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DCCC 118/2021
[2021] HKDC 1361
香港特別行政區
區域法院
刑事案件2021年第118號
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| 出席人士: |
姚本成先生，為外聘律師，代表香港特別行政區 |
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馮振華先生，由法律援助署委派的陳銘傑，何傳經律師事務所延聘，代表被告人 |
| 控罪: |
危險駕駛引致他人死亡（Causing death by dangerous driving） |
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裁決理由書
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1. 被告人面對一項危險駕駛引致他人死亡罪。他否認控罪，但承認不小心駕駛。控方不接納較輕的罪名，繼續以原有控罪進行檢控。
2. 由於案發經過被一部停在案發現場一部的士的行車記錄儀及位於現場附近一間銀行的閉路電視系統攝錄下來，故此，不受爭議的控方案情以承認事實呈堂。P1及P17是控辯雙方根據香港法例第211章《刑事訴訟程序條例》第65C條規定，承認下列事實。
3. 承認事實（證物P1）：—
意外
(1) 在2020年5月1日，被告人是的士車牌RZ1567（「該的士」）的駕駛者。
(2) 凌晨大約4時56分，被告人駕駛該的士沿九龍旺角彌敦道北行第三線近亞皆老街行駛。該路段是一條直路，共有六條行車線，向北行有三條行車線，反方向有三條行車線，南北行車線之間有中央分隔界分隔。在亞皆老街路口前的彌敦道段有行人過路處（「該行人過路處」）。
(3) 死者曾偉文，55歲，在相關時段，從彌敦道南行的行人過路處跑到中央分隔界上的安全島，繼而從安全島跑出，開始橫過彌敦道北行的行人過路處。被告人駕駛該的士到達行人過路處前一刻急轉向左邊，但該的士的右邊車頭仍然撞到死者。被告人將該的士停下，死者則跌倒在地上。行人過路處附近的滙豐銀行分行有閉路電視攝錄下該交通意外的經過。
(4) 控方第一證人黃劍華是的士JZ3986的駕駛者，事發時，他正在駕駛該的士沿彌敦道北行第一線行駛，並目擊上述交通意外。他看見當時的行人交通燈號是紅色，而指示車輛向前行駛的車輛交通燈號是綠色。他車裡亦裝有攝錄機，並將事件攝錄下來。
(5) 事發時，彌敦道的路面乾爽，交通流量正常，天氣晴朗，街燈照明充足。該路段的車速限制是每小時50公里。
(6) 控方第二證人高級警員54837到達現場，發現該的士的擋風玻璃裂開。被告人查問時表示：—
(a) 他駕駛該的士沿彌敦道北行第三線駛往深水埗；
(b) 當該的士到達亞皆老街時，死者從惠豐中心斜向地橫過彌敦道；及
(c) 他未能及時剎車並撞到死者。
傷勢
(7) 其後控方第三證人救護隊目方家智迅即到達現場，發現死者仍然清醒，有呼吸和脈搏，及有明顯酒氣。死者的頭皮、鼻樑、左大腿和左膝有裂傷。左肩及左大腿有骨折。背部亦有瘀傷。
(8) 死者被送到伊利沙伯醫院急症室，由控方第七證人鄺詠茵醫生處理他的情況。身體檢查顯示死者的傷勢是：
(a) 頭皮多處裂傷；
(b) 左腿和右手肘變形；
(c) 左邊肋骨多處骨折；及
(d) 右髖及骨盤骨折。
鄺詠茵醫生的報告呈堂為證物P2。
