CHEONG YUK FAI AND ANOTHER 訴 CHINA INTERNATIONAL FREIGHT FORWARDERS (HK) CO LTD

CACV 463/2002

香港特別行政區

高等法院上訴法庭

民事司法管轄權

民事上訴

民事上訴案件2002年第463號

(原區域法院民事訴訟2001年第5252號)

_____________

_____________

___________

判案書

___________

高等法院上訴法庭法官張澤祐：

1.本案的事實背景及法律原則已經在袁法官的判案書中詳細說明。

2.本席同意袁法官的判決。本席需要指出 Bingham 法官在 The Captain Gregos [1990] 1 Lloyd’s Rep. 310 一案已經清楚界定《海牙 — 維斯比規則》適用的範圍：

「	我同意（《海牙— 維斯比規則》）第 I(e) 條[即香港《海上貨物運輸條例》附表的《規則》第 1(d) 條]的確為規則中的‘貨物運輸’界定了時間的範圍，這與認為該規則不適用於裝載前或卸載後發生的事件的觀點是一致的。（參考第 VII 條）。
	我認為第 II 條的目的是界定（‘貨物運輸’）操作的範圍。這些操作受制於規則關於權利、責任和免責的規定。①」

3.故此，Bingham 法官在討論有關規則的籌備文件中提出的‘錯誤交付貨物’的例子時，他是不會認為有關的例子是在上述界定範圍之外所發生的事。

高等法院上訴法庭法官袁家寧：

4.區域法院暫委法官沈小民撤銷原告人的申索，並判令訴訟的訟費歸予被告人。原告人不服判決，提出上訴。

5.原告人的上訴許可申請，遭原審法官拒絕，但獲高等法院上訴法庭法官張澤祐於2002年12月18日批准。

6.本上訴在2004年3月30日首次由上訴法庭處理，但後來因須要進一步的法律陳詞，故上訴須押後審理。

背景

7.訴訟雙方之間存在許多事實方面的爭議，但由於原審法官在判決時採取了後第24段所述的處理方式，那些爭議一直未有裁定。

8.本案背景扼要如下。原告人是成衣製造商。他們聲稱曾經訂立合約，售賣某些貨物給一所名為“卓紡”(Goldentex) 的台灣公司（雖然表面上，訂立合約的一方是一所名為C & W Prosperity Knitting Garment Factory Ltd的公司，而非原告人）。

9.上述貨物共有158箱成衣（簡稱“涉案貨物”），須運往莫斯科。

10.原告人指稱，卓紡通知他們使用被告人的服務以交付貨物，原告人於是把涉案貨物交付給一所據稱為被告人的代理公司的Busy Peace Shipping Agent Ltd，並收到一張發運單（Shipping Order）。

11.1995年10月19日，原告人支付了“CFS”和文件費給被告人後，涉案貨物便裝上船舶“Ming Star”，原告人亦取得涉案提單，編號為950111MOSCIF（簡稱“涉案提單”）。

涉案提單

12.涉案提單乃由一所名為“台灣華廈”的台灣公司以承運人身份（簡稱“涉案承運人”）所簽署。被告人說原告人知道被告人純粹以涉案承運人的代理公司的身份發出涉案提單，並且被告人從來沒有管有、保管或控制涉案貨物。

13.涉案提單在香港發出，日期為1995年10月19日。

—	提單註明原告人為付運人(shipper)，而一所位於莫斯科的公司Bronze Lion是收貨人(consignee)。
—	提單註明漢堡為“卸貨港”，莫斯科為“貨物交付地點”。
—	提單沒有明文說明議定的貨物交付期限。

貨物運輸

14.表面上，訴訟雙方均同意涉案貨物已由“Ming Star”號妥為付運，在漢堡卸下，再陸運至莫斯科。

涉案貨物運抵莫斯科後發生的事件

15.就在這時，情況開始有變。原告人的售賣乃根據付款交單(“D/P”)的條款，原告人已把涉案提單給予其銀行以收取貨款。然而，1995年11月，原告人收到退回的涉案提單，原因是銀行沒有收到款項。

