準則就是基於船隻不是“定期”停靠在香港這理由而拒之於門外。然而，本席無法理解透過拒絕某首次訪港船隻停泊但又容許其下次訪港時停泊(理由是該船屆時或許能作出某“定期”訪港的聲稱)，究竟能達到甚麼商業或其他目的。儘管張資深大律師竭力辯稱進一步的限制將仍然體現於特別條件16第三環有關處理貨物的限制，但本席認為（正如上文所述）該限制完全是獨立的，對特別條件16第一環的詮釋毫無影響。另外，如對諸如本案亞洲航線船隻等船隻實行該限制的話，便有需要查明所運載貨物的性質、來源地或目的地，這樣勢必造成十分嚴重的實際問題，令上訴人的詮釋在商業層面上顯得更不合理。
47. 再者，按照上訴人的詮釋，“珠江地區”的提述看來是冗贅多餘。要是停靠在香港這點已足以讓船隻符合特別條件16下所定的資格，那麼船隻是否“定期被用作在珠江地區內進行貿易或航行”便變得無關痛癢了。而特別條件內對珠江以及其地區的提述亦屬多此一舉。明顯地，對於一個使特別條件16第一環幾乎整段文字變得冗贅的詮釋，法庭必須抱懷疑態度看待。
48. 對特別條件16文本的分析結果因此大大證實了上訴法庭的結論。這個詮釋亦從對雙方所達成協議的客觀目的及形成背景的考慮取得充分支持。對相關文字理解為提述定期在珠江地區內的港口之間進行貿易或出航的船隻，就是為了反映雙方所共同承認內河碼頭的作用，即應付往返香港與珠江三角洲各港口之間與日俱增的內河商船。內河碼頭作為“珠三角貿易的轉口港”(上訴人在其項目說明也如此描述)這個作用不單從它的名稱，即“內河貨運”表現出來，也從它的實際地理位置表現出來，因它位處馬灣海峽“上游”，藉以減少海峽航道的擠塞。選擇這個位置的唯一可能的前提就是內河碼頭所接應的船隻是往返於西面的海域，即香港港口與珠江地區各港口之間；只有是這樣，內科碼頭才能被視為馬灣海峽的“上游”。容許來自西面的內河商船在屯門卸貨可以避免令位處更東面的馬灣海峽過於擠塞。
49. 這樣便不難理解為何特別條件16以容許停泊船隻的珠江地區貿易模式來界定獲允許的用途，這為前文所作的文本分析提供有力支持。特別條件16之所以不採納以船隻的大小、設計或特性為基礎的規定用途條款，無疑是因為考慮到批地契約的年期有50年之久，期間船隻的特性或許有所改變，但內河碼頭原定要服務的貿易地區則不會改變。
濟助
50. 因此，上訴必須被駁回。訴訟雙方要求本院藉此機會處理所尋求的宣告，並將其餘所有有關濟助的問題發還高等法院原訟法庭處理。據此，
(a) 本席駁回上訴，給予上文第5段所述的第一項宣告。
(b) 本席拒絕作出第二項宣告，原因是沒此必要；而且鑒於上文第8及44段中有待商榷的問題，第二項宣告有可能過於籠統。
(c) 本席將其餘所有有關禁止式和金錢上(不論是以損害賠償或交出所得利潤或其他方式)的濟助的爭議發還高等法院原訟法庭處理。
(d) 由於上述發還令，本席撤銷上訴法庭有關押後善後事宜聆訊的指示和隨之有關誓章呈交存檔的指示。
(e) 本席命令上訴人向答辯人支付本上訴之訟費。
終審法院非常任法官布仁立爵士：
51. 本席同意常任法官李義的判詞。
終審法院首席法官李國能：
52. 本院一致駁回本宗上訴，並作出常任法官李義在其判詞的結論一段所列的宣告和命令。
（李國能）
終審法院首席法官 |
（包致金）
終審法院常任法官 |
（陳兆愷）
終審法院常任法官 |
（李義）
終審法院常任法官 |
（布仁立爵士）
終審法院非常任法官 |
上訴人： 由資深大律師張健利先生、資深大律師周家明先生和大律師林斯宜女士(由高李葉律師行延聘)代表
答辯人： 由資深大律師余若海先生(由律政司延聘)代表
[本譯文由法庭語文組翻譯，並經由文嘉樂大律師核定。]
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