香港特別行政區 訴 馬海權

CACC 184/2024，[2026] HKCA 1368

原案件：[2024] HKDC 992

香港特別行政區

高等法院上訴法庭

刑事司法管轄權

不服定罪上訴許可申請

刑事上訴案件2024年第184號

（原區域法院刑事案件2023年第621號）

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判案理由書

高等法院上訴法庭法官彭偉昌頒發上訴法庭判案理由書：

1.  申請人否認‘危險駕駛引致他人死亡’，只承認‘不小心駕駛’，經過審訊後則被裁定‘危險駕駛引致他人死亡’罪成立。原審區域法院暫委法官（鄭紀航暫委法官）把他判囚16個月，停牌5年，及須於停牌令期滿前3個月內自費完成駕駛改進課程。申請人不服，就定罪提出上訴許可申請。申請被批准申請人保釋的單一法官直接交由上訴法庭處理[1]。本庭在聽畢所有陳詞後裁定申請人的上訴得直，以下是本庭的理由。

罪行詳情

2.  控罪指申請人在沙田火炭路與麵房街交界附近危險駕駛登記號碼為VT855的輕型貨車，引致一名黃姓女子死亡，日期是2022年11月29日。

基本事實

3.  以下是本案的基本事實。

4.  案發地點是一條橫跨火炭路南行路段，並由交通燈控制的行人過路線。火炭路南行路段屬單程四線行車，時速限制是50公里。案發時路段的路面乾爽，有街燈亮著，控制行人和控制車輛的交通燈都運作正常。

5.  其他相關細節：案發當晚6時18分，死者從分隔火炭路南/北行路段的安全島踏進涉案行人過路線，東行横過馬路。當時控制南行路段的交通燈亮著紅燈，在左二和左三線上亦有車輛停在停車線後面。差不多同一時間，由申請人駕駛的VT855正尾隨一輛巴士沿火炭路南行左一線行駛。巴士停站上落客，申請人就右切進入左二線，及至超越巴士後則切回左一線。就在申請人即將抵達行人過路線時，控制南行路段的交通燈轉為綠色。申請人沒有減速，繼續往前駛，之後很快便撞倒正從左二線急步進入左一線的死者。

控方證據

（行車紀錄儀）

6.  事發時尾隨申請人的是私家車TC9614，停在左二線停車線後的第二輛車是的士JX2742。它們都裝有行車紀錄儀。兩部行車紀錄儀拍攝到的片段被分別呈堂為證物P2和P3。

（控方專家）

7.  政府化驗所的法證化驗師（PW）根據他的‘交通意外重組法證報告’（證物P16和P16A）供稱[2]：

超越巴士後，VT855的平均車速是每小時42公里；在切返左一線後則增加至每小時50公里。

TC9614的行車紀錄儀顯示，VT855的後剎車燈在片段的第A555幀格亮起。以《道路使用者守則》的反應時間（0.9秒）反向推算，申請人便應該是在接近第A528幀格時察覺到有撞倒死者的危險。死者當時是在左二線近中間位置的行人過路線上東行。

TC9614行車紀錄儀的片段的平均幀速是每秒30幀格。

（警誡供詞）

8.  申請人曾經自願接受兩次警誡會面。

9.  第一次會面發生在案發當天（證物P6）。當時死者還未去世，申請人被懷疑干犯的是‘危險駕駛引致他人身體受嚴重傷害’。會面的內容由暫委法官撮要如下[3]：

「 17. …

(1) 當他把VT855切入左一線之後，他見到管制他的行車線的交通燈是綠燈，於是他繼續向前駛，當他駕駛的VT855的車頭剛剛駛過停車線時，他見到受害人在該行人過路線上由右至左地跑出來，而被告見到受害人時，受害人已經在VT855右邊車頭前面；

