香港特別行政區 訴 王子釗及另二人

HCMA 31/2024

[2025] HKCFI 1807

香港特別行政區

高等法院原訟法庭

刑事上訴司法管轄權

定罪上訴

裁判法院上訴案件2024年第31號

(原粉嶺裁判法院刑事案件2023年第49號)

_________________

_________________

_________________

判 案 書

_________________

1.  本案三名上訴人原本分別為審訊中的第一至第三被告，共同面對一項賽車罪，違反香港法例第374章《道路交通條例》第55(1)(a)條 (控罪一)；另外各自面對一項沒有第三者保險而使用車輛罪，違反香港法例第272章《汽車保險 (第三者風險) 條例》第4(1)及第4(2)(a)條 (控罪二至四)；及一項危險駕駛罪 (控罪一的交替控罪，違反上述《道路交通條例》第37(1)條 (控罪五至七)。

2.  三名上訴人各分別承認控罪五至七，但一同否認控罪一至四。經審訊後，於2024年1月2日被裁定控罪一至四罪名成立，控罪五至七則保留法庭存檔。三名上訴人就控罪一各被判處兩個月監禁，停牌12個月，並須在停牌令屆滿前三個月內完成駕駛改進課程。另外，就控罪二至四各上訴人被判罰款8,000元，停牌12個月，停牌令與控罪一判處同期執行。

3.  三名上訴人均不服定罪，同於定罪當天遞交通知書，就定罪提出上訴。

控方案情

4.  案發於2022年12月4日星期天的凌晨約兩時許，在新界元朗十八鄉交匯處支路近燈柱FB1158至屯門公路近里程50.0B。案中涉及四輛私家車，分別由第一上訴人駕駛車牌號碼RR243的日產GTR (V1)、由第二上訴人駕駛車牌號碼RY524的保時捷GTS (V2)、由第三上訴人駕駛車牌號碼SS2261的奧迪S4 (V3)及由一名不知名人士駕駛車牌號碼K0L的林寶堅尼 (V4)。

5.  控方傳召了控方證人警員17607作供，案發當晚，他乘坐無警徽警車，負責操作警車內的「車內速度及自動車牌識別綜合系統」(iVAST)，證人作供指當晚約02：04時，在上述交匯處看見V1至V4駛入，於是展開跟隨。

6.  控方主要倚賴的是上述iVAST於案發當晚拍攝到的片段P3，經承認事實呈堂，相關片段顯示，由警車於02：04：15時開始跟隨V1至V4，直至02：08：55時離開追蹤點，歷時共約4分40秒，全程共長約9,042米。

7.  根據答辯人書面陳詞的第6至第18段和本席所觀看的證物片段P3，相關的片段顯示如下：

(a) 開始時，V1、V2、V4及V3依照此順序駛入迴旋處，然後沿支路駛上一段以三線分隨行車的涉案公路，當時警車尾隨他們，時速顯示為約90至137公里，該路段時速限制為80公里。

(b) 駛上涉案公路後，在V1的帶領下，V1至V3順序由左一線經左二線再切入左三線。

(c) 於02：05：01時，他們因前方有測速相機而急速剎車，當時該警車尾隨，時速顯示為約78公里。當駛過該測速相機後，V1至V3隨即沿左三線上加速，超越一輛沿左二線上行駛的中型貨車。

(d) 於02：05：39時，V3亮起左邊指揮燈切入左二線，V1、V2及V4則仍然沿左三線上行駛，期間超越一輛沿左二線上行駛的私家車。

(e) 於02：05：47時，V1在沒有亮起左邊指揮燈的情況下切入左二線，尾隨V4，而V2仍在左三線上行駛。

(f) 於02：06：04時，V3沿左二線上超越沿左三線上行駛的V2，當時警車時速顯示為約152公里。

(g) 由02：06：04時起，V1、V4及V3依此順序沿左二線上行駛，直至02：06：11時，V1首先切入左一線，V4和V3 (亮起左邊指揮燈) 也切入左一線，一同超越一輛沿左二線上行駛的重型貨車，在以上過程中，警車時速顯示為約131公里。

