香港特別行政區 訴 黃潤基

HCMA 452/2024

[2025] HKCFI 4424

香港特別行政區

高等法院原訟法庭

刑事上訴司法管轄權

定罪及判刑上訴

裁判法院上訴案件2024年第452號

（原東區裁判法院刑事案件2024年第323號）

_________________

_________________

判 案 書

1.  上訴人被控一項「危險駕駛引致他人死亡」罪，違反香港法例第374章《道路交通條例》第36(1)條。他否認控罪，經審訊後被裁定罪名成立，判處12個月監禁，取消駕駛資格5年，及之後須自費參與駕駛改進課程。上訴人現在不服，針對定罪及判處均提出上訴。

控方案情

2.  控方指稱，上訴人於2023年8月11日，在香港馬師道（南行）近運盈街交界，在道路上駕駛車輛登記號碼UN3560的的士，與男子鄧偉昌發生碰撞，最終引致他死亡。

3.  控辯雙方呈交了一份承認事實（P19），同意案發時上訴人駕駛涉案的士，在案發地點與死者發生碰撞而最後引致他死亡。控方共傳召了6名證人，辯方基本上只爭議控方專家證人，即政府化驗所法證事務部化驗師梁仲榮博士（PW6）的證供。PW6利用涉案的士行車紀錄儀片段及案發地點附近油站的閉路電視片段，計算出的士當時的車速，約時速38至41公里 (+/- 4公里)，而PW6的結論是上訴人在死者走出馬路約1秒後才察覺到有撞上死者的危險。

4.  控辯雙方亦同意控方呈遞5段分別來自上訴人的的士（P4及P5）、尾隨該的士行駛的私家車（P6及P7）及與該的士相反方向行駛的貨車（P8）的行車紀錄儀片段，及案發地點旁邊的油站的2段閉路電視片段（P9及P10）。

5.  控方的立場是，駕駛者需小心留意行人舉動包括會否不依交通規則過馬路，而上訴人在本案中應最遲要在死者踏出馬路之際意識到危險，但他卻在約1秒後才察覺。

辯方案情

6.  上訴人選擇不作供，亦沒有傳召辯方證人。

7.  辯方對控方指控的事實沒有太大爭議，包括案情指出，上訴人本身沒有違反交通規則，案發地點不是行人過路處，亦沒有行人過路設施，死者雖然沒有奔跑，但他在過馬路前沒有停頓過便從行人路背向的士直接走出馬路，死者的行走路徑從沒有横跨過的士車頭，只是與的士左車頭發生碰撞。

8.  辯方只爭議PW6的證供。辯方同意PW6的法證專家證人身份和資格，但在盤問PW6時指出他的計算只是倚賴錄影片段中的士車頭接觸到特定標記時的情況作基礎，質疑PW6的觀察受角度影響，案發當時的士的車頭可能尚未到達該些標記，因此計算可能會有誤差。辯方亦爭議案件重組只倚賴錄影片段，而從沒在現場進行，未能實際反映當時上訴人的視線。另外，辯方指出梁博士的計算不能證明上訴人在案發當時有明顯加速的情況。

9.  辯方的立場是，上訴人的駕駛態度並不屬於危險駕駛甚至不是不小心駕駛。辯方指案發地點不是行人過路處，死者的行走動態突然改變，任何合理司機也不易作出預測。

裁決理由

10.  裁判官同意，法庭不會預期駕駛者在任何情況下，但凡見到行人路上有行人，都要為行人隨時衝出馬路作準備，這是對駕駛者不切實際的要求；不過馬路上時有突發事情發生，法庭會預期一個合格而謹慎的駕駛者在遇上突發事情或危機時要作出妥當的即時反應，本案的突發危機就是死者不依交通規則走出馬路的一刻[1]。

11.  裁判官指出，根據所有呈堂的現場錄影片段，案發當時光線充足，案發地點是一條直路，死者身處在的士前方，不論上訴人當時是留意前方的馬師道或運盈街的交界路口，死者也是身處在同一方向，應當出現在上訴人的視線範圍内。上訴人與死者之間沒有任何車輛或東西阻隔，死者以一般步行速度走出馬路，上訴人望向死者的視線清晰無阻。如果在此情況下，上訴人都看不到死者的話，上訴人便絕對不是一個合格而謹慎的駕駛者[2]。