(9) 其後，控方第八證人陳兆鯤醫生為死者進行手術。手術後，並將他轉往深切治療部留醫。其後，死者於2020年5月4日肺炎病發，並於2020年5月25日轉到綜合矯形外科病房留醫，但死者在2020年5月30日晚上8時54分證實死亡。陳兆鯤醫生的報告呈堂為P3。
(10) 徐敬謙醫生在2020年6月2日撰寫的死因庭報告，現呈堂為證物P4。
(11) 控方第十證人病理學家何天為醫生根據屍體剖驗，證實死者死亡的直接原因是多肺葉支氣管肺炎及在死前一段時間出現的非直接死因是多處創傷（骨盤骨折、四肢骨折及頭部損傷）。何天為醫生的解剖報告呈堂為P5。
調查
(12) 控方第五證人警員9492於：
(a) 2020年6月8日，他以危險駕駛導致他人死亡罪拘捕被告人；
(b) 同日，他與被告人進行錄影會面。該會面紀錄的光碟現呈堂為證物P6A，謄本為P6B。被告人於該會面的自願性沒有爭議；
(c) 2020年6月1日，在現場拍攝了16張相片，現呈堂為證物P7。
(13) 控方第四證人女警員8660在現場：
(a) 檢取了控方第一證人的行車記錄儀的記憶卡，並將該記錄儀攝錄下的片段燒錄在光碟，現呈堂為證物P8。記憶卡則交還控方第一證人；
(b) 畫了一張草圖，現呈堂為證物P9；
(c) 於5月1日拍攝12張相片，現呈堂為證物P10，及在5月2日亦拍攝22張相片，現呈堂為證物P11。
(14) 控方第十一證人滙豐銀行職員梁少祺將滙豐銀行閉路電視錄影的相關片段燒錄成光碟，交予警員9492，該光碟現呈堂為證物P12。
(15) 控方第五證人是相片證物P7、P10及P11的沖曬人員。就控方第一證人的光碟做了五張截圖，現呈堂為證物P13。就控方第十一證人的光碟做了11張截圖，現呈堂為證物P14。每張截圖及沖曬相片的描述是正確的。
(16) 上述證物由控方第五證人妥善保存，期間沒有任何干擾。辯方對上述證物的檢獲、儲存及保管均無爭議。
4. 承認事實（P17）：—
P16是運輸署應警方要求，提供於案發時（即2020年5月1日凌晨4時56分）彌敦道與亞皆老街交界的交通燈操作圖。上述證物由控方第五證人妥善保存，期間沒有任何干擾。辯方對上述證物的檢獲、儲存、保管、內容之真實性及準確性均無爭議。
5. 控方只傳召一名證人作供，該證人是控方的專家證人陶志恒博士。
6. 陶博士為本案撰寫了一份專家報告，日期為2020年10月19日。陶博士的專家身份不受辯方爭議。本席參考過陶博士的資歷後，接納他為專家證人。控辯雙方根據《刑事訴訟程序條例》第65B條，把該份報告呈堂為證物P15。該報告提及警方向法證部提交三段錄影片段，其一來自一部停在彌敦道北行左一線上的的士（P8），及另兩段來自滙豐銀行兩部閉路電視（鏡頭7及鏡頭8）的錄影片段（P12）、案情簡述、一批相片、現場草圖及交通燈號操作圖。他檢視過所有資料，目的是要判斷該的士在意外發生前的車速。他檢視過那三段錄影片段，認為閉路電視片段（P12）比行車記錄儀的片段（P8）更能清楚顯示發生意外那一段彌敦道。閉路電視片段有時間顯示，從而可計算出閉路電視鏡頭7和8於04：56：14及04：57：13，平均格數為每秒四格（four frames per second/FPS）。他亦參考過交通燈操作圖（證物P6），紅黃及黃燈號預設時間分別為二秒及三秒。從閉路電視鏡頭7及鏡頭8的片段所見，紅黃及黃燈燈號維持八及十二格，顯示到每秒有四格，與片段顯示的時間計算出的平均格數是一致，故此，他採納每秒四格來計算車速及作分析。在被告人第7段，陶博士列出該兩組鏡頭攝錄到關鍵的實況，並在附件的截圖（1至13）顯示出來。
7. 於2020年10月7日，他到案發現場與警員量度不同地標的距離，亦即是報告第9段列出的位置A至F。