(h) 於02：06：18時，V1、V4及V3 (有亮起右邊指揮燈) 依照此順序切回上左二線。

(i) 於02：06：28時，V1、V4及V3沿左二線超越一輛沿左一線上行駛的輕型貨車，當時警車時速顯示為約133公里，同時該三輛車輛亦因前方有測速相機，因此急速剎車 (V3有短暫亮起死火燈)，當時警車時速顯示為約88公里，當駛過該測速相機後，他們隨即沿左二線上加速。

(j) 於02：06：54時，V2沿左三線追上，然後亮起左邊指揮燈切入左二線，V1、V4及V3亮起左邊指揮燈切入左一線，V2也順序跟隨切入左一線，當時左三線上有兩部工程車慢駛，而左二線上亦有一輛的士慢駛，他們沿左一線超越上述車輛，當時警車時速顯示為約103公里。

(k) 於02：07：10時，該四輛車輛分別亮起右邊指揮燈，以同樣順序切回入左二線，然後沿左二線上一同加速，繼續向前行駛，切入左三線，在一個靠右轉的彎位超越左二線上行駛的其他車輛。

(l) 於02：07：33時，警車一直尾隨V2，平均時速計算為129.51公里，於02：07：42時，平均時速計算為160.98公里，於02：08：22時，平均時速計算為151.71公里，當時路面時速限制改為70公里。

(m) 於02：08：20時，V3從左三線亮起左邊指揮燈切入左二線，行駛了短時間後，再亮起左邊指揮燈切入左一線，追上沿左三線上行駛的V1及V4。

(n) 於02：08：32時，同樣因前方有測速相機，V1至V3急速剎車 (當時V1有亮起死火燈)。

(o) 警車最後於02：08：54時駛離公路，在該整個4至5分鐘路程期間，雖然沒有V1至V3的確實行車速度，但警車在不同時段一直在不遠距離下跟隨在他們後方，而警車顯示平均時速為約110至160公里。

8.  控辯各方亦以承認事實同意，根據V1至V3的保險證書 (分別為P4至P6)，保單的受保範圍不包括任何「受保汽車」以出租或收費形式接載乘客，或作賽車、速度調整、可靠性試驗、車速測試或任何涉及汽車業務的用途。

辯方案情

9.  三名上訴人選擇不作供，也沒有傳召其他證人。

裁判官的裁決理由

10.  裁判官指出，案件的最主要爭議是控方能否在毫無合理疑點之下證明個別上訴人與其他上訴人於關鍵時刻參與車輛之間在道路上的速度競賽或試驗。

11.  裁判官認為辯方就控方案情提出的質疑和論點，無一支持三名上訴人的行為不構成速度競賽或試驗的説法，主要理由如下：

(a) 辯方提出沒有證據顯示三名上訴人的私家車有改裝。裁判官參考案例HKSAR v Kok Chun Wai Campion HCMA 527/2016，第50段，指司機不一定要利用被改裝的汽車在一般的道路上賽車。

(b) 上訴人沒有激進的駕駛行徑或超車行為。對於此辯方説法，裁判官同樣參考了上述的Kok Chun Wai案，第52段，認為司機不一定要是一名激進駕駛的司機，要視乎他們當時競賽或試驗的目的；同樣道理，司機選擇不超越或試圖超越前車有很多原因。

(c) 辯方指上訴人沒有違反道路標記。裁判官認為同樣要視乎現場環境及當時實際交通情況。

(d) 辯方提出上訴人車輛沒有在兩線之間逗留行駛，沒有做出穿插的動作，也沒有使用路肩超越前車。裁判官認為三名上訴人如在兩線之間逗留行走，反而會受到其他車輛以較慢車速行駛的限制，阻擋他們前進。而他們並非嘗試互相超越對方，亦非嘗試挑釁其他車輛的司機，因此不一定要將私家車做出穿插的動作。另外，他們根本沒有需要使用路肩超越前車。無論如何，他們當時在一般公共道路上正進行極速行走，不能肯定期間不會突然出現交通警巡邏，所以沒有一些較誇張和顯眼的駕駛態度並不出奇。

