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HCMA 488/2018
[2019] HKCFI 2827
香港特別行政區
高等法院原訟法庭
刑事上訴司法管轄權
定罪上訴
案件編號：裁判法院上訴案件2018年第488號
(原東區裁判法院刑事案件2017年第2666號)
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| 聆訊日期： |
2019年10月21日 |
| 頒下判案書日期： |
2019年11月21日 |
判案書
1. 本案的上訴人與另外兩名被告各被控一項「導致飛機對人或財產造成危害」罪，違反香港法例第 448C 章《1995 年飛航(香港)令》第 48及91 條，三人在審訊後被裁定罪名成立。上訴人就定罪提出上訴。
控方案情
2. 本案涉及三架重量少於7 公斤、裝設了拍攝鏡頭的非商業用途的小型無人飛機(俗稱「航拍機」)。
3. 上訴人與另外兩名被告在2016 年10 月9 日，香港電訊電動方程式賽車錦標賽［E 級方程式］（Formula E）舉行期間，在龍和道一帶各自操控一架航拍機，在中環龍和道海濱及附近賽道上及觀眾席上空進行拍攝。當時有超過9,000 名觀眾到場觀看賽事。從航拍機內記憶咭的數據推算，上訴人的航拍機最高飛行速度最少超過地面以上212 米，超出香港民航處的300 呎或91 米的指引；亦超出英國民航局的500 米視線範圍基準（香港民航處沒有就視線範圍作出指引）。這些指引是基於航拍機體積細小，難以被其他飛機察覺，令其他飛機未必有足夠時間改變航道，視線範圍及高度的限制可令操作者一旦發現其他飛機飛近，立即控制無人機着陸以避免發生相撞意外。
4. 控方指上訴人的航拍機的飛行高度、路線及操作均違反了香港民航處的有關要求，反映出他是魯莽及疏忽。此外，他選擇在人多密集、建築群，以及有直升機經過的航道上空放飛航拍機。這行為本身會對人或財產構成危險。
辯方案情
5. 上訴人供稱，他放飛航拍機之前，已做了詳細檢查，確保當天環境適合放飛航拍機，及確保航拍機當天的功能正常。他們的飛行高度遠高於人群或車手，對人群或車手沒有任何影響。故此，他對無人機的操縱的行為並不會導致對人或財產造成危害。再者，辯方專家證人羅先生指航拍機的各項功能均大大提高航拍機的安全性，並指航拍機發生意外的機會微乎其微，而大部分的意外均是由於操作者的技術所引致。上訴人的行為並非魯莽或疏忽。
定罪理由
6. 裁判官考慮了(一) 案發當天的天氣狀況是否適合放飛航拍機；(二) 操作者的視線範圍；(三) 現場環境；及(四) 航拍機的潛在風險，並認為(1)在本案的情況下放飛航拍機是會對人或財產造成危害；及(2)上訴人在本案的情況下選擇放飛航拍機的行為是「魯莽」，從而裁定他罪名成立。
上訴理由
7. 上訴人大律師提出的四項上訴理由，現簡述如下：
(1) 原審裁判官錯誤認為民航處就模型飛機放飛作出的指引，適用於航拍機的使用，從而錯誤裁定上訴人的行為是魯莽或疏忽；
(2) 原審裁判官錯誤倚賴案發後才頒布的「模型飛機放飛指引」及「無人機駕駛指引」；
(3) 原審裁判官錯誤理解及引用英國民航局就航拍機所制定的法例及指引作指標；及
(4) 原審裁判官在接納辯方專家證人就航拍機的功能、安全性的證供，亦沒有任何駁斥上訴人的航拍經驗的情況下，錯誤裁定上訴人的行為是魯莽或疏忽。
答辯人回應
8. 答辯人不同意上訴人大律師所指，在案發時，民航處沒有制定一套「航拍機」的放飛指引。「操作無人駕駛飛機（無人機）系統指引」，便是針對航拍機的。此指引與「模型飛機放飛指引」的分野在於有關飛機是閒暇用途與否。前者適用於非閒暇用途的飛機，需要作出申請，對飛行員資格要求較高，後者則適用於閒暇用途的飛機。裁判官正確應用「模型飛機放飛指引」於本案。
9. 「模型飛機放飛指引」及「操作無人駕駛飛機(無人機)系統指引」在原審時並非由控方呈遞、而是由辯方引入，旨在以此盤問控方專家證人。然而，辯方從來沒有就着這兩份指引的日期是在本案事發後一點盤問證人、或作結案陳詞。而「模型飛機放飛指引」上的日期實為覆檢日期，不曾代表在該日期之前該指引沒有存在。再者，控方專家證人的供詞日期為2017 年8 月9 日，即有關覆檢日期之前，當中援引指引的部分與上述覆檢日期指引內容大同小異，可見覆檢後的指引並沒有大程度的改動。