16.原告人於是着手找尋涉案貨物的下落。他們查詢涉案貨物的所在時，初步得到的回覆，與後來得到的回覆，有所出入。他們指稱曾經一度得悉涉案貨物實際上已由Bronze Star接收了。但當原告人的代表律師向涉案承運人查詢時，對方卻在1996年2月18日的回信中說，他們未能把涉案貨物交給Bronze Lion，因為“付運人Latlink International Ltd未能把在香港發出的台灣華廈提單的全套正本交給我們”。

17.表面看來，涉案承運人曾於另一張在台北由其發出的提單（編號為950109MOSSV）上，註明Latlink International Ltd（簡稱“Latlink”）與涉案承運人本身，均為付運人。呈堂的提單文本並未經簽署，而提單所涉及的付運貨物有214箱，但提單上註明的日期、船舶名稱、收貨人名稱及貨櫃編號，全都跟原告人涉案貨物的提單上所註明的一樣。

18.因此，有可能是Latlink的貨物已經由Bronze Star接收，而這也可能是原告人最初獲悉Bronze Star已經接收其貨物的原因。

19.無論如何，到1996年3月，涉案承運人已通知原告人他們的涉案貨物仍未被接收，並正存放在莫斯科一個貨倉內（涉案承運人可能是根據涉案提單第15項條款這樣做）。涉案承運人著原告人憑涉案提單提取存放在莫斯科的貨物，否則，原告須自行支付運費把貨物運回。

20.原告人沒有照辦，可能是因為鑑於先前出現的混亂，他們希望能夠先在莫斯科驗貨。然而，委托公證行驗貨、與原告人親赴莫斯科驗貨的兩項建議都沒有實行。這是訴訟雙方爭議之處之一。

21.根據被告人案情所述，最後在1996年底，由於存倉費昂貴，涉案貨物以拍賣形式售出，但售貨收益不足以支付存倉費用。根據原審判決書所述，原告人在1997年5月已得悉這方面的情況。

法律程序

22.2001年，原告人在區域法院提出法律程序，向被告人追討涉案貨物或其價值，並以交替申索，要求被告人就侵佔 (conversion) 一事作出損害賠償。該申索經過多番修訂，並曾按要求提供狀書的詳情，然而，狀書內容仍未如理想。

23.訴訟在2002年5月由區域法院暫委法官沈小民審理。是次聆訊中，原告人已沒有法律代表。訴訟雙方均援引了口頭證供及文件證據。

區域法院判決書

24.然而，原審法官在2002年5月15日的判決書中，並沒有就爭議的事實作出任何裁決。法官裁定，無論事實的真相為何，原告人的申索均因：(a)涉案提單第8項條款下應用的《海牙 — 維斯比規則》及/或(b)涉案提單第21項條款，而喪失時效。

辯護理由(a) — 《海牙 — 維斯比規則》下的時效

25.《海牙 — 維斯比規則》被納入涉案提單第8項條款內，該項訂明（原文以英文撰寫）：

“8.        PARAMOUNT CLAUSE
	The Hague Rules contained in the international Conventions for the unification of certain rules relating to Bill of Lading dated Brussels 25th August, 1924 or in those countries where they are already in force the Hague-Visba [sic] rules contained in the protocol of Brussels dated February 23rd, 1968 as enacted in the country of Shipment, shall apply to all carriage of goods by sea and where no mandatory international or national law applies to the carriage by inland waterways also and such provision shall apply to all goods whether carried on deck or under deck” (emphasis added).
“8.  首要條款
	為統一若干有關提單的規則而在1924年8月25日在布魯塞爾簽署的國際公約內載有的《海牙規則》、或是在以下規則已實施的國家中，於1968年2月23日在布魯塞爾簽署並於付運國家內已立法的《海牙— 維斯比規則》，將適用於所有海上的貨物運輸，而於沒有強制性的國際法或國內法適用時，亦於內陸水路運輸適用，而該條文將適用於所有貨物（不管是在艙面上或艙底運載）。”（劃線後加，以示強調）