(2) 當VT855在左二線行駛時，車速大約是每小時40至50公里；

(3) 當VT855切入了左一線而交通燈轉為綠燈時，他沒有刻意加速或減速，車速仍是大約每小時40至50公里；

(4) 當他見到受害人那一刻，VT855剛剛越過停車線，受害人在被告「兩點鐘方向」跑出；當他見到受害人時，受害人與VT855車頭的距離只有兩米；

(5) 當他在左一線見到綠燈而打算把VT855「順去」（即向前駛）時，左二線的車輛仍未開動，而他看不到左三及左四線車輛的情況；及

(6) （當警員問被告有沒有考慮過為何交通燈轉綠燈，但左二線的車輛仍未開動時，被告說）他以為交通燈剛剛轉為綠燈，左二線車輛未趕及開車；沒有人會想到交通燈轉為綠燈，仍有行人在斑馬線上。」

10.  第二次會面在案發日翌日進行（證物P7）。當時死者已經身故，所以警方改為以‘危險駕駛引致他人死亡’的罪名警誡申請人。以下是會面的重點內容[4]：

「18. …

(1) 當他見到受害人由右邊衝出來的時候，VT855的車頭仍未駛出停車線[5]；

(2) 當他察覺到受害人時，VT855與受害人的距離約有兩個人的身位（兩人一前一後貼近站立的狀態），相距不足半米[6]；

(3) 當他在左二線行駛時，他估計車速是每小時40至50公里；

(4) 當他切入左一線後，他沒有加速或減速；速度沒有大變；

(5) 當他在左一線時，左二線的車輛尚未開動[7]；

(6) 在意外發生前那一刻，他留意到左二線的車輛尚未開動[8]。

(7) （當警員問被告有否考慮過，在交通燈剛剛轉為綠燈的情況下，有機會有行人未完全走完整段行人過路線，被告說）他當時沒有考慮到，因為交通燈已轉為綠燈[9]；

(8) 案發時，他的視線清晰[10]；

(9) （當警員問被告在是次意外中，有沒有任何事或人影響到他的駕駛，被告說：）

『…咁你話有冇嘢--有冇嘢阻礙我嘅，人就冇阻礙囉，但係可能即係--佢又冇唔啱左二線架車，佢--係咪先?即係--即係如果我可能講多少少嘅就係，咁其實轉咗綠燈㗎嘞，點解啲車唔開呢?咁可能左二線跟住打右過去啲車可能佢哋一早--因為佢停低㗎嘛本身架車，咁佢見到可能有個女士咁衝馬路嘅，佢哋咪冇開到囉。咁所以你話阻礙嘅，就係左二線嗰架車，點解綠燈都冇開呢?咁我又唔--唔會理會佢開唔開㗎嘛，係咪先?我綠燈吖嘛。咁--咁原來--即係如果--如果--打個譬如，左二線係冇車嘅，咁我梗係睇到個女--女士衝出嚟喇，係嘞。』[11]

(10) 被告同意由於有車輛在左二線，故此令他的視線受阻，難以察覺受害人[12]；及

(11) （當警員問被告有否考慮過，在駛進行人過路處時，理應收慢，留意有沒有突發事情或有行人未完全走完整段行人過路處時，被告說：）

『我當時--我當時冇--冇--冇--冇為意，因為我真係--我見到綠燈真係轉咗一段時間，我真係冇為意。因為最--我喺左--最左嗰條線，係呀。咁個綠燈轉咗一段時間，咁我真係冇為意。』[13]

及

『我有望到左邊--即係左邊囉。右邊嗰度我--我估計唔到突然之間有個人閃出嚟囉。』[14]」

辯方立場

11.  申請人不作供，但也傳召了一名交通意外重組專家（DW），相關的報告是證物D1。DW的證供包括以下幾個重點[15]：

同樣以TC9614的行車紀錄儀推算，申請人最早只能在第A528幀格觀察到死者的頭部和部分身體，及至第A541和第A555幀格才可以直接看到死者。

以1秒作為反應時間比《道路使用者守則》的0.9秒更為可取，反應時間的起算點則應該是第A541幀格。

由第A541幀格到第A555幀格（VT855的後剎車燈亮起），時間大約是0.47秒。按照1秒的反應時間和0.42秒的標準差，申請人用了0.47秒來反應已經是一般司機當中最快的13%。

原審裁決

（兩名專家）

12.  暫委法官認為， 究竟申請人是在接近第A528幀格時察覺到死者（PW的主張），還是反應時間應該從第A541幀格起算（DW的主張），並不重要。他願意把疑點的利益歸給申請人而採納後者[16]。