位置 A 至 位置B 距離 3.5米
位置 B 至 位置C 距離 7.6米
位置 C 至 位置D 距離 10.9米
位置 D 至 位置 E 距離 8.7米
位置 E 至 位置 F 距離 15 米
8. 在報告第10段，陶博士列出他如何計算出該的士的車速。從閉路電視鏡頭7可見，於04：56：38（3），該的士車頭到達位置A（可參考截圖2）。從截圖8見到，該的士去到位置D時，是04：56：39（3）。從截圖10可以見到，於04：56：39（4），該的士已經駛過位置D。以每秒四格來計算，便計出以下：—
- 04：56：38（3）至04：56：39（3）距離22米，需時1秒，平均時速79±8公里；
- 04：56：38（3）至04：56：39（4）距離26.6米，需時1.25秒，平均時速76±8公里。
9. 陶博士作出以下分析：根據《道路使用者守則》，反應時間為0.9秒，和假設的士輪胎與乾地磨擦系數為0.7，若該的士以時速50公里行駛，停車距離估計是26.5米，剎車距離為14米。若該的士以時速76公里行駛，停車距離估計是52米，剎車距離為33米。
10. 基於上述分析，陶博士的結論是：該的士是以平均時速76±8公里，由04：56：38（3）到04：56：39（4）駛向該行人過路處。若該的士是以時速50公里車速限制內行駛，今次意外是可以避免發生。
11. 在辯方盤問下，陶博士同意：—
(a) 由位置D到位置F，相隔23.7米；
(b) 由截圖9可見，死者所在位置（他已從安全島跑出北行行人過路處）與位置F還有一段1至2米距離，但不會多過2米；
(c) 從截圖6可見，該的士駛至位置C時，與此同時，於截圖5，死者仍在安全島上，未踏出北行行人過路處；
(d) 若行人在安全島上沒有移動，是沒有即時危險；
(e) 截圖7見到，死者剛踏出安全島，與此同時，於截圖8，該的士前輪剛在位置D；
(f) 當死者踏出安全島時，與該的士距離已少於23米；
(g) 即使該的士當時車速是50公里，停車距離也要26.5米，若死者踏出安全島時，該的士司機見到死者才意識前方有危險，即使當刻車速是50公里，也不能及時在碰到死者前將的士完全剎停。
12. 在覆問時，陶博士確認，若的士當時車速是76公里，無論是在位置C或位置D，也不能及時剎車，避免碰到死者。
辯方案情
13. 被告人選擇不作供，也沒有傳召辯方證人。
14. 本席謹記，被告人沒有舉證責任，他毋須證明自己沒有干犯被控的罪行或任何事宜。舉證責任在控方，舉證標準必須達至毫無合理疑點。故此，法庭不會因被告人行使其權利保持緘默而作出不利被告人的揣測。另一方面，由於被告人沒有作供和傳召證人，法庭也沒有辯方證據來挑戰、反駁控方案情，也沒有被告人的解釋，有關他被指控的事宜。
15. 本席小心考慮過辯方的結案陳詞。正如辯方指出，絕大部份的控方案情是控辯雙方以承認事實呈堂（P1及P17）。辯方對控方專家證人的計算也沒有太大的爭議。據陶博士供稱，被告人應該在位置C左右，距離撞擊點約32米，會察覺死者的存在及相關的風險。
16. 本案的議題是，被告人有否作出危險駕駛的行為。根據《道路交通條例》第36（4）條，危險駕駛是指：—
「（a） 某人駕駛汽車的方式，遠遜於一個合格而謹慎的駕駛人會被期望的水平；及
（b）對一個合格而謹慎的駕駛人而言，該人以該方式駕駛汽車會屬危險，會是顯然易見的，該人須視為屬第（1）款所指的危險駕駛。」