26.根據香港法例第462章《海上貨物運輸條例》，適用於香港而又與本案有關的《海牙 — 維斯比規則》訂明：

第I條
根據第I條，下列文字具有下列涵義 —
(b)	“運輸合約”(Contract of carriage) 只適用於涉及海上貨物運輸的提單或任何類似的所有權文件所涵蓋的運輸合約……”（劃線後加以示強調）
(d)	“貨物運輸”(Carriage of goods) 涵蓋自貨物裝上船舶起至貨物從船舶卸下止的期間。”（劃線後加以示強調）
第II條
—	……“根據每份海上貨物運輸合約，承運人就有關貨物的裝載、處理、積載、運輸、保管、照料及卸載，須承擔下文所列的責任及法律責任，並享有下文所列的權利及豁免權。”（劃線後加以示強調）
第III條
6.	除非在將貨物移交予根據運輸合約有權收貨的人保管時或之前，已在卸貨港向承運人或其代理人發出有關滅失或損壞及該等滅失或損壞的一般性質的書面通知，或如滅失或損壞並不明顯的，則除非在上述移交的三日內提交上述書面通知，否則上述移交即為證明承運人已將提單所描述的貨物交付的表面證據。
	……
	……除非在交付貨物或本應交付貨物日期的一年內提起訴訟，否則承運人及船舶無論在任何情況下均獲解除就該貨物所須承擔的法律責任。然而，在訴訟因由產生後，各方可約定將該期限延展。”     （劃線後加以示強調）

辯護理由(b) —涉案提單下的時效

27.涉案提單第21項條款訂明（原文以英文撰寫）：

“21.      TIME BAR
	The Freight Forwarder shall be discharged of all liability under the rules of these Conditions unless suit is brought within nine months after
	(i)	the delivery of the goods or
	(ii)	the date when the goods should have been delivered or
	(iii)	the date when in accordance with Clause 20 failure to deliver the goods would in the absence of evidence to the contrary give to the party entitled to receive delivery the right to treat the goods as lost”.
“21.時效
	除非在下列事件或日期後9個月內提起訴訟：
	(i)	交付貨物，或
	(ii)	本應交付貨物的日期，或
	(iii)	根據第20項條款，有權收貨的一方在未能收到貨物和在沒有任何證據反證的情況下，有權視該貨物為滅失的日期，否則發運人將根據上述條件列明的規則，獲解除所須承擔的所有法律責任。”

28.原審法官在其判決書的第13及14段指出，根據涉案提單第21項條款，原告人未能在交付或本應交付貨物日期後9個月內提出訴訟，因而該訴訟受時效限制。法官亦裁定，根據《海牙 — 維斯比規則》第III條第6款，訴訟在1年後便不能提出。

上訴

29.原告人於上訴中，提出很多理由，但因原審法官沒有對事實的爭議作出裁斷，本庭不可處理對依賴事實方面所提出的理由。因此，本庭只能處理原審法官撤銷訴訟時所提出的理由是否正確，即該訴訟因下列規定而喪失時效：

(a)	《海牙 — 維斯比規則》及
(b)	涉案提單第21項條款。

辯護理由(a) — 《海牙 — 維斯比規則》

30.本席認為，《海牙 — 維斯比規則》並不適用於本申索，因為正如本判案書第26段劃線部分的條文所清晰說明，如果運輸合約涉及海上兼陸上交通，則《海牙 — 維斯比規則》只可引用於運輸合約中涉及海上交通的部分。

31.在本案中，訴訟雙方均同意，涉案貨物已在漢堡從船舶“Ming Star”卸下，並在貨物保管方面出現爭議前，已經由內陸交通運抵莫斯科。因此，依本席所見，《海牙 — 維斯比規則》（包括其中的時效）顯然並不適用。