13.  暫委法官接納PW的評估，接受申請人的車速是每小時42公里（超越巴士後的左二線上）和每小時50公里（從左二線切回至左一線後）[17]。

14.  暫委法官注意到，對於申請人在何時剎車，PW和DW之間沒有分歧，兩人都接受是在第A555幀格那刻[18]。至於停車距離，DW亦接受，PW認為每小時50公里的車速要20至35米才能停下，是一個接近事實的推算[19]。最後，DW同意，儘管申請人在第A555幀格剎車，那也是於事無補的，沒有足夠停車距離避免撞倒死者[20]。

（會面紀錄）

15.  暫委法官根據他接受的專家意見排斥證物P6和P7兩份會面紀錄的部分說法如下：申請人指自己在車頭剛駛過停車線後才見到死者，是不可靠的，說法和VT855的後剎車燈何時亮起不吻合[21]。申請人聲稱，看見死者時，VT855的車頭距離死者只有2米（證物P6），甚或不足半米（證物P7），也不正確；在第A541幀格，即首次直接看到死者那刻，兩者的距離應該是13.8至14.7米[22]。申請人聲稱，當他看見交通燈轉綠，打算順著燈號向前駛去時，左二線的車仍然未動，這個說法也和行車紀錄儀拍到的片段不符。

16.  然而，必需注意的是，就上述最後一點，暫委法官有以下的觀察和認定[23]：

「24. …

(4)(c) 本席認為，客觀地看證物P3的相關片段，當交通燈由紅/黃燈轉為綠燈時，停車線後左二線的Honda私家車是有慢速向前駛的；但從證物P3的片段看來，當時Honda私家車的車速是十分慢的，旁觀者需細心觀察，才可察覺到該Honda私家車有慢速向前駛；被告在證物P6及P7的說法，只是表達他的主觀觀察；本席認為儘管該Honda私家車在交通燈由紅/黃燈轉綠燈時有慢速向前駛，但這客觀情況並不影響被告當時的主觀觀感，即他當時見到該Honda私家車仍未開動；本席接納被告在證物P6及P7的說法，指當他在左一線見到交通燈轉綠燈而打算把VT855「順去」時，他見到左二線的車輛仍未開動。」

（整體分析）

17.  暫委法官最後及對全案的整體分析如下[24]：

「27. …

(1) 根據証物P16及P16A第11段，當VT855由A449時的位置駛至A503的位置（由左二線切入左一線），當時VT855的平均車速是每小時42公里的，而當時交通燈是紅/黃燈，直接看到受害人的視野被左二線停車線後的Honda私家車阻擋；

(2) 當VT855由A503時的位置駛至A555時的位置（即VT855差不多完全切入左一線至亮起刹車燈那一階段），VT855的平均車速上升至每小時50公里；在A503時，交通燈是紅/黃燈（見同步相片B979）；在A523時，交通燈的綠燈剛亮着（見同步相片B989）；在A555時，交通燈的綠燈仍然亮着（見同步相片B1005）；

(3) 辯方說被告的反應是一般司機當中最快的13%人士，說被告的反應時間是0.47秒，而不是PW採用的0.9秒。本席願意接納辯方的這一說法。不論如何，DW亦同意當VT855的車速是每小時50公里，停車距離（即思考距離加刹車距離）是接近20米及35米之間；但當VT855在A541時的時候（即DW推斷是被告反應時間起始計算點），VT855與受害人之間的距離只有13.8米至14.7米，即表示被告當時以每小時50公里車速駕駛，已沒有足夠停車距離可以避免撞倒受害人；