12.  根據PW6的計算，當上訴人留意到危險時，死者已進入馬路大約1.17秒，即PW6在報告所述的大約1秒。裁判官認為根據案發現場的環境情況，當死者步出馬路之際，上訴人理應必然馬上留意得到。作為一個合格而謹慎的駕駛者，在當下考慮到當時的士的車速、的士與死者之間的距離、死者的行走動態及死者缺乏危機感，上訴人必然在當刻便要察覺到碰撞危險已產生，而不是在約1秒後才發覺。1秒在日常生活中可能是一個不長的時間，但在駕駛車輛的情況而言，這是一個足夠讓一般駕駛者作出反應的時間（根據PW6所述的《道路使用者手冊》所提到的一般反應時間為0.9秒）。一個合格而謹慎的駕駛者都知道車輛在行駛中的每1 秒其實都在移動。例如根據PW6的計算，的士在案發時每1秒移動了10多米，上訴人慢了1秒的反應可以出現差天共地的結果[3]。

13.  裁判官指本案證供顯示當時上訴人根本沒有及時意識到危險，沒有及時剎車，沒有作出適時反應。根據PW6的證供，的士甚至是在發生碰撞後才亮起剎車燈，雖然裁判官清楚理解PW6指上訴人在碰撞前已留意到危險，因此意外能否避免不是本案的關鍵議題，控方針對上訴人的指控是上訴人在死者踏出馬路後有大約1秒的時間都沒有反應[4]。

14.  至於為何上訴人在死者踏出馬路的一刻會全無反應，裁判官認為唯一合理的推論，要不就是上訴人完全沒有留意前方的情況，要不就是上訴人見到死者走出馬路後也選擇繼續向前行駛，無論是那一種情況，上訴人也顯然沒有危機意識以及及時作出適當的反應。上訴人的駕駛方式是遠遜於一個合格而謹慎的駕駛人會被期望達到的水平，及對一個合格而謹慎的駕駛人而言，上訴人在本案中的駕駛車輛方式屬危險，是顯然易見的。基於以上分析，裁判官裁定控方已在毫無合理疑點的情況下證明控罪的所有元素，因此裁定上訴人罪名成立[5]。

15.  在判刑時，裁判官得知，上訴人66歲，離婚，在案發後已退休不再當的士司機。上訴人沒有刑事定罪紀錄但在交通紀錄上，有過不小心駕駛及記分停牌的定罪紀錄。裁判官在考慮過辯方的求情及上訴人的背景報告後，認為本案屬於Cooksley案中第一類情況，上訴人的危險駕駛的惡劣程度在同類型案件中屬於較輕微的一種，認為適當的量刑基準應為12 個月監禁，但看不到有任何有力的減刑理由，因此判處上訴人12 個月監禁，即時停牌5年及需自費修習和完成駕駛改進課程。

上訴理由

16.  針對定罪上訴方面，上訴方共依賴兩個上訴理由如下：-

理由一：  裁判官錯誤地裁定合格而謹慎的駕駛者在案發時必然會馬上見到死者，因而錯誤地裁定上訴人於案發時延遲了約1秒才察覺有危險及有所反應，並錯誤地以此為基礎裁定上訴人的駕駛行為屬危險駕駛。其中，裁判官：

(a)  錯誤地忽略PWI 的證供與控方證物P5 (錄影片段)反映的案發環境，因而錯誤地忽略考慮上訴人於案發時必然需要分神兼顧其他路面情況；

(b)  錯誤地忽略考慮於案發時上訴人不會預期死者突然橫過馬路，或未有對此給予恰當比重；及

(c)  錯誤地裁定案發時只有兩個可能性，即上訴人完全沒有留意路面前方情況或上訴人在見到死者步出馬路仍選擇繼續前駛。

理由二：  即使接受以上訴人於案發時延遲了約l秒才察覺有危險及有所反應為基礎，裁判官仍錯誤裁定上訴人的駕駛行為屬危險駕駛。其中，裁判官：

(a)  錯誤地忽略考慮反應時間因人而異，而案發環境會使上訴人察覺死者衝出馬路的所需反應時間增加；及

(b)  錯誤地沒有就上訴人在案發時沒有違反任何交通規則，屬平穩低速行駛一事給予恰當比重或考慮。

17.  針對判處上訴方面，上訴方只依賴一個上訴理由，即裁判官錯誤地考慮本案案情的嚴重性，並錯誤地判處即時監禁式刑罰；而考慮到案中所有有關判刑的因素，最終的12個月即時監禁之刑罰是明顯過重的。