Pyrene v Scindia一案

32.《海牙 — 維斯比規則》只適用於運輸合約內的“海上交通”部分這原則，在經典案例Pyrene Co Ltd v Scindia Steam Navigation Co Ltd [1954] 2 QB 402已清楚確立。在該案中，Devlin法官解釋，《海牙規則》並非關乎一段時期，而是關乎一類合約。或者，如果一份合約涵蓋海上及內陸交通，《海牙規則》便只關乎合約中的某部分；在那情況下，唯一受《海牙規則》規管的，便是合約中“有關海上貨物運輸”的部分（詳見法律年報中的第415及416頁）。

33.因此，與本案有關的問題是：該批貨物的滅失或損壞是否在海上運輸的部分運作過程中發生？在本案中，由於涉案貨物在有關貨物保管的爭議發生前，已經由內陸交通運抵莫斯科，因此，本席認為這問題的答案顯然是“否”。

34.雖然Pyrene v Scindia一案是以《海牙規則》而非《海牙 — 維斯比規則》裁定，但Devlin法官的判案理據依然有效，因為他在裁定中所根據的《海牙規則》的條文並沒有修訂。

35.被告人代表大律師陳詞說，《海牙 — 維斯比規則》可涵蓋貨物的錯誤交付，而由於錯誤的交付只可（或一般只會）在船舶卸貨後才發生，故此《海牙 — 維斯比規則》適用的範圍是超越海上運輸的。大律師為支持這點，援引英國上訴法院Compania Portorafti Commerciale S.A. v Ultramar Panama Inc. and others (The “Captain Gregos”) [1990] 1 Lloyd’s Rep. 310一案。

36.本席認為，《海牙 — 維斯比規則》可涵蓋貨物的錯誤交付，但與本案有關的問題依然是：錯誤的交付是否在與海上運輸有關的運作中發生。

“Captain Gregos ”一案

37.該案中的合約是關乎原油的船運。卸貨時，交付的原油數量不足。貨主指稱承運人挪用了部分原油給船舶使用，及/或在航程中把原油轉運，及/或故意不在卸貨港卸下部分的原油。

38.原審法官Hirst，J.（在[1989] 2 Lloyd’s Rep 63, 第69頁）裁定，《海牙 — 維斯比規則》並不適用，因為貨主所指稱的是錯誤交付，而他認為“交付”含有管有權權利或所有權權利的概念，不屬於《海牙 — 維斯比規則》第II條所涉及的範圍。第II條界定了《海牙 — 維斯比規則》的擬定範圍。

39.案件經上訴後，英國上訴法院裁定，貨主的投訴根本不應被定為錯誤交付（第315頁）的類別，而可純粹被視為承運人未能在航運中保管及照料貨物。因此，《海牙 — 維斯比規則》顯然適用。

40.然而，上訴法院法官Bingham L.J.在判詞中，考慮到《海牙 — 維斯比規則》可否涵蓋錯誤交付的問題。他考慮承運人代表大律師的陳詞，大律師向法庭援引有關修訂《海牙 — 維斯比規則》第III條第6款的“預備工作記錄文件”（“travaux preparatoires”。有關小組委員會主席界定該修訂的目的是：

“令條文所涵蓋的意義盡量廣濶，使該一年期的適用範圍，包括即使申索理由是貨物交付了無權收貨的人士（即甚至乎所謂“錯誤交付”）的情況。”（第313頁）

41.上訴法院法官Bingham L.J.同意，上述的有關“預備工作記錄文件”傾向顯示立法的意圖是讓時限可應用於錯誤交付的情況（詳見法律年報中的第314頁）。當然，錯誤交付是可發生在航程中，例如：在航程中，貨物給轉運了或給承運人用掉，就如The Captain Gregos一案中貨主的指稱。然而，即使本庭把上訴法院法官Bingham L.J. 的說話理解為他已接納了該“預備工作記錄文件”是主要針對把貨物交給沒有出示提單一方的問題這看法，但歸根結底，這也必須限於海上承運人交付貨物的情況。