10. 原審裁判官並沒有誤解英國民航局就航拍機所制定的法例及指引。有關指引清楚列明，在擠迫的地方操作小型無人駕駛飛機的操作者，必須向民航局申請許可，才可在任何擠迫地方上空或其150 米範圍內，或超過一千人的有組織露天集會的上空或其150 米範圍內，放飛配備有相機的小型無人駕駛飛機，雖然在擠迫地方上空的7 公斤或以下的無人機及短距離放飛可享有自動豁免許可申請，但條文已強調此類小型航拍機不得在超過一千人的有組織露天集會的上空或其150 米範圍內放飛。
11. 即使基於上訴人的證供，特別是他需要做事前勘察、查詢過購買有關保險事宜，亦承認潛在風險，他的證供從沒顯示他當日的拍攝是為了「公眾利益」。明顯地他察覺到風險，而據他所知識的環境中冒險是不合理的，沒有證供顯示他在得悉風險存在之下依然可以合理地認為風險是微不足道的、亦沒有證供顯示他是基於某些公益，有正當理由冒險。
12. 答辯人認為，上訴四個理由均不能成立。
討論
13. 本席首先處理上訴理由(1)和(2)。上訴方的論點，是控方倚賴的文件MFI‑1和 2即「模型飛機放飛指引」和「操作無人駕駛飛機（無人機）系統指引」上印着的覆檢日期分別為2017 年11 月6 日和2018 年2 月20 日，控方專家證人的口供（P30A）日期則為2017 年8 月9 日，全是在本案的案發日期即2016 年10 月9 日後。上訴方指，沒有證供顯示該兩份指引在案發日適用於本案的情況。另外，就算該兩份指引適用，根據辯方專家證人的證供，本案的航拍機無論在性能上、安全上，亦不能與模型飛機同日而語。故此「模型飛機放飛指引」不適用於本案。
14. 首先，一份指引的覆檢日期，只代表發出指引方在此日期曾檢視之前的指引，並在需要的情況下作出修改。辯方從沒有向法庭或控方專家證人指出這兩份指引在案發後曾被修改、或MFI‑2和 3的指引和案發時的指引有任何重大的分別或曾被修改。控方的專家證人的證人供詞曾援引指引的相關部分，辯方亦從沒向他指出案發時該些部分的相關指引與他作出證人供詞時所援引的部分有任何差異。王大律師表示引上訴人在原審時的證詞謄本顯示，他在網上曾見過之前的版本和MFI‑2和 3的指引是不同的（上訴宗卷第 599至600 頁）。事實上，根據上訴人的證供，他在2012 年看過網頁上指引的資料，他相信資料可能在不同年份、時間會有所更新。至於他在2016 年有否閱讀過這些資料，他則含糊其詞，但又不能清晰表示與MFI‑2和 3的版本有任何重大分別。本席認為，上訴方提出的上訴理由是事後孔明的、亦根本從來不是本案的爭論點。
15. 上訴方所提及航拍機不應被歸納為模型飛機一點，是在裁判官席前的其中之一的爭論點。裁判官在裁斷陳述書說：
「19. 香港民航處並沒有就少於7 公斤而非作商業用途的無人機/航拍機製訂一份獨立的放飛指引。民航處只把這一類無人機/航拍機概括歸類為模型飛機，並向公眾表示可參考模型飛機放飛指引。市民可以在民航處的網頁瀏覽這份指引(MFI‑2)。控方依賴這份指引，並主張放飛無人機/航拍機的人士應參考這份指引。辯方則指模型飛機與無人機的性能不同，無人機較模型飛機更為安全及穩定，因此模型飛機放飛指引並不適用於無人機/航拍機。本席認為即使模型飛機與無人機在性能及安全性上有所不同，兩類型的飛機均需要由操作者在一定距離以遙控器操作。因此，本席認為操作者在考慮是否放飛之前，所考慮的因素也大同小異。在民航處未有為無人機/航拍機制定獨立的放飛指引之前，民航處採用模型飛機放飛指引也無可厚非，亦是權宜之計。雖然指引並非是法例的一部份，但本席認為任何一位合理的無人機/航拍機操作者在放飛無人機/航拍機之前應當參閱這份指引並作出相關的考慮。
20. 當然，本席同意任何人士即使在放飛航拍機的時候違反了指引的條款，這也並不等於該人士干犯了本案所涉及的罪行。同樣地，任何人士即使嚴格遵守指引內的條款，也不等同該人士在放飛航拍機時是不會干犯本案所涉及的罪行。」