(4) 不論被告的反應孰快孰慢，不爭的事實，是VT855在A555時刹車；而根據DW，當時VT855與受害人的距離是8米（若受害人的位置是在該行人過路線黃線的中間位置）或8.9米（若受害人的位置是在該行人過路線黃線的3/4位置）；證物P19指出，若車速為每小時40公里，刹車距離為10米；若車速為每小時60公里，刹車距離為20米；以常識推斷，若車速為每小時50公里，刹車距離應為10米與20米之間；本席沒有忽視DW在盤問時說證物P19的計算是一個較為籠統的計算，但DW沒有指出他認為證物P19的籠統程度；本席認為，若然證物P19的計算有10%的誤差，那麼若車輛的車速是每小時40公里（不是50公里），其刹車距離是10米±10%，即9米至11米之間，這個（時速為40公里的）刹車距離仍較8.9米為高（表示即使當時被告的車速是每小時40公里，VT855與受害人之間的距離（8米至8.9米之間）都短過剎車距離（9米至11米之間），碰撞都不能避免）；若把車速為每小時50公里的刹車距離定為10米至20米的中間數，即15米，那麼除非證物P19的計算籠統到有40.67%誤差（即15米±40.67%—8.9米至21.1米之間），否則當VT855在A555時以時速50公里刹車，它仍沒有足夠的刹車距離可令VT855避免撞倒受害人；

(5) 從被告在證物P6及P7的陳述，可見案發時他認為停在左二線停車線後的車輛在交通燈轉為綠燈時尚未開動；本席認為在如此情形下，作為合格而謹慎的駕駛者而言，被告理應聯想到綠燈亮起但左二線車輛卻仍未開動，有可能是因為左二線車輛前方有行人仍在左二線的該行人過路線上，致使左二線車輛未有因綠燈亮起而開動；

(6) 而根據DW的推斷，在A541時之前，被告亦因視線受停在左二線停車線後的Honda私家車阻礙，看不到該處是否仍有行人在該行人過路線上由右至左走進左一線；本席認為在如此情形下（即視線受阻），再加上停車線後左二線車輛（即Honda私家車）在綠燈亮起時仍沒有開動，表示有可能仍有行人未完全走過該行人過路線（畢竟，在香港，行人違規過馬路，常有發生；亦有老弱傷殘、行動不便的行人可能因行動緩慢而未能及時走完整段行人過路線；駕駛者不可能只看交通燈而不對路面情況作出戒備），儘管在左一線的該行人過路線沒有行人，被告也不應該以50公里的時速向前行駛；

(7) 本席認為以當時客觀狀況（見本「裁決理由書」第27(5)及(6)段），被告理所當然地以為前路無阻而以50公里時速在左一線前行（本席沒有忽視當時的路面時速限制為50公里，被告沒有超速駕駛；而案發地的交通燈亮起綠燈），沒有戒備有可能有行人違規（即行人過路燈為紅燈）在該行人過路線左二線由右至左走進左一線，沒有戒備把VT855減速以防若真有行人違規過馬路時仍可有足夠的停車距離避免碰撞；本席認為被告駕駛VT855的方式，遠遜於一個合格而謹慎的駕駛人會被期望達到的水平，及對一個合格而謹慎的駕駛人而言，被告以案發時的方式駕駛VT855會屬危險，會是顯然易見的；

…」

18.  為支持他的結論，暫委法官援引了律政司司長 訴 黃昌杰 CAAR 9/2020、香港特別行政區 訴 余永勝 CACC 33/2012，及香港特別行政區 訴 張國良 [2014] 3 HKLRD 706三個案例，依賴的論點是越過行人過路線時必需小心留意路面，和行人違規過馬路是實質可以預期的情況等。由於R v Conteh [2004] RTR 1的涉案車輛開得比VT855慢（約32.2公里），暫委法官則認為沒有參考價值[25]。

上訴理由

19.  黎明大律師是原審辯方大律師，他代表申請人提出可分為六大範疇的共十四項投訴。不過，正如他承認，有關所有投訴其實都指向一點，就是暫委法官錯把申請人的駕駛判定為危險。黎大律師接受，申請人確有不小心，但程度卻不致能滿足危險駕駛的要求，這就是他的主張。