42.本席還有一點補充。被告人代表大律師曾向本庭援引從The Captain Gregos一案中引述的The “New York Star” 中的段落。查閱 The“New York Star” [1980] 2 Lloyd’s Rep. 317, 可知《海牙 — 維斯比規則》並不適用於該案，故最後這些規則也沒有在該案中予以爭辯，而該案的裁定是基於提單的某些條文（提單中有一項條款，即一旦貨物離開船隻的滑輪後，承運人身為承運人的責任即告終止，但亦有另一條款，即承運人認同他在卸貨後仍然身肩受託保管人的責任 — 詳見法律年報中的第324頁）。鑑於上述那些提單條文，本席認為，在考慮《海牙 — 維斯比規則》是否適用時，The “New York Star” 一案基本上不能給予本席幫助。

Wily v Hecny一案

43.被告代表大律師亦倚據上訴法庭法官廖子明在Wily Products Co Ltd v Hecny Shipping Ltd [1995] 3 HKC 47 一案中所作的裁決。在該案中，涉案的貨物由聯合運輸提單所涵蓋，運輸方式涉及海上及陸路運輸。該批貨物於從船上卸載後，交付運往陸地承運人前滅失。

44.在該案中，該名發運人的爭論點是以《海牙 — 維斯比規則》與《海牙規則》之間的分別，作爲基礎。

45.在該案中，上訴法庭的多數意見（列顯倫上訴庭副庭長及陳兆愷法官）認爲該爭論點與案情無關，因爲無論如何，該批貨物在提單上申報以“箱”單位來計算，而辯方亦承認，若有關的付運是以“箱”來作爲單位的話，則無論《海牙規則》或《海牙 — 維斯比規則》適用於該案也好，都沒有任何限制可幫助該案被告人。

46.然而，廖法官裁定，《海牙 — 維斯比規則》適用於該案。他引用了新南威爾斯的上訴法院對The Zhi Jiang Kou [1991] 1 Lloyds Rep 493一案所作的決定。在該案中，Kirby, P.法官裁定（於516頁）：

“與Hirst 法官在The Captain Gregos一案中的意見剛好相反，本席認爲《海牙規則》的第II條所定下之範圍並非如此狹窄，也並非嚴格地局限於由貨物的裝載至卸載期間所發生的事件。該條亦包括貨物的保管及照顧、裝載及處理，還有運輸及卸載。‘保管及照顧’這兩項便能涵蓋貨物卸載後至交付前所發生的事。任何其他的詮釋都會人為地縮窄《海牙規則》的運作範圍”。

（新南威爾斯上訴法院的另外兩位法官則認為有關第III條第(6)款所覆蓋的範圍的爭論與該案無關，因為他們裁定該案中的提單的第6條及第10條為特別條文，該等條文處理有關貨物卸載後，至交付前，的申索時效問題，而此等條文是淩駕於《海牙規則》之上的，見第498頁）。

47.廖法官在Wily一案裁定：

“第I條(e)款[即現在第I條(d)款]與第II條之間的相互關係，已由Devlin法官（當時的官銜）在Pyrene Co Ltd v Scindia Steam Navigation Co Ltd [1954] 2 QB 402 at 411的判決中，簡潔地作出總結。法官說：‘該等規則的運作是取決於海上運輸合約的限制，並非取決於任何時間的限制’。

 很明顯第I條(e)款沒有嚴重地影響第II條。換句話說，縱使有第I條(e)款，但第II條中所提及的海上‘貨物運輸’的期間，不應被嚴格地詮釋為只局限於‘由貨物的裝載至卸載所發生的事件’。因此，第II條會將該段期間延展至貨物卸載後的時間。就雙方所面對的情況而言，第II條能獨立地予以考慮。因此，海上運輸並沒有在貨物卸載後終結，而《海牙 — 維斯比規則》在貨物移交陸地承運人前滅失時，仍然適用”（劃綫後加，以示強調）。