16. 有關當局並沒有就小型無人飛機（簡稱「無人機」）/航拍機的使用特別制訂一套法例。現時有關當局倚賴的是適用於任何飛機(aircraft)的法例，即香港法例第 448C 章《1995 年飛航(香港)令》。本案所涉及的是飛航令第 48及91 條。
17. 「操作無人駕駛飛機(無人機)」指引適用於非閒暇用途(例如出租或受酬)的無人機系統。該指引表明：
「放飛重量不超過7000 克（不計燃料）的無人機系統作閒暇活動，可歸納為無線電控制模型飛機，無需向民航處申請。有關安全操作無人機系統作行下用途應注意的事項可參閱本處的單張和有關「模型飛機放飛」的網頁。」
18. 王大律師的陳詞是，「操作無人駕駛飛機(無人機)」指引上述段落不適用於本案的航拍機，可以予以不顧。他所基於的理據是控方的專家證人從來沒有操作過航拍機，所以即使他在香港民航處的工作範圍涉及就航拍機或模型飛機等系統安全提供意見，亦會就着這些飛機系統的牌照申請作出審查，他對這些指引的詮釋，不應被賦予任何的比重。相反而言，他認為辯方專家證人具豐富航拍經驗，故此他所指本案的航拍機無論在性能上、安全上，均較模型飛機優勝的證供，應被採納。本席認為，上訴方扭曲了裁判官就這位證人的專家證供所作出的裁決。裁判官的裁決如下：
「……本席接納辯方嘅說法，認為李先生就住呢個無人駕駛呢啲飛機，即係UAS呢一類嘅飛機呢，冇任何嘅操控、駕駛嘅經驗啦，亦都冇特別對呢一類嘅飛機嘅構造啊，或者機械等等，作深入嘅研究嘅。咁所以呢，本席裁定，就着李先生以專家證人身份作供嘅時候，只係比一啲專家證供關於民航處就住UAS呢一類，或者係模型飛機呢一類嗰個操控嗰啲嘅安全指引啦，關於一啲航道上面嘅證供，咁就但係就唔可以比任何專家證供關於點樣去操作呢啲UAS嘅。」
19. 由此可見，裁判官認為控方的專家證人李先生不能就着如何操控航拍機提供專家證供，但批准他着民航處對於航拍機和模型飛機的安全指引事項作供。不賦予他證供任何比重、甚至把指引的相關部分剔除不予考慮，只是上訴方一廂情願的說法。
20. 有關指引清晰，並沒有含糊之處。原審裁判官亦已表明指引並非法例的一部分，違反指引亦未必等同干犯本案所涉的罪行，還需視乎一切的環境和情況。然而，指引是具有一定參考價值的。事實上，有關指引內已清楚列出「如因魯莽或疏忽操作模型飛機危害他人或財產安全，可被檢控」。上訴理由(1)和(2)不成立。
21. 本席現處理上訴理由(3)。在本案中，控方的專家證人李先生供稱，本港民航處在考慮無人機是否對人或財物造成危害時，參考了英國民航局就無人機所制定的法例及指引：英國民航局有關無人機的規範發出的資訊通知書第 IN‑2014/190 號(MFI‑4) (下稱「通知書」)。
22. 該通知書的2.1 段定義了何謂無人機(small unmanned aircraft)[1]。第一被告的航拍機符合此標準下無人機的定義。
23. 上訴方並不是指該指引全沒有參考價值，王大律師對指引的闡釋是，該指引容許任何人士在獲得當局發出的許可，在超過一千人的露天集會上空或其150 米範圍內放飛無人機。由於香港並沒有法例或規定需要獲得當局發出許可證，上訴人根本無需亦無從向有關當局作任何申請。故此，裁判官在考慮航拍機會否對人或財產造成危害時，錯誤考慮了通知書的指引。
24. 首先，無論裁判官對該通知書的指引中的條文的闡釋正確與否，亦只具參考價值。她正確指出：
「英國民航局就無人機而擬定法例及指引時，必然已考慮了無人機的性能及安全性、以及在不同環境放飛的風險。由於英國較香港就無人機的使用有較全面及完整的法例監管，而香港人口稠密的情況與英國特別是倫敦的情況很相近，本席認為英國民航局就無人機的使用所制定的法例及指引在本案是極具參考價值。」
25. 該通知書的第 6 段的標題為Congested Area Operations。6.1 分段標題則為“Collision Avoidance and Protection of Third Parties on the Ground”。操作無人機需事先作出申請的原意，可見6.1.1 段：