本席的分析和決定

18.  上訴方和答辯方的書面陳詞及庭上口頭補充，本席已全部考慮，不打算在此逐一重複，其中重要的相關部分，如有需要，會在之後引述並處理。

19.  根據終審法院案例HKSAR v HUI Lai Ki (許麗琪)(2024) 27 HKCFAR 265，裁判法院上訴是以「重審」方式進行，法官必須確信案中證據足以在毫無合理疑點下證明控罪，否則必須裁定上訴得直。以此方式進行重審時，如果法官對案中證據看法與裁判官不同，這本身就足夠讓審理上訴的法院以裁判官犯錯為基礎推翻定罪。即使審理上訴的法院不能如裁判官般享有耳聞目睹證人作供的優勢，上訴法院仍然有責任以重審方式進行上訴，就事實爭議或法律爭議達至自己的結論。

20.  本席先處理針對定罪的上訴，認為兩個上訴理由可一併考慮及處理。

21.  本案案情並不複雜，而事發經過更不被爭議，控辯雙方均同意：-

(a)  案發地點限速為每小時50公里， 而根據PW6的證供[6]，上訴人當時以每小時約38至41公里的平均速度行駛（+/- 4公里），即案發時上訴人並沒有超速。

(b)  案發時上訴人亦沒有違反任何交通規例。

(c)  案發地點即碰撞位置並非行人過路處，亦沒有行人過路設施。

(d)  從相關影片可見，死者一直背向上訴人的士，沒有停頓過便由左邊行人路直接走出馬路，在還未橫過的士車頭之前，與駛至的上訴人的士左車頭發生碰撞。

22.  控方的指控是，倚賴其專家證人PW6的意見 ，即假設上訴人所需的反應時間為《道路使用者守則》內所推斷的0.9秒，在考慮相關影片中顯示的士開始煞車的片段，認為上訴人是在死者走出並在馬路上約1秒後才察覺到死者及作出煞車的反應[7]。

23.  在上述不被爭議的案情及PW6的專家證供下，控方立場及裁判官的定罪基礎，均為上訴人理應在死者步出馬路時便應能看到死者，但上訴人卻在死者步出馬路後有約1秒的時間沒有反應，並在延遲了該約1秒時間才意識到有危險及作出反應， 因此只有兩種可能性，即 (1) 上訴人「完全沒有留意前方的情況」或 (2) 上訴人「見到死者繼續走出馬路後也選擇繼續向前行駛」，無論是那一種情況也構成危險駕駛[8]。

24.  對於裁判官認為上訴人必然是在以上兩種可能性之一駕駛其的士，本席未能認同。莫說案中明顯沒有足夠證據顯示上訴人「見到死者走出馬路後也繼續向前行駛」，對於裁判官指上訴人「完全沒有留意前方的情況」，本席也有所保留。

25.  首先，本席認為，在本案中的重點是，事實上，從所有相關片段可見，死者原本正常行走在行人路上，就算前面最終未能直通，也最少可走一小段距離，但他卻突然從行人路走出到馬路上，是任何在上訴人位置上的司機都難以預測的，特別是案發位置並非行人過路處，亦沒有行人過路設施，而且該位置接近車輛上落天橋之處，道路兩旁亦設有禁止行人進入的指示牌[9]。案發地點的情況與在鬧市路口處有行人衝紅燈或亂過馬路的情況不同，因為正常而言，駕駛者不會預期會有行人會嘗試進入或經過該上落天橋的路段。

26.  在案發前一刻，死者原本在行人路上一直背向上訴人的士方向，並在行人路上正常行走，然後突然在沒有觀察和沒有停頓便於P5片段內09:48:19時踏出馬路，並隨即於09:48:20時踏進上訴人的行車路徑上，上訴人的士在同一秒09:48:20已抵達死者身旁，左車頭與上訴人發生碰撞，整個過程發生在約1秒內，由始至終死者的行走路徑都沒有橫跨的士車頭。

27.  另外，本席亦認為，如上訴方所指，當時案發環境有會讓作為駕駛者必須分神兼顧的路面情況，因而不可能全神貫注觀察死者動向，及在死者突然踏出馬路時便能馬上留意到而作出即時反應。正如《道路交通條例》第36(7)(a) 條亦指出，在考慮危險駕駛控罪中駕駛人的駕駛方式時，在關鍵時間有關道路的性質、狀況及使用情況，是法庭須顧及該個案的整體情況。

28.  本席有考慮過相關的片段，如上述，案發地點為馬師道準備上斜上天橋的位置，正右方是對面剛完成落斜下天橋的車流，任何在上訴人位置的司機理應而且需要留意對向車輛的動向，而在案發時，天橋上正有車輛落斜下天橋[10]。而且，緊接在案發地點前方的運盈街交界處為一小路，在上訴人的行車線上的司機亦理應而且需要注意會否有車輛從該小路駛出[11]。還有，案發當天馬師道亦有道路工程