分析討論

20.  正如本庭在聆訊中指出，行車紀錄儀的片段是本案的關鍵。

21.  從相關的片段可見：早在TC9614停在上兩個街口的紅燈面前，下兩個即涉案行人過路線所在的街口，已亮著紅燈，只是當時未有車輛停在停車線後。後來，TC9614和其他從橫街駛出來的車輛逐漸靠近和到達行人過路線，死者才以一般的步速踏出。也就是說，死者是俗稱的‘趕燈尾’。也應該是這個原因，當死者只是走到左二和左三線中間的分隔線時，交通燈便從紅轉紅黃而左二線上的Honda亦隨即所謂‘鬆腳掣’，以致Honda的剎車燈立刻熄滅，剩下淡色得多的尾燈。接著，不知道是看到Honda的動作，還是看見控制行人過路線的燈號轉紅，死者亦開始向左一線跑過去而Honda則以正常的起步速度向前駛。與此同時，左四線上的一輛中型貨車亦以相若速度向前移動，所以剩下來的就只有左三線上的小型貨車，但其實它面前已無任何障礙可以前行。同樣在這個瞬間，申請人的VT855駛至，撞倒死者，及即時向右閃避，結果攔住了Honda的去路。但死者被撞倒那刻，Honda其實已經駛過了停車線，整個車身跨在行人過路線之上。

22.  對於上述這些觀察，答辯方並不反對。他們接受當中的描述為正確，尤其是Honda剎車燈熄滅，剩下淡色尾燈，以及開始以正常起步速度向前行駛幾點。這是重要的，因為它大大補充了暫委法官對Honda車的狀態的描述。暫委法官指Honda「十分慢」、「需要細心觀察才可察覺」（見上文第16段，原審《裁決理由書》第24(4)(c)段），極其量只是事實的部分。這個描述沒有指出，它慢是因為它剛從每小時0公里起步，而且速度和人們在日常生活裡經驗的一般起步速度沒有分別。還有是Honda的剎車燈其實已經熄滅，只有淡色尾燈亮著，亦即任何尾隨者一眼便看得出它起碼是要立即起動的訊號。如果說死者阻延了它的前進，那只會是一兩秒的事，因為時年51歲的死者最遲是在它右邊的車頭起跑。只有弄清以上所有事實，法庭才有足夠的基礎去分析和判定申請人事發時的駕駛態度。

23.  對於如何分析和判定申請人的駕駛態度，暫委法官的進路也是不無商榷餘地的。意思是，他雖然花了不少篇幅去分析雙方專家的意見，並得出某些有關不同車速和碰撞是否必然的結論，但最後卻把焦點完全集中到申請人以為Honda沒有開動之上。這個做法無異於把申請人對路面的不足觀察獨立出來作真空處理，是有問題的。由於駕駛態度涉及整全的客觀評估，本庭不認為法庭可以光考慮一名被告的主觀認知而不理會事發時的客觀實況。本庭認為，在本案，法庭首先要問的是：假設申請人有適度小心觀察路面，看見上文第22段的情況，之後決定維持本身的速度繼續前行，結果撞倒死者，他會否構成‘危險駕駛’？接著再問：現實是他對路面觀察不足，差不多完全依賴眼前的綠色燈號去操作，結果撞倒死者，那又是否構成‘危險駕駛’？

24.  本庭認為，上述第一條問題的答案是‘否’，所以第二條問題的答案也只可能是‘否’。申請人不可能因為對路面缺乏專注而令一個假若配以適度專注便不會構成‘危險駕駛’的行為變成‘危險駕駛’。不過，由於申請人對路面缺乏專注，所以他的行為仍然屬於‘不小心駕駛’。至於暫委法官援引的案例，它們的案情實和本案有很大分別，全部涉及兩邊視野皆無阻擋的現場，只要肇事司機留意路面便會看見亂過馬路的受害人。

25.  在此，本庭必須強調：暫委法官指違規過馬路的路人常有，年老體弱行動遲緩的市民也不少，駕駛者在通過行人過路處時要倍加注意，並沒有錯。本案的裁決，有它本身的事實背景，沒有一般的適用性。即使在類似上述第一條問題的情況下，肇事駕駛者是否一定不會觸犯‘危險駕駛’罪，那也未必，完全要視乎案中的各項細節。

判決

26.  本庭批准申請人提出上訴，並裁定他的上訴得直。‘危險駕駛’的定罪和判刑一併撤銷，改判‘不小心駕駛’和一個可令他即時獲釋的刑期（申請人已服刑近5個月）。由於原本判下的停牌令，申請人自取得保釋至今都不能駕駛（時間約為1年7個月），所以本庭不會重新給他施加停牌令，但下令他須於是次判決的三個月內自費完成駕駛改進課程。