“. . . small size and ability to operate out of small sites in towns and cities, SUA are particularly difficult to see against an urban backdrop versus the relatively much larger size of a manned aircraft... The small size and the open framework, symmetrical structure of a multi‑rotor SUA mean that it may not be clearly visible until at a much closer distance than would be the case between two manned aircraft, particularly when the SUA is hovering or moving slowly. Sighting of a SUA from another aircraft is likely to be at a ‘late sighting’ with reduced time to alter course . . .”
26. 由此可見，有關管制是防止無人機和其他飛機相撞及保障地面上的人的安全。6.1.2段:
「小型無人駕駛飛機的操作者不得魯莽或疏忽地導致或准許其飛機對人或財產造成危害。除非有條件限制小型無人駕駛飛機的使用，從而降低其對第三者(即市民)造成的風險，否則，小型無人駕駛飛機於倫敦及其他市鎮及城市般人口稠密的城市環境內飛行，有很大可能造成危害。目前小型無人駕駛飛機並沒有受認可的設計、核證或其他適航標準。為彌補這項不足，當局已制定操作規限，以限制可以操作飛機的情況及地點，而每項具體規限只可在取得民航局批准後方可變更或豁免。如要在擠迫的地方操作小型無人駕駛飛機，其操作者必須向民航局申請許可，方可在任何擠迫的地方上空或其150 米範圍內，或超過1,000 人的有組織露天集會的上空或其150 米範圍內放飛配備有相機的小型無人架駛飛機。[2]」[本席強調]
27. 6.1.3原文為:
“6.1.3. The standard CAA permission for SUA/SUSA in the 7 kg or less category gives an automatic exemption that allows flight within congested areas to within 50 metres or persons, structures, etc (or within 30 metres if the persons are under the control of the person in charge of the aircraft). This category cannot fly within 150 metres of open‑air assemblies of 1,000 people or more.” [underline added]
28. 王大律師認為，這裏是指7 公斤或以下配備有相機的無人機，在超過一千人的有組織露天集會的上空或其150 米範圍內，需作申請並獲批許可才能放飛而不是指完全不能放飛。
29. 裁判官在裁斷陳述書第 42、43 段是這樣說的：
「42. 6.1.3 段更加指出7 公斤或以下配備有相機的無人機不能在超過一千人的有組織露天集會的150 米範圍內放飛。
43. 換言之，英國當局基本上禁止任何人士在超過一千人的露天集會上空或其150 米範圍內放飛無人機，除非該人士已獲當局發出的許可。本席認為英國民航局有此限制的目的顯而易見。原因正是英國民航局在通知書6.1.2 段指出無人機在人口稠密的城市環境內飛行，有很大可能造成危害。」
30. 本席認同裁判官的闡釋6.1.3 分段所指，不得在超過一千人的有組織露天集會的上空或其150 米範圍內放飛的類別(this category)正是該段落前部分所指，可在擠迫的地方獲得豁免放飛的7 公斤或以下配備有相機的無人機的類別，而不是說，此類別的無人機沒有豁免，而須在獲得許可後申請的7 公斤或以下的無人機才可在超過一千人的有組織露天集會的上空或其150 米範圍內放飛。指引的用字是此類(指7 公斤以下可獲得豁免的無人機）不能(cannot fly)在超過一千人的有組織露天集會的上空或其150 米範圍內放飛。