17. 辯方援引香港特別行政區 對 林志發 CACC 89/2011一案，上訴庭在判詞中指出，「...控方要證明被告的駕駛行為如何構成危險駕駛，亦要提出足夠證據證明該駕駛行為遠遜一個合格而謹慎的駕駛者會被期望達到的水平，而對一名合格及謹慎的駕駛人而言，被告人的駕駛方式顯然易見是屬於危險的。」（見36段）。在33段，上訴庭指出，「危險駕駛是一項結論，該結論必須根據和駕駛方式有關的行為而作出，支持危險駕駛行為的證據可以包括：
（一） 嚴重超速，特別是在天雨路滑的情況下超速。
（二） 不遵守交通標誌，例如衝警方所設的路障；『衝紅燈』；『斑馬線』前不停車讓行人先過馬路；不理會行人過馬路輔助線高速駛過；駛入不准駛入路段；雙白線超越等。
（三） 不理會交通安全規則，例如故意駕駛一輛並非維持良好狀態的車輛；駕駛一輛極度超重貨車；違反交通指示，將重型貨車駛過極斜的下山路段；非法賽車等等。
（四） 明知自己身體狀況不佳，包括醉酒、受藥物影響或有病，故不適宜駕駛，但仍然不顧危險，繼續駕駛。」
18. 辯方援引第二宗案例是香港特別行政區 對 楊曜鍵 CACC 198/2016一案，上訴庭在該案第27段指出，「作為合理的駕駛者，上訴人當然要盡量關注路面上的情況，但不表示他要隨時準備會有行人胡亂過馬路。一名合理的駕駛者亦有權假設路人會為自己的安全，不會胡亂在有危險的情況下亂過馬路。」
19. 辯方援引第三宗案例是香港特別行政區 訴 吳志洪 CACC 223/2009一案，上訴庭在判詞第22段指出，「本庭同意兩者（所指是控方第一證人與死者橫過馬路的方式有不對之處與申請人是否有危險駕駛）沒有直接關係，駕駛者更不應因為行人違規過馬路而不理行人死活。但當法庭考慮司機的駕駛方式是否危險時，正如原審法官在裁決理由書第9段提出，應考慮下列的情況：
『（a）有關道路在關鍵時的性質、狀態及使用情況；
（b）在有關道路上在關鍵時間的實際交通量，或合理預期在該道路上的關鍵時間的交通量...』」
20. 就本案，辯方指出，根據陶博士的證供，他量度出位置D至位置F的距離是23.7米，而死者是貼近位置F約1至2米的地方向前跑。從專家報告的截圖ER5至ER8可見，當死者從安全島踏上行人過路線的一剎那，被告人的的士正在位置D之處，所以當死者踏出行人過路線的時候，的士和死者的距離是少於23.7米。陶博士推算後指出，假若的士是以時速50公里行駛的話，需要26.5米的停車距離。辯方陳述，換言之，當死者踏出行人過路線的一剎那，即使被告人的的士是以50公里時速行駛，仍然無法在撞到死者之前把車剎停。
21. 據陶博士意見，被告人應該在30米外便可以發現死者的存在和潛在的風險。辯方回應，在死者踏出行人過路處之前，他只是一個停留在安全島上的路人，並未曾對其他道路上的使用者構成危險。因此，在死者踏上行人過路線之前，便要求路經的司機收慢車速，甚至剎停車輛，是不切實際的要求。
22. 辯方陳述，控方似是倚賴被告人超速這一點，作為構成危險駕駛的基礎。辯方繼而陳述，超速本身並不必然構成危險。在林志發一案，上訴庭清楚指出，嚴重超出方會構成危險駕駛，而不是超速便會構成危險駕駛。在本案件中，據陶博士的計算，被告人以76±8公里的車速行車。換言之，即是被告人的車速是介乎68至84公里之間，又或者超速的幅度是超出路面限制18至34公里之間。辯方認為，超出路面限制18至34公里的車速並不是最嚴重的超速行為，也不能算是嚴重超速。