(e) 辯方指上訴人切線時有亮著指揮燈。裁判官認為三名上訴人始終是在一般公用道路上與其他車輛以極速行走，他們亮起指揮燈以通知其他車輛將會切線並非不尋常。

(f) 辯方提出第三上訴人曾經單獨行駛。裁判官認為第三上訴人一直跟隨其他涉案車輛，算不上是單獨行駛，即使曾短暫駛入了另一條行車線，亦沒有遠離其他涉案車輛，車速仍保持與他們相若。

(g) 辯方提出第三上訴人沒有「貪快」持續切線。裁判官認為持續切線的其中一個主要目的是要超越前面的車輛，是否持續切線要視乎當時路面情況是否有此需要，以及是否能如此做到，以當時的路面情況，沒有持續切線並非不尋常。

(h) 辯方指私家車行駛期間互相保持了一定距離。裁判官認為三名上訴人的私家車在一般公用道路上與其他車輛以極速行走，一旦發生交通意外，後果必然非常嚴重，所以他們互相保持了大約一至兩甚或三至四架車的距離並不出奇。參與速度競賽或測試的車輛並不必然需要互相緊貼尾隨行走。

(i) 辯方指每當駛到有測速相機的時候，上訴人有減慢車速和亮起死火燈。裁判官認為三名上訴人駛經這些相機後，他們會隨即加快車速繼續向前行走，他們的駕駛模式純粹是要逃避被相機偵查到他們超越路面時速限制。

(j) 辯方提出私家車大部分時間都是順序行駛。裁判官認為賽車比賽中的賽車也是在絕大部分時間順序行駛，但他們仍然是參與速度競賽或試驗。

(k) 辯方指沒有直接證據顯示他們有賽車的協定或有協定賽車的起點或終點。裁判官參考案例R v Chan Chin Pang [1991] 2 HKC 378第382頁，認為速度競賽或試驗可以是預早計劃，亦可以在案前一刻被挑動，這方面沒有直接證據，本身不對控方案情構成任何合理疑點。

12.  裁判官之後有提醒自己舉證責任和準則。

13.  裁判官接納控方證人是誠實可靠的證人，給予其證供十足的比重，亦裁定事實就如控方證人的證供及證物P3的iVAST的客觀影像所反映。

14.  對於本案爭議，即三名上訴人案發時是否正在進行速度競賽或試驗，裁判官考慮了以下因素：

(a) 案發時為星期天的凌晨時分。

(b) V1至V4的性能和馬力相若，都是較高性能和較大馬力的汽車，V1、V2及V4可被形容為超級跑車，連同V3都並非商用車，亦並非一般常見的私家車，卻在同一時段，在同一快速公路的路段出現。

(c) V1至V4當時以同一方式行駛，過程歷時共約4至5分鐘，一直由V1帶頭，隨後V2、V3及V4。

(d) 針對第一上訴人，裁判官指他高速行駛歷時共長達約4至5分鐘，行走了長達9,042米，期間一直被V2至V4跟隨，當駛至測速相機時，亮起死火燈，通知後面車輛他要緊急剎車或減慢車速，這個情況在不同階段出現了共三次，他當時不可能不知道其後方有其他車輛以同樣的行走速度和模式跟隨著他，他當時的行走速度和模式反映了與後面其他涉案車輛進行速度試驗的特徵，是要測試這些車輛能否以高速行走模式跟隨著他的私家車。

(e) 針對第二上訴人，裁判官指他駕駛V2跟隨著V1駛入相關的迴旋處外圈，然後沿支路的左二線駛上涉案的公路的左二線，再一起切入左三線，尾隨V4及V3，當時與V1車速相若，當駛到第一個測速相機時，V2與其他涉案的私家車一樣急剎和亮起死火燈，隨即與其他涉案的私家車一樣沿著左三線以高速繼續行走。雖然V2於約02：06：04時在左三線墜後，但在不足一分鐘內，於約02：06：54時便沿左三線追上，並且跟隨V1、V4及V3切入左一線，然後以上述行走排序切回入左二線，再切入左三線。V2有很多機會可以減慢車速切回入左一線或左二線，無必要以高速一起與其他涉案車輛沿左三線上行走，並行走了共長達2,575米，由02：07：15至02：08：26時，第二上訴人當時必然是在有意識的情況下才能進行這樣的的行走模式，而這樣的行走速度和模式構成速度競賽或試驗的特徵。