Computronics v PIFF一案

48.廖法官的看法沒有被本庭的其他法官（上訴庭副庭長黎守律、上訴法庭法官高奕輝及上訴法庭法官沈澄）在Computronics International (a firm) v PIFF Shipping Ltd [1997] 2 HKC 53一案所接納（第62至63頁）。然而，該案是一宗非正審上訴，涉及因為訴訟程序無作出行動而應被剔除的申請。因此，該爭論點並未全面被探討。

49.本席無需考慮法庭在Computronics一案中所表達的意見，是否合理。本席在本上訴案中若表達意見，即使只是以附帶意見的形式作出，仍有欠謹慎之虞，因為本案中一方並無律師代表，所以本席未能聽取到雙方全面性的爭論。此外，本席亦無需就廖法官的裁決是否正確這點發表意見，因為即使本案引用該裁決，該裁決所持的理由亦是由於貨物在移交陸地承運人前已於卸載的港口滅失（見第49頁），所以海上運輸合約並未終止（見第52頁H-I行），而廖法官亦完全沒有在他的判詞中說《海牙 — 維斯比規則》適用於海上運輸以外的運輸方式。

50.在本上訴案中，涉案貨物的情況與上述情況相差甚遠。涉案的貨物已在漢堡從“Ming Star”號卸載，並於有關其保管問題的爭論展開前，已通過内陸運輸抵達莫斯科。因此，無論如何，涉案貨物不可說是仍然在海上運輸合約的範圍内。

《海牙 — 維斯比規則》不適用於内陸的誤遞

51.本席認爲，第III條第(6)款不能延展至涵蓋内陸運輸後的誤遞。除了在該等條文中的明確字眼，述明海上運輸合約外，第III條第(6)款規定若貨物發現滅失或損壞，貨主則須在“卸貨港”（在本案是漢堡）通知承運人有關的滅失或損壞。如果聲稱規則涵蓋內陸運輸後的誤遞，即是說縱使貨物已運輸到一處距離卸貨港很遠的内陸地方（在本案是莫斯科）交付時才發現滅失或損壞，貨主仍要回到卸貨港通知承運人有關的滅失或損壞，這似乎不合情理。

52.在此情況下，本席認為原審法官錯誤裁定《海牙 — 維斯比規則》（連同此規則下的時效）適用於本案。

抗辯理由(b) — 第21條

53.本席現討論原審法官撤銷原告人的申索的第二項理由，即涉案提單的第21項條款。該條款規定，除非在下列事件或日期後9個月内提起訴訟：

“	(i)	交付貨物，或
	(ii)	本應交付貨物的日期，或
	(iii)	根據第20項條款，有權收貨的一方在未能收到貨物和在沒有任何證據反證的情況下，有權視該貨物為滅失的日期”

否則，涉案承運人將解除所有的法律責任。

54.上述條款必須連同第20項條款一起理解。第20項規定（原文以英文撰寫）：

“20.      NON DELIVERY
	Failure to effect delivery within 90 days after the expiry of a time limit agreed expressed in A.C T Bill of Lading or where no time limit is agreed and so expressed, failure to effect delivery within 90 days after the time it would be reasonable to allow for diligent completion of the combined transport operation shall in the absence of evidence to the contrary, give to the partly [sic] entitled to receive delivery the right to treat the goods as lost".
“20. 不能交付
	若不能在A. CT提單内所列明的議定時限到期後90天内完成交付，或在沒有議定及述明時限的情況下，若不能在一段相信如果盡力是可以完成聯合運輸程序的合理時間之後的90天内完成交付，並在沒有任何證據反證的情況下，有權收貨的一方將有權將該貨物視作滅失”。

55.第21項條款的原意明顯是涵蓋三種不同的情況。第21項(i)所涵蓋的情況是交付已確實發生。因此，若所交付的貨物有損壞，法律程序須於交付後9個月内提出。本案的情況並非如此。