31. 再者，姑勿論7 公斤以下的小型航拍機一如王大律師對有關的指引的闡釋，是可以在獲得許可下在150 米內高度和超過一千人的露天集會的情況放飛，抑或如裁判官理解般，是無論如何絕對不能放飛，這都只說明一點，就是小型無人機在人煙稠密的城市環境中飛行的潛在風險、不論對其他人或對財產而言，均是顯而易見。原審裁判官正確指出此限制的目的就正如英國民航局在通知書6.1.2 段所述，無人機在人口稠密的城市環境內飛行，有很大可能造成危害。
32. 上訴理由(3)不成立。
33. 就着裁判官裁定上訴人在本案的情況下放飛無人機是魯莽的行為一點，上訴人的大律師在上訴理由(4)中指出，原審裁判官既然接納辯方專家證人所指航拍機飛行十分安全，上訴人有豐富航拍經驗，卻認為上訴人選擇在人多擠迫及賽道上空放飛，假如有意外，會引致極嚴重後果。上訴方指，原審裁判官因此而裁定上訴人的行為是魯莽，儼如自己成了專家證人。再者，根據上訴人的證供，這次是二級方程式賽事在香港第一次舉行，他以航拍機拍攝，除了自娛之外還希望為香港留下記錄。裁判官一方面接納他這部分的證供、卻在裁定他的行為是魯莽時以裁他「只作自娛，而非為了任何公眾利益」，似乎有自相矛盾之嫌。
34. 裁判官認為就本案而言，即使航拍機的安全性很高及上訴人具有足夠操作航拍機的經驗，她需要考慮(1)在本案的情況下放飛航拍機是否會對人或財產造成危害；及(2)上訴人的行為是否疏忽或魯莽。她在裁斷陳述書第 26至27 段，就著上述笫(1)點即航拍機會否對人或財產造成危害，分四個爭議點作詳細分析和考慮，不在此贅。基本上，裁判官認為上訴人的航拍機飛出超出了確保操作者能及時發現直升機或其他飛機、英國所採納的500 米安全限制的視線範圍，放飛高度亦遠超過民航處指引當中所指的91 米。這些視線範圍及最高飛行高度的原意是以便操作者一旦發現有飛機飛近，可即時將無人機控制着陸，避免相撞意外。原審裁判官顯然是考慮了上訴人的航拍機有可能阻礙飛行服務隊的直升機在緊急情況下出現在該範圍內，導致意外或相撞的可能性。這點是建基於控方專家證人的證供，亦是普通常識，在斷案時候，裁判官很多時候都必須運用常識和生活經驗，這並非憑空想像，亦不能與徑自行使專家證人的身分相提並論。
35. 至於上訴人的行為是否屬於「魯莽」，裁判官正考慮了終審法院在Sin Kam Wah v HKSAR [2005] 2 HKLRD375一案就「魯莽」一詞作出了釋義：
「（被告人）罔顧而為若他就某環境察覺到風險已經或會存在，或就某後果察覺到風險會發生，而據他所知悉的環境，冒險是不合理的。然而，若被告人，因其年紀或個人特質，真的不意識到或預見其行為所涉及的風險，則他不能被視為有罪而被定罪。[3]」
36. 裁判官認為上訴人選擇在賽事進行期間在賽事及觀眾聚集的範圍內的上空放飛無人機，除了違反了民航處針對模型飛機放飛的指引當中「不得在人多及擠迫的地方上空放飛」及「操作高度不得超過地面以上300 尺」的規定，亦違反英國民航局的指引及羅先生作為會長的香港模型飛行總會的網頁上的安全指引：「適航性無疑問的無人機系統應盡量避免在人、交通工具或建築物上空飛行。如無可避免，應事前製定詳細意外處理方案及確保有關飛行已受第三者意外責任保險保障。」(MFI‑13)
37. 裁判官亦考慮了控方證人李小姐的證供。李小姐指Formula E大會嚴禁航拍，以防有航拍機在賽道上空墮下、飛近賽車或降落賽道範圍，影響賽車手的注意力，後果堪虞。而且，由於賽車賽事的觀眾人群極其密集，賽事涉及多輛賽車高速競賽，航拍機一旦突然下墜，無論對人群或賽車手都有風險(上訴宗卷第 91 頁B 行至H 行)。上訴人選擇在中環海濱對出的海面上的禁飛區放飛，違反了民航處「模型飛機放飛指引」中「不得在維多利亞港一帶及沿岸地區放飛」的規定，對直升機的飛行安全構成了一個明顯的危害的風險。
38. 根據上訴人的證供，他知悉指引或操作手冊有提及不要在人群上空放飛，卻仍然選擇在人多擠迫的上空放飛航拍機。