23. 姚大律師確認，控方指控被告人危險駕駛，的確是倚賴被告人超速駕駛作為基礎。姚大律師援引Secretary for Justice v Lam Siu Tong（林兆棠）CAAR 2/2009一案，他指稱該案案情與本案相似。在該案，意外現場是一條直路，車速限制為每小時50公里，有交通燈號控制的行人過路處。事發在清晨，天氣良好、視野清晰、路面乾爽。答辯人承認當時超速駕駛，以每小時70公里駛向該行人過路處，並稱忽然有一名人士（死者）在他車頭前方行人過路處上跑。結果，死者被撞至半空中，多處受傷，導致死亡。目擊證人見證答辯人駛至該行人過路處時，交通燈已經是黃燈。發生碰撞時，已是紅燈。在行人過路處上留下答辯人車輛剎車痕跡，便可推斷發生碰撞時或在該碰撞前，答辯人才踏煞車，並且是大力剎車。如此便顯示出兩項事實：其一，答辯人以高速駛向該行人過路處，沒有減慢車速；其二，極有可能是死者跑出行人過路處時，就是答辯人剎車之際。根據目擊者所見，法庭須假定，當死者跑出行人過路處時，行人燈號仍是紅燈。法庭根據意外重組，估計出答辯人當時的車速約82±8公里。故此推斷，答辯人是以時速74公里行駛。姚大律師倚賴該判詞第19段，上訴庭指出：—
“It hardly needs reminding that motorists are required to exercise the utmost care when approaching pedestrian crossings, by reason of the obvious: it is highly likely that people will be crossing the road there, whatever the time of day or night. Accordingly, if motorists approach pedestrian crossings at a high speed, or disregard traffic lights, there is a high risk that an accident will occur. And where a collision takes place, fatalities are common as we have seen in the Reviews before us.”
中文大意是：「不用提醒，駕駛者駛往行人過路線的時候，必須要極度小心，原因很簡單，因為不論任何時間、日或夜，都很有可能有行人在該處過馬路。若駕駛者以高速駛往行人過路線，或不理會交通燈號，便有可能會發生交通意外。若有碰撞發生，嚴重傷亡是常見。」
馮大律師回應，該案是覆核判刑的案件，不適用於本案。
24. 在林志發 一案，上訴庭在第31段指出：「要決定某人的駕駛方式是否危險時，應採納客觀的論證準則。但危險駕駛罪行的要素不包括故意作出危險駕駛的行為。Lord Woolf大法官在AG’s Reference（No 4 of 2000）（R v GC）[2001] R.T.R. 415案的判案書第425頁有以下結論：—
「誠如律政司指出，危險駕駛的定義由兩部份組成：第一，駕駛方式遠遜於一個合格而謹慎的駕駛人所可預期的；及第二，合格和謹慎的駕駛人會認為以該方式駕駛汽車顯然是危險的。
雙方同意，上述主要部份並不包括故意去危險駕駛。條例列出的驗證標準完全是客觀的。合格和謹慎的駕駛人會否認為某駕駛行為顯然是危險的概念，將甚麼構成危險駕駛的議題交由陪審團裁決，陪審團有權提出危險駕駛的驗證標準。」
25. 本案所涉及的意外，導致一名行人死亡，是極為嚴重的後果。但決定被告人是否犯有危險駕駛罪，須根據他的駕駛方式，而非意外所導致的後果而定。
26. 姚大律師表明，指控被告人危險駕駛的基礎是被告人超速駕駛，但亦補充說，法庭須考慮的是，在鬧市中有行人過路處，該處道路車速限制為每小時50公里，被告人以時速68公里（即是76公里減8公里，已對被告人最有利的車速）行駛，是否屬於危險、可致命的駕駛方式，便要視乎當時的環境而定。