(f) 針對第三上訴人，裁判官指他駕駛V3跟隨著V1、V2及V4駛入相關的迴旋處外圈，然後由於支路的左二線有另一輛汽車阻隔了V1及V2，所以V3跟隨V4沿支路的左一線駛上涉案的公路的左二線，再匯合V1及V2一起切入左三線，當時V3車速與其他涉案的私家車車速相若，當駛到第一個測速相機時，V3同樣急剎，但無亮起死火燈，之後隨即與其他涉案的私家車沿左三線以高速繼續行走，雖然V3於約02：05：44時亮起左邊指揮燈切入左二線，但於約02：06：02時在左二線追上了涉案的其他私家車，並且於約02：06：04時沿左二線超越正沿左三線行走的V2，之後V3尾隨V1及V4一起切入左一線，超越一輛沿左二線行走的重型貨車，他理應可沿左三線超越該輛重型貨車 (見於約02：06：12時)。V3之後跟隨V1及V4一起從左一線切入左二線，但同樣地，V3理應可以繼續沿左一線上行走 (見於約02：06：23時)，無須以高速跟隨著V1及V4。其後，當V3超越了在左三線上的兩部黃色工程車後，一同跟隨V1及V4一起切入左二線再切入左三線，之後高速跟隨V1及V4一起行走了長達共2,335米 (由02：07：15至02：08：20時)。雖然V3之後切入了左二線，然後再切入了左一線，但他的車速與正沿左三線行走的V1及V4車速相約，行走了長達共442米 (由02：08：20至02：08：30時)，期間沒有減低車速，直至因前面有測速相機才收慢。第三上訴人當時必然是在有意識的情況下才能進行這樣的行走模式，而這樣的行走速度和模式構成速度競賽或試驗的特徵。

15.  裁判官認為，總括而言，在整段行走過程中，V1至V4司機要加速的時候一起加速，要切線的時候大部分時間順序切入同一行車線，遇上測速相機的時候一起減速，超車時大部分時間順序沿同一條行車線超車，他們的車速相若，必然在有意識的情況下才能持久地一起超越時速限制，以極高速的情況下以上述的駕駛方式行走了長達共約9,042米路程。

16.  裁判官因此認為第一至第三上訴人的整體駕駛態度和車輛的互動方式，顯現出有默契，或有共同目的，或有共識的緊隨和被跟隨的行走模式，沒有其他理由需要以畫面顯示的方式駕駛，排除第一上訴人只是巧合地獨自高速行駛並與第二和第三上訴人無關的可能性，亦排除第二和第三上訴人各自純粹跟隨前面的車輛以影片顯示的方式行駛的可能性。

17.  裁判官最終認為唯一不可抗拒的推論，是三名上訴人分別於同一時間在同一路段出現的原因並非出於巧合，而是應約出現，當時他們分別駕駛私家車參與車輛之間在道路上的速度競賽或試驗，而且是未經警務處處長書面同意之下進行，亦不在相關保單的受保範圍內，因此裁定三名上訴人賽車罪及沒有第三者保險而使用車輛罪罪名成立。

上訴理據

18.  上訴方提出了共兩項上訴理據，理由一是投訴裁判官在沒有證據和／或沒有充分證據的基礎下，錯誤地裁定第一至第三上訴人干犯賽車罪；理由二是指若控罪一的上訴得直，第一至第三上訴人各自面對的控罪二至四理應獲裁定罪名不成立。上訴方指考慮到整體情況，第一至第三上訴人的定罪並不安全和／或不穩妥。

本席的考慮和決定

19.  對於上訴方和答辯方的多份書面陳詞，本席已經全部考慮，但不打算在此逐一複述，唯相關部分如有需要會在稍後處理。

20.  根據終審法院案例HKSAR v Hui Lai Ki 許麗琪 [2024] 27 HKCFAR 265，裁判法院上訴是以「重審」方式進行，法官必須確信案中證據足以在毫無合理疑點下證明控罪，否則必須裁定上訴得直。以此方式進行重審時，如果法官對案中證據的看法與裁判官不同，這本身就足夠讓審理上訴的法院以裁判官犯錯為基礎推翻定罪。即使審理上訴的法院不能如裁判官般享有耳聞目睹證人作供的優勢，上訴法院仍然有責任以重審方式進行上訴，就事實爭議或法律爭議達至自己的結論。