39. 上訴人曾被盤問及一封由民航處向他發出、日期為2016 年6 月30 號的信件(P31)。簡而言之，有人投訴上訴人上載的航拍片段，民航處向他發出警告信，提醒他在放飛航拍機時需注重安全。那即是說，即使他在收到這信件之前不知道放飛航拍機需注重安全，在案發的日期即此信件之後，他亦理應深明安全的重要性(上訴宗卷第 595頁至597 頁)。但他在收到此信件後，並無作出任何安排去符合有關法律規定。(上訴宗卷第 602 頁G 行)
40. 再者，他的證供亦顯示他在案發前做過勘察、他亦認為科技再先進亦不能避免發生意外的機會。至於保險方面，他在被盤問時被問及他為何沒有購買第三者意外保險，他的說法是當時沒有這類保險可供他購買。在補問下，他更清晰表示閒暇用途的航拍機在2016 年前是沒有保險公司受保的(上訴宗卷第 631 頁J 行)，又表示他曾向從事保險業的朋友查詢，如果有這類保險提供，他一定會購買。(上訴宗卷第 631頁M 行)原因是：
「咁作為一個航拍者，其實必須要顧及他人安全嘅，咁喺他人當—安全嘅保障嘅範疇裏面，我其實覺得需要係有一份保險去—即係去保障其他人囉或者咁講。」(上訴宗卷第 631 頁S 行至T 行)
「咁架車揸咗幾十年都冇發生意外，唔等於唔需要買保險㗎，呢一個係嗰個駕駛者嗰個應有責任或者態度囉，係必須嘅。」(上訴宗卷第 631 頁S 行至V 行)
41. 由此可見，雖然在盤問下上訴人一再否認以他的航拍技術而言是有潛在風險的，然而上述答案可見，他對有關風險，實是心裏有數，如果他根本察覺不到風險，他就不會就着保險一事向他從事保險業的朋友作出查詢，而他確切是在查詢下獲知沒有這類保險提供，明知這些處情況存有風險下，仍一意孤行地放飛無人機。實屬「魯莽」無疑。
42. 至於「公眾利益」一點，原審裁判官的說法是：
「……任何人士在這情況下衡量了這個風險以及考慮了放飛無人機的原因只作自娛，而非為了任何公眾利益，必然在這情況下認為放飛無人機是魯莽的行為。」
43. 上訴方認為裁判官一方面接納上訴人所指，他以航拍機拍攝，不單是為了自娛，還希望為香港留下記錄，但又裁定上訴人「只作自娛，而非為了任何公眾利益」實屬自相矛盾。
44. 首先，裁判官援引上訴人所指，以航拍機拍攝Formula E賽事，「不單只是為了自娛，還希望為香港留下記錄」的說法，是她作出「有航拍機相撞而引致航拍機下墜的風險實在是不容忽視的」的心路歷程。因為既然上訴人有這樣的想法，亦不難預計其他操作航拍機的人士有同樣想法，到該處放飛航拍機，增加了航拍機因相撞而墜下的風險。
45. 誠然，根據香港特別行政區訴朱婷婷案：
「89. 權威法律書籍Smith & Hogan’s Criminal Law有以下的說法，大意為：並非所有冒着風險而做的行為都是罔顧後果的行為。有些時候，在得悉風險存在之下依然可以合理地認為風險是微不足道的，因而決定冒險：有些時候，雖然風險不小，但基於某些公眾利益冒險也是有正當理由的。」
46. 裁判官是認為本案並沒有證供顯示上訴人的作為是基於某些公眾利益冒險的。辯方的辯護理由從來沒有在航拍賽事是為了為香港留下記錄屬公眾利益一點着墨。上訴人從沒有倚仗他的做法是合乎公眾利益，故此冒險也是有正當理由一點作為他的答辯。
47. 故此，裁判官並沒有就着上訴人以航拍機拍攝，既是為了自娛，又希望為香港留下記錄是否合乎公眾利益一點作出裁決，並不存在一方面接受他為香港留下記錄是合乎公眾利益，但又裁定上訴人「只作自娛，而非為了任何公眾利益」的互相矛盾的情況。
48. 上訴理由，無一成立。
49. 本席下令，上訴駁回，維持原判。
答辯人： 由律政司高級檢控官馮美琪代表香港特別行政區。
上訴人： 由何耀棣律師事務所轉聘王熙曜大律師代表。
[1] “‘SUA’ means any unmanned aircraft, other than a balloon or a kite, having a mass of not more than 20 kg without its fuel but including any articles or equipmentinstalled in or attached to the aircraft at the commencement of its flight.