27. 事發時是清晨4點56分，從控方提供的錄影片段可見，意外地點有其他道路使用者使用，包括公共車輛和行人。不受爭議，被告人當時是超速行駛，從片段可見，該部的士的車速相當之快。陶博士計算到，該部的士由04：56：38（3）（截圖2，位置A）到04：56：39（3）（截圖10，位置D），用1秒時間行了22米，平均車速為79±8公里。再由04：56：38（3）（截圖2，位置A）到04：56：39（4）（截圖10）駛過位置D，用1.25秒行了26.6米，平均車速為76±8公里。該的士撞到死者後，再駛前20米才能完全停下來。從截圖12和13可見，本席接納馮大律師陳述，超速並不必然構成危險駕駛。唯是，在市區內超速行車，倘若遇上突發情況，例如本案死者可能有酒意，不依交通燈號，忽然之間走出行人過路處，駕駛者便難以控制其座駕和及時剎停，避免碰到該行人。即使在上述情況未能夠完全把其座駕剎停，依然撞到行人，其撞擊力應會減低不少，被撞人士的傷也相對地減輕。馮大律師引用上訴庭在楊曜鍵一案判詞第27段指出，「作為合理的駕駛者，當然要盡量關注路面上的情況，但這不代表要隨時準備有行人胡亂過馬路。一名合理的駕駛者亦有權假設行人會為自身的安全，不會胡亂及在有危險的情況下亂過馬路。」唯是，在日常生活中，我們經常見到不少行人不依交通燈號橫過馬路，也有行人在正駛來的車輛鬥快，冒著生命危險跑過馬路，更有不少冒失行人在沒有交通燈管制的路口直行直過，望也不望有沒有車輛駛近，又或者在橫過馬路時，全神注目手中手機屏幕，完全漠視自身安全。駕駛者屢見不鮮，本席相信職業司機更甚。在姚大律師引用的案例，林兆棠一案，上訴庭在判詞第19段所指出，大意是：「不用多提醒，駕駛者駛往行人過路處時必須加倍小心。原因簡單，因為極有可能有行人使用該處來橫過馬路。」而在林志發一案，上訴庭在判案書第33段指出，「支持危險駕駛行為的證據可以包括：不理會行人過馬路輔助線高速駛過」。
28. 馮大律師陳述，死者是忽然從安全島跑出行人過路處，即使被告人沒有超速，以時速50公里行駛，也避免不了撞到死者。
29. 本席重複地檢視閉路電視片段（P12）鏡頭8和截圖（P14），見到的實況如下：—
(a) 04：56：35，死者及另一行人同時間從亞皆老街南行方向用行人過路處橫過馬路，步伐不快。兩人皆沒有行上對面行人路，便開始橫過彌敦道。當時彌敦道南北行的車輛交通指揮燈號是亮著綠燈，死者獨自由彌敦道南行線跑過三條行車線，去到中央安全島。本席相信，他當時清楚自己是違反交通燈號，才如此奔跑；
(b) 04：56：39，見到死者跑上安全島後腳步不停，繼續從行人過路處跑出彌敦道北行線。剛踏入行人過路處第三條黃線（由安全島數起）時，該的士已駛到，煞車燈亮著，車頭向左，似為避免撞到死者。唯是，死者繼續向前跑，結果被該的士撞到；
(c) 上述與陶博士在其報告第7段描述是一致。要補充是，從P14，鏡頭8的截圖2至8，更清楚見到死者如何橫過該行人過路處至被該的士撞到的過程。從截圖3，於04：56：39開始，見到死者從安全島踏出行人過路處時，該的士還未出現。從截圖4，見到死者在該行人過路處第二條黃線上似有稍停及向左方望，亦見到該的士已駛至接近行人過路處前的停車白線。從截圖5，見到死者大步繼續向前跑至第三條黃線。與此同時，該的士已駛至行人過路處，並亮著煞車燈。從截圖6，見到死者繼續向前跑時，該的士已駛到行人過路處中間，開始扭向左方。截圖7，見到死者跑到第四條黃線，而該的士已駛近死者，左前車輪在第五條黃線上，並亮著煞車燈。截圖8，見到該的士車頭已駛至行人過路處邊線，左前輪在第六條黃線上，煞車燈依然亮著，但已見不到死者。
