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DCCC 1092/2023
[2024] HKDC 1315
香港特別行政區
區域法院
刑事案件2023年第1092號
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| 出席人士: |
黃達明先生，為外聘大律師，代表香港特別行政區 |
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李祖詒先生，由何謝韋律師事務所延聘，代表被告人 |
| 控罪: |
危險駕駛引致他人身體受嚴重傷害（Causing grievous bodily harm by dangerous driving） |
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判刑理由書
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控罪
1. 被告人承認控罪及同意案情後，被裁定一項「危險駕駛引致他人身體受嚴重傷害」罪名成立。
同意案情
2. 意外發生於2023年3月28日，地點為屯門青麟路燈柱FA2400附近輕鐵青松站外面的行人過路處（“斑馬線”）。青麟路涉案路段為雙線雙程車道，東行線沿路的輕鐵青松站設有雙程輕鐵路軌。在所有關鍵時間，天氣良好，能見度足夠，路面乾爽，交通流量中等。車速限制每小時50公里。
3. 中午約12時36分，行人黃先生（“傷者”），70歲，在上述輕鐵站外面橫過斑馬線，被涉案的士撞到。
4. 涉案的士及後方尾隨私家車（“尾隨私家車”）的行車記錄儀片段顯示以下情況：涉案的士沿青麟路行駛，期間明顯加速（的士與尾隨私家車之間的距離増加）。即使接近斑馬線，而且有 “慢駛” 道路標記，該的士也沒有減速。被告人看見傷者，扭軚向右；傷者看見該的士駛近，也開始衝前。傷者被該的士撞到，反彈到離該的士一至兩米之處。
傷者的醫療報告
5. 傷者送往屯門醫院急症室，由創傷小組治理，傷勢包括右三腳架骨折、肋骨骨折及右踝脫位骨折等。傷者在深切治療部留醫。傷者住院至2023年7月1日，獲發病假由2023年3月28日至2023年8月24日。
交通情況重組
6. 專家進行交通情況重組，以確定當時涉案的士的車速，認為平均車速約為每小時60公里。專家還認為，涉案的士即使以每小時50公里（即車速限制）的速度行駛，在有關情況下也無法完全停下，亦無法避免與傷者碰撞。
7. 被告人在道路上危險駕駛汽車（即登記號碼ER1255的士），引致黃先生身體受嚴重傷害。
被告人的背景
8. 被告人在香港出生，現年66歲，已婚，有2名已婚女兒。被告人曾受教育至中四。職業為的士司機。
9. 被告人沒有刑事定罪紀錄，2021年7月有一項不小心駕駛交通定罪紀錄。
減刑陳詞
10. 代表被告人的李大律師的減刑陳詞重點包括：第一，被告人及早認罪及對錯失感到內疚。第二，被告人之前沒有刑事定罪紀錄。
11. 辯方呈交了數封求情信，顯示被告人是一名好丈夫、好父親、好司機等。
12. 辯方亦指出本案是一次個別事件。
13. 辯方提到，類似本案的控罪沒有量刑指引，明白即時監禁是主流意見。辯方準備充足，援引新近案例，主張高於10個月但低於18個月監禁的刑期。
判刑
14. 本席先考慮了一些相關的判刑原則，正如不同法庭多次引用的案例，HKSAR v Lee Yau Wing（李有榮）CACC 282/2012，上訴法庭在判詞的第21至39段清楚綜合，並列出了危險駕駛引致他人身體受嚴重傷害的判刑原則。當中提到本案控罪，即《道路交通條例》第36A條是在2012年制定，立法的理由是建立一個獨立的控罪，提供一個比普通危險駕駛為高的最高刑罰。所以，之後對於危險駕駛的罪行總共有3項不同程度的控罪，包括「危險駕駛」，最高刑罰為3年監禁，而較之嚴重的就是「危險駕駛引致他人身體受嚴重傷害」，即本案控罪，最高刑罰為7年監禁，及更嚴重的「危險駕駛引致他人死亡」，最高刑罰為10年監禁。
15. 至於相關的判刑原則，上訴法庭在討論英國的上訴法庭案例R v Cooksley and Others [2003] EWCA Crim 996提到，被告人的罪責是判刑裡的首要成分，而罪行引致的結果亦需要被考慮，這取向在及後香港的法庭於SJ v Poon Wing Kay（潘永基）[2007] 1 HKLRD 660一案亦被採納。自此以後，多次為不同等級的法庭所採納。上訴法庭認為相關的判刑取向同樣可以應用在危險駕駛引致他人身體受嚴重傷害罪。