21.  就控罪一賽車罪，有關條例即根據上述《道路交通條例》第55(1)(a)條，針對任何人推廣或參與車輛在任何道路上的「速度競賽或試驗」(“race or trial of speed”)。本席曾詢問雙方在條例中的「速度競賽」或「速度試驗」是否及有何不同，雙方均認同兩者應有分別，亦同樣倚賴案例Hunter v Frame [2004] JC 81一案中對「速度試驗」(“trial of speed”) 的詮釋。

22.  Lord MacFadyen在判詞第13段中認為「速度試驗」是參與者就速度進行競爭，但不是如競賽中直接互相針對對方，而是針對時間 (“where the participants compete as to speed, not directly against each other as in a race, but ‘against the clock’”)。

23.  另外，上訴方亦引述該Hunter v Frame案中，Lord MacFadyen同在判詞第13段中對「速度競賽」(“race”) 的看法，認為應被給予其普通意思，意味著速度上的競爭 (“the ordinary meaning of the word ‘race’ connotes a competition as to speed”)。

24.  答辯人陳詞指三名上訴人面對的賽車控罪，其罪行詳情涵蓋上述的「速度競賽」及「速度試驗」，而控方的立場是案中證據支持三名上訴人的駕駛行為兩者也符合。另一方面，上訴方的立場是兩者皆不符合。

25.  本席認為，亦正如答辯方亦同意，「速度試驗」正是指車輛與時間的競賽，而不是跟其他車輛比鬥 (見答辯人補充陳詞大綱第5段)。亦正如上訴方的陳詞，車輛與時間競賽當然是以較短的時間作為勝利標準，當中不可或缺的是一個確實的起點和終點，或某種形式的計時方法 (見上訴人補充陳詞綱要第10段)。

26.  本案中，明顯地沒有任何直接或環境證供可證明或推論以上種種，因此，本席認為本上訴中的唯一關鍵議題是案中是否有足夠的證據證明三名上訴人於案發時及地，在參與「速度競賽」(“race”) 或如上述第55條的標題簡稱為「賽車」。

27.  在案例HKSAR v Leung Wai Wo and others HCMA 825/1999，在判詞第6頁，原訟法庭貝珊法官引述早期案例R v Chan Chin Pang [1991] 2 HKC中提出就賽車的相關考慮，包括不是單純快速駕駛 (“went beyond mere fast driving”)，有競爭的明顯元素，在車輛互相在接近距離及嘗試超車 (“a clear-cut element of competition in their proximity to each other and in the attempted overtaking”)。當然，貝珊法官亦指出沒有任何上訴案件嘗試定下一個徹底的定義，包含所有可構成賽車的駕駛行為，每宗案件情況不同，須由法庭決定是否有足夠證據證明控方案情。

28.  不約而同，如上訴方引述上述的Hunter v Frame案，判詞的另一部分，Temporary Judge Nicholson在判詞第18段認為，賽車意味著某種競爭中各競爭者盡力地以儘可能快速地行駛和超越其他人 (“‘race’ connotes some sort of contest in which each of the contestants is endeavouring to travel as quickly as possible and to outstrip the other or others”)。

29.  在如裁判官及雙方均有引述的另一案例，Kok Chun Wai Campion and others HCMA 527/2016，陳仲衡原訟法庭暫委法官 (當時官階) 同意該案的裁判官所歸納的原則，指沒有超車不等於涉案車輛不是在賽車，所有情況須由法庭考慮，包括但不止於有：第一，車輛速度；第二，有否超車或嘗試超車；第三，車輛之間的互動和距離；第四，車輛被駕駛的方式；及第五，法庭須以常識考慮 (commons sense approach) (原文見判詞第17段)。

30.  當然，本席明白亦同意，涉案車輛有否互相超越或嘗試超越對方，或簡稱超車，不是賽車的控罪元素，沒有這情況不等同沒有參與賽車，但這必然是決定有關車輛是否參與賽車或速度競賽有關。情況有如超速一樣，單單超速不等同賽車，反之亦然，理論上沒有超速不等同不可能參與賽車或速度競賽，但涉案車輛有否超速及其幅度和情況也必然是考慮因素之一。