30. 從上述片段和截圖見到的實況而言，行人過路處的燈號是紅色，車輛指揮燈號是綠色。無可置疑，死者是違反行人過路燈號，從安全島跑出行人過路處。04：56：39至04：56：40，在一秒或一秒多就遭到該的士撞到。事實上，被告人沒有違反行車指揮燈號，但他在駛往行人過路處時超速駕駛，本席認為是罔顧後果的駕駛方式。上訴庭在Secretary for Justice v Poon Wing Kay & Another CAAR2/2006一案判詞第10段中指出：—
“A motor vehicle, many may often forget, when not driven to requisite standards, can kill or maim. The standards required by the law for motorists found in the road traffic legislation and elsewhere are there to ensure that all who can come into contact with motor vehicles (whether fellow motorists, passengers or pedestrians) are safe and that their lives are not endangered.”
31. 本席亦要考慮，在意外發生前，被告人是沿著左三線行駛，他能否見到在他右方，在安全島上的死者，是一個疑問。被告人在錄影會面回答問題時有如此作答：「我視覺第一眼就係佢跑。我第一眼就係佢喺我車嘅正前方右手邊。咁佢當時係喺斑馬線嗰個位置嘅，即係佢係跑緊出嚟嘅。」本席理解被告人的意思是，他第一眼見到死者是死者從安全島衝出來那一剎那。根據陶博士證供，如果當時的士司機反應時間是0.9秒，在0.9秒後，司機用急剎來剎停部的士，司機便需要在碰撞點前大概32米意識到前方有危險，才能在片段所見意外後那部的士完全停下的位置。他到意外現場量度所得，由位置C去到碰撞點位置F，長度大概有32米。他指出報告附件截圖11才首次見到該的士駛至位置E，亮著煞車燈，若的士司機在04：56：39（1），即是位置C，已意識到前面有危險，及當時他的車速是50公里或以下，便可以將部的士剎停，避免到碰撞；若果車速是更快去到碰撞點，便會更快和越少時間讓司機思考及判斷。他的結論是，若果當時的士司機以低於50公里的時速行駛，是有足夠距離和時間把車剎停。依他計算所得，當時該的士司機行車的車速有78±8公里，他的結論是，縱使的士司機急剎，也不能避免意外發生。
32. 不過，陶博士在辯方盤問下所作的證供出現差異：—
(a) 他同意他的報告附件截圖11顯示位置F不是死者的過路線，死者與位置F有些距離，但相差不得多過2米；
(b) 截圖6顯示位置C所在，剎車距離需要32米。他同意從截圖5見到死者仍然在安全島上，還未踏出行人過路處；
(c) 他同意截圖7見到死者剛從安全島踏出行人過路處。與此同時，從截圖8見到該的士前輪是在位置D旁；
(d) 他不同意死者還未踏出安全島之前，以該的士司機來說未構成危險，但同意若果行人在安全島上沒有行動，對該的士司機而言是沒有即時危險；
(e) 他同意死者踏出安全島時，與的士的距離是少過23.7米；
(f) 他同意即使該的士司機以時速50公里行駛，停車距離是要26.5米的話，若該的士與死者距離是少過23.7米，仍然是沒有充足剎車距離。若果死者踏出安全島時才被的士司機見到和意識到前方有危險，即使當時車速是50公里，也不能及時將的士完全剎停，避免撞到死者；