56.第21項(ii)所涵蓋的情況是“貨物本應交付”，即（暗示）貨物並沒有交付予有權收貨的人。被告人代表大律師陳詞時說，此項條文適用於本案，因爲涉案貨物於1995年11月底已抵達莫斯科，這應被視爲“涉案貨物本應交付的日期”。本席不同意這說法。若是這樣理解此條文，便會把它理解為“貨物抵達交付地點的日期”。但是，該日期可能是，或可能不是，該貨物“本應”交付的時間，因爲這視乎是否確實有貨主要求交付，及是否有遵守交付的條件（例如出示提單）。若是沒有，貨物抵達交付地點的日期便不可能是“貨物本應交付的日期”。（而至於反面情況，即發運人可要求貨主提貨，參閱涉案提單第15項條款。該條文是就貨物存放及法律責任終止兩方面有所規定）。

57.本席已考慮“貨物本應交付的日期”的字眼的原意是否適用於雙方已述明議定時限的合約。可是，這方面的事宜已由第20項條款的首部分所涵蓋，而在此情況下，第21項(iii)在該9個月時限開始生效前，額外給予90天的時間。

58.本席認爲，“貨物本應交付的日期”這句話，顧名思義是指貨物本應交付的日期，但貨物卻沒有在當日交付予有權提取該等貨物、並持有相關文件來提取該等貨物，的人。該日期有可能是1995年11月，但亦有可能不是，因爲初時有關涉案貨物的去向是一片混亂（即使直至1996年2月，被告人仍然就Latlink方面的事宜，給予原告人混亂的資料）。在原審法官沒有就雙方曾做的事情（及他們為何作出，或不作出，某些作爲的解釋）作出有關的事實方面的裁斷的情況下，本席認爲本庭現在不可以只是因為涉案貨物在1995年11月已抵達莫斯科，而裁定有關的時限是從那時開始。

59.第21項(iii)涵蓋第20條所述的情況。第20條本身處理兩個不同的情況：

(a)	交付的時限已經以明示的方式在提單内議定，及
(b)	沒有以明示的方式議定時限。

60.就(a)項的情況而言，在以明示的方式議定的時限到期後，再過90天，在沒有任何證據反證的情況下，有權收貨的一方有權視該等貨物為滅失。

就(b)項的情況而言，在一段相信如果盡力是可以完成聯合運輸程序的合理時間，再過90天後，在沒有任何證據反證的情況下，有權收貨的一方有權視該等貨物為滅失。

61.在本案中，由於雙方沒有以明示的方式議定交付時限，所以(a)項的情況並不適用。

62.至於(b)項的情況能否應用於本案，這問題首先要視乎該段相信如果盡力是可以完成從香港至莫斯科的聯合運輸程序的合理時間應該是多長。但更重要的是，第21項條款根本是否適用於本案亦是一個問題，因為存在爭議的證據顯示，原告人自從獲退回涉案提單後，曾選擇不行使權利把該等貨物視作滅失，而當他們找到該等貨物，他們欲討回該批貨物，但討回的條件是有所爭議。不巧的是，原審法官並沒有就該等條件是否合理這點，作出事實方面的裁斷。

命令

63.在此情況下，本席認爲本庭沒有其他選擇，唯有將本案發還區域法院重審。因此，本席頒令，原告人上訴得直，原審法官所作的命令擱置，本案發還區域法院由另一位法官審訊。

64.聽取過雙方就訟費方面所作的陳詞後，本席認為，一般的訟費命令，即訟費需視乎訴訟結果而定的命令，應沿用於本案中。由於原告人已成功地推翻原審法官所頒的命令，本席頒令，原告人因本上訴案而承擔的訟費，須由被告人支付。若雙方未能就訟費金額達成協議，則訟費金額須由法庭予以評定。至於導至本上訴的原審的訟費，本席頒令，有關的訟費歸於重審的訟案中。

高等法院原訟法庭法官鍾安德：

65.本席同意袁家寧法官的裁決，亦同意她作出此裁決的理由。

 ①  “The definition in art. I(e) does, I accept, assign a temporal term to the ‘carriage of goods’ under the rules, supporting an argument that the rules do not apply to events occurring before loading or after discharge.  (See also art. VII). I read art. II as defining the scope of the operations to which the responsibilities, rights and immunities in the rules apply... .”