31.  本席認為，法庭應該以常識去一併考慮案中所有情況，包括案發時間和地點、涉案的車輛數目及種類連同有否改裝及其程度、被指稱的賽車時段和距離，還有最重要的是涉案車輛的駕駛模式和司機駕駛的態度，包括有否超速、緊隨行駛 (tailgating)、超車及其情況和程度，當然還有其中有否違反其他交通規則的情況，例如衝燈、逆線行車、跨越雙白線等等。以上只是本席認為是云云考慮點中比較常見或重要的其中一些，不能一概而論，要視乎每宗案件的個別情況。

32.  返回本案，答辯人一直強調支持控罪的證供，根據相關的iVAST畫面P3顯示，包括：

(a) 三名上訴人以高速行駛。

(b) 他們以幾乎一模一樣的模式跟隨著行駛。

(c) 第一上訴人不直接切入慢線，讓後邊跟隨他的車輛超越而要領頭。

(d) 第二和第三上訴人不直接駛離，而要一直追隨。

(e) 他們不斷超越前方駛得較慢的其他非涉案車輛。

(f) 他們每因應特別的情況 (例如出現測速相機)，收慢之後又提升至高速繼續行駛。

(g) 第二上訴人曾於約02：06：04時短暫墮後，之後又重新追上。

(h) 另外三人不減慢去等待墮後的第二上訴人而高速繼續行駛。

33.  答辯人認為以上的駕駛模式歷時共約4至5分鐘，跨越共約9,042米，本案中牽涉的都是較高性能和較大馬力的汽車，事發時是星期天的凌晨時分，而第一上訴人既是V1的駕駛者，同時又是V3的登記車主。答辯人因此陳詞，在全盤考慮案中所有情況和證據後，三名上訴人分別於同一時間在同一路段出現的原因並非出於巧合，也不是單純的悠閒「車聚」，他們是在應約參與車輛之間在道路上的速度競賽或試驗，這必然是唯一無可抗拒的推論。

34.  本席認為上述多項答辯人依賴的因素，其實當中最強的不外乎是，三名上訴人均駕駛著較高馬力和性能的車輛，一同在星期天的凌晨時分在公路上高速而且時而超速行駛，共約4至5分鐘，跨越約九千米的路程。當然，本席同意，他們三人於同一時段和同一路段一同行車，在本案的情況下，不可能是巧合，但是否如答辯人所指，有足夠證據證明他們正在參與賽車，卻須進一步細心考慮。

35.  另一方面，上訴方強調對他們有利的證供，同樣是根據相關的iVAST畫面P3顯示，包括：

(a) 三名上訴人的車輛均沒有改裝。

(b) 沒有激進的駕駛行徑或超車行為。

(c) 駕駛時沒有穿插動作。

(d) 切線時均亮著指揮燈。

(e) 第三上訴人曾經單獨駕駛。

(f) 第三上訴人沒有貪一時之快持續切線。

(g) 三名上訴人的私家車在行駛期間互相保持一至兩個車位，甚至三至四個車位的距離。

(h) 每當遇到測速相機時，三名上訴人均會減慢車速和亮起危險警告燈。

(i) 三名上訴人的私家車在大部分時間均是順序行駛。

(j) 沒有證據顯示三名上訴人有任何賽車的協定或有決定賽車的起點或終點。

(k) 沒有超越雙白線或虛實線。

(l) 沒有在兩線之間逗留行駛或使用路肩超車。

36.  本席特別留意到上訴方倚賴的部分iVAST畫面顯示的情況，並同意以下觀察：

(a) 除了在02：06：02至53時 (約50秒) 期間，第二上訴人由排行第二墮後至最尾外，其餘大部分時間涉案的四輛私家車 (即三名上訴人及另一架車牌為K0L的車輛) 均是順序行駛。

(b) 不爭議的是該四輛私家車除了超速外，沒有違反其他交通規則，亦沒有明顯的激進駕駛行為，如緊貼前車、超車或與其他涉案車輛穿插。

(c) 就算是超速，在整段約5分鐘的片段內，三名上訴人超速的時間只共有少於兩分鐘，上訴方指是111秒，分別是四個時段，即02：05：37時至02：06：29時、02：07：11時至02：07：27時、02：07：29時至02：07：47時及02：08：11時至02：08：36時。