‘SUSA’ means an SUA which is equipped to undertake any form of surveillance or data acquisition.”
[2] “. . . operators of SUA must not recklessly or negligently cause or permit their aircraft to endanger any person or property. SUA flights within the densely‑populated urban environment of London and other towns and cities have a high probability of causing endangerment unless conditions are put on their use so that they reduce the risk to third parties, ie the general public. SUA do not currently have any recognized design, certification or other airworthiness standards and so to compensate for this shortfall, operational restrictions have been established that limit the circumstances and locations at which the aircraft can be operated. Each specific limitation can only be varied or exempted in accordance with a permission or exemption granted by the CAA. For operations in congested areas, a SUA operator will need to apply to the CAA for permission to fly a camera‑equipped SUA over or within 150 metres of any congested area, over or within 150 metres of an organized open‑air assembly of more than 1000 persons. . . .”
[3] “. . . the defendant’s state of mind was culpable in that he acted recklessly in respect of a circumstance if he was aware of a risk which did or would exist, or in respect of a result if he was aware of a risk thatit would occur, and it was, in the circumstances known to him, unreasonable to take the risk. Conversely, a defendant could not be regarded as culpable so as to be convicted of the offence if, due to his age or personal characteristics, he genuinely did not appreciate or foresee the risks involved in his actions.” (391C‑E)
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