(g) 他糾正在主問所作證供。他不是說若該的士以時速50公里行駛便可以完全剎停，避免撞到死者，而是說有可能避免到，並不是必然避免到。
33. 本席重複翻看片段，見到死者從彌敦道南行方向行人過路處開始，去到中央安全島上，一直都是奔跑，沒有停下來。他繼續從安全島跑出彌敦道北行方向行人過路處，如此，本席甚表懷疑，被告人會否去到位置C便見到死者動態，而察覺前面有危險，將車速減慢？ 警方或陶博士沒有進行過意外重組，能否講得到被告人駛到位置C已可以見到在安全島上的死者，本席有保留。況且，從陶博士的報告附件截圖5和6見到，該的士駛至該位置時，死者也是剛剛從對面南行線踏上安全島，本席相信當被告人第一眼見到死者的時候，是他剛駛過位置D，而死者與此同時，從安全島跑出行人過路處那一刻，如截圖9和10顯示，若果事實是當刻他才見到死者從安全島跑出來，他唯一可以做，只能大力急剎。根據陶博士的數據，位置D與F之間距離是23.7米，思考時間0.9秒之內會駛前12.5米，減去之後只得11.2米，在距離上已遠遠不足來避免撞到死者。被告人大力剎車並扭向他的左方，嘗試避開死者（他不能扭向右方，因為在他右方是安全島）。本席認為在電光火石的一刻，被告人經已做盡他所能，唯是，死者沒有停步，繼續向前跑時，被告人同時也在扭向左方，結果，死者被撞到。若果死者停步，本席認為有機會避免到這不幸意外發生。
34. 馮大律師陳述，超速本身並不必然構成危險駕駛。他強調林志發一案，上訴庭明白指出，嚴重超速方會構成危險駕駛，而不是超速便會構成危險駕駛。其實，上訴庭在判詞第33段指出是如下，「危險駕駛是一項結論，該結論必須根據和駕駛方式有關的行為而作出，支持危險駕駛行為的證據可以包括（其中一項）嚴重超速，特別是在天雨路滑的情況下超速。」上訴庭在42段亦有指出，「本庭亦不同意以本案的案情而言，單單是申請人在事發時的車速，便足以證明他犯了危險駕駛罪。」
35. 本席理解，單單是超速並不必然構成危險駕駛，須視乎其他環境因素，包括超速駕駛外，被告人的駕駛方式會否被視為危險駕駛、發生交通事故的路面情況、交通流量如何。例如在人多路窄的鬧市中，即使駕駛者沒有超速駕駛，若果他完全不顧及其他道路使用者的安危，用不恰當、不安全的車速行駛，也可被視為危險駕駛。以本案而言，意外發生時是清晨時分，從片段見，街上車輛、行人尚算稀疏，被告人有依燈號行駛，只是車速太快。他會否預料會有行人不理會交通燈號跑出馬路呢？馮大律師引述上訴庭楊曜鍵一案，判詞第27段指出，「作為合理的駕駛人，上訴人當然要盡量關注路面上的情況，但這不表示他隨時要準備有行人胡亂過馬路。一名合理的駕駛者亦有權假設行人會為自己的安全，不會胡亂及在有危險的情況下亂過馬路。」就本案，從片段可以清楚見到，死者就是完全不顧自己的安危，在有危險的情況下胡亂過馬路。
36. 基於上述考慮和分析，本席認為被告人的駕駛方式，縱使他在市區範圍內超速駕駛，但考慮到當時是清晨，不是在車多、人多的情況下超速，未達至遠遜一個合格而謹慎的駕駛人會被期望達到的水平，及對一個合格而謹慎的駕駛人而言，被告人以該方式駕駛汽車會屬危險，會是顯然易見的。本席裁定，被告人危險駕駛引致他人死亡罪名不成立。被告人承認不小心駕駛，本席認為控方案情充分顯示出被告人駕駛的時候沒有適當的謹慎及專注，也未有合理顧及其他使用該道路的人。本席在上文第27段經已指出，屬條例所指的不小心駕駛。故此，本席裁定，被告人不小心罪名成立。
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