(d) 就著第一上訴人的考慮，他差不多一直在前，急剎減速時會亮起危險警告燈，亦會在切線時亮起指揮燈，如果他是正和後方的涉案車輛賽車，似乎沒有需要以此知會後方涉案車輛。

(e) 至於第二上訴人，特別從片段中約02：06：54時可見，他的車輛有足夠的空間從左一或左三線至少超越第三上訴人，但他不但沒有超車，反而切入左二線尾隨第三上訴人。同樣在02：08：26時，第二上訴人的車輛距離另一涉案車輛K0L和第三上訴人的車輛最少有四至五個車位，這種駕駛模式亦與跟其他涉案車輛賽車或作速度競賽的模式不符。

(f) 最後關於第三上訴人，同樣情況，第三上訴人的車輛曾經在02：05：42時至02：06：03時單獨駕駛時，車速與其他涉案車輛相約，無意圖超越前車。在02：06：11時，左三線上並沒有任何車輛，第三上訴人大可從左三線上加速超越第一上訴人和該K0L車輛，但他卻選擇切入左一線，尾隨其他涉案車輛。去到02：08：23時，畫面同樣顯示第三上訴人的私家車與在左三線上的第二上訴人的私家車之間，有足夠空間讓第三上訴人可從左三線上超越前車。以上種種亦與參與賽車或速度競賽的車輛駕駛模式不符。

37.  本席認為，與其説上訴人的車輛沒有超車或嘗試超車，更準確的説法是，如上述，最少在某好幾個時段，某一上訴人在有機會超車的情況下也沒有超車或嘗試超車，反而在整個案發時段中大部分時間各人均順序行駛。

38.  其實，以上本席觀察到及描述的情況也是裁判官在其作定罪結論前綜合時所描述，全文見裁斷陳述書第81段，上訴卷宗第85頁：

「81. 總括而言，在整段行走過程中，三名被告人的私家車之間與該K0L要加速的時候一起加速，要切線的時候大部分時間順序跟隨切入同一條行車線，當遇上測速相機的時候他們一起減速，要超車的時候大部分時間順序跟隨沿同一條行車線超越其他車輛。他們的車速相若，司機必然在有意識的情況下才能持久地一起超越有關道路的時速限制，以極高速的情況下，以上述一系列的駕駛方式，行走了長達共約9,042米路程。」

39.  當然，如各方均無異議，三名上訴人在當時當地，以上述的駕駛模式出現，並行走了4至5分鐘，超越九千米，不可能是巧合，必然是最少在當刻有意識地一同以此駕駛方式駕駛各自的車輛，但是否足以令法庭肯定他們是在賽車，還是如上訴方所指只是一同高速地駕駛車輛，對此本席抱有懷疑。

40.  無論如何，本席在細心考慮過案中所有證據，特別是三名上訴人如本席之前引述的駕駛方式，沒有緊貼前車、超車、穿插，而且更是順序行駛，本席認為上訴理由一成立，即裁判官在沒有充分證據的基礎下錯誤地裁定第一至第三上訴人干犯控罪一賽車罪。本席以「重審」的形式重新審視本案所有證供，未能確信案中證供足以在毫無合理疑點下證明控罪一。

41.  至於上訴理由二，有關控罪二至四，即分別是三名上訴人各自面對的一項沒有第三者保險而使用車輛罪，由於與控罪一的關連，答辯人亦正確地同意該理由二，如理由一成立，亦因應成立。

42.  本席現裁定三名上訴人就控罪一至四的定罪上訴得直，有關定罪撤銷，刑罰擱置。

43.  剩下要處理的，是控罪一的交替控罪，即控罪五至七，分別是三名上訴人各自面對的危險駕駛罪。上訴方亦正確地同意，正如各上訴人早於審訊前承認，三名上訴人現應被判相關罪名成立。本席亦作此命令，即三名上訴人分別各就控罪五至七，均為危險駕駛罪，罪名成立，有關刑罰本席會另行處理。