16. 自潘永基案例後，有大量的案例是處理危險駕駛的控罪，雖然大部分都是處理危險駕駛引致他人死亡的控罪，但上訴法庭認為沒有理由類似的及相關的法律原則不應該在危險駕駛引致他人身體受嚴重傷害罪的案件裡被考慮及應用。當然，唯一作出區別的就是要考慮到假如沒有因為被告人危險駕駛的行為而導致有人死亡，應該作出相關的扣減。
17. 如上述，判刑的最主要考慮點就是駕駛者駕駛行為的罪責。在類似危險駕駛的案件裡，被告人大部分都是一些奉公守法的公民，只是第一次因危險駕駛而被檢控，但他們不應得到在普通案件下，如其他罪行般一些初次犯罪者的考慮，就他們的良好品格作正面的扣減。因為，對於危險駕駛的控罪性質及案情而言，罪犯的改過自新（rehabilitation）相對來說並不重要，重要的判刑原則是懲罰（retribution）、阻嚇（deterrence）及譴責（denunciation）。
18. 以上的原則在另一上訴法庭案例HKSAR v Chan Chi Chiu Louis（陳志超）CACC 249/2012裡再獲重申（見判詞第12段）。而判詞的最後一段，即第19段，上訴法庭再次強調，正如上述李有榮一案所指，判刑的重點是被告人的罪責，其良好品格及以往的良好紀錄比重甚少，最重要的判刑原則就是阻嚇、懲罰及譴責。
19. 再看上述提到的潘永基案，特別是判詞的第10及第13段，除了上述本席已提過的原則外，本席在此不再重複。高等法院首席法官馬道立（當時官階）提到，在衡量罪責這最主要的因素時，判刑過程並非一個計算加罰或減罰因素的機械式過程，而是要足夠地考慮整體案情來決定適當的刑罰，其中一個應被視作加重罪責的因素是駕駛者自私地漠視其他道路使用者或其乘客的安全，又或帶有魯莽的成分。而另一個加重罪責的情況就是涉案的車輛是接載公眾的車輛，職業司機更應敏銳地知道不能以其他人的性命或安全來冒險。
20. 以上的判刑原則部分在上訴庭以後的案件中被重申或進一步解釋，特別是較為近期的SJ v Chu Wing Yin Christine（朱詠妍）[2020] 1 HKLRD 771一案。上訴法庭在判詞第77至83段重申，判刑的最主要考慮因素是被告人的罪責，包含兩個判斷，即被告人駕駛方式的客觀危險性（objective dangerousness of the offender’s driving）及被告人道德上的罪責（moral culpability of the offender）。與後者息息相關的是對受害人造成的傷害和影響，一般的刑罰對於該項的罪行，即與本案一樣是危險駕駛引致他人身體受嚴重傷害，應判以即時監禁。
21. 在朱詠妍一案，該涉案司機駕駛著一輛私家車，以時速50公里駛向行人過路處，轉紅燈時，有3名行人步出，而涉案的司機繼續行駛，撞到他們，引致其中兩人身體受嚴重傷害。該司機認罪後，原本被判200小時社會服務令，但律政司不服，申請刑期覆核，最終獲批，上訴庭認為正確的量刑基準應該是18個月監禁。
22. 本案和朱詠妍一案相似，本案中雖然沒有導致任何人死亡，傷者當時沒有違反交通規則，傷者在受嚴重傷害後仍有後遺症，在創傷後要持拐杖及仍然就一些痛症需要接受針灸，但沒有證據顯示他有永久殘缺。被告人在接近行人過路處（斑馬線）仍超速11公里行駛，及明顯不專注前方傷者正橫過斑馬線，均是嚴重之處。在案發時沒有受到其他車輛或任何事情干擾，在沒有任何迫切性的情況下，在平坦的直路上行駛，因不負責任的駕駛態度超速駕駛至傷者方向，明顯是存在的危險。
23. 雖然，本席明白不同案件不能作直接比較，但可以作為參考。如果考慮上述的覆核案件朱詠妍案，該案涉及司機駕駛私家車在行人過路處撞到並導致兩名行人身體受嚴重傷害，上訴庭認為正確的量刑基準應該是18個月監禁。
24. 本案只導致一人，而非兩人身體受嚴重傷害。但另一方面，被告人危險駕駛的行為必然令更多人蒙受風險。亦加上如上所述，被告人的魯莽和不負責任的駕駛方式亦應反映在判刑上。因此，本席採納15個月監禁為量刑基準，扣減認罪的1/3，最後判被告人入獄10個月。
25. 另外，本席亦依照第36A(2) 及 (3) 條，命令被告人被取消駕駛資格3年，由判刑日起計，及依照第72A條在停牌令屆滿前3個月內，自費修畢駕駛改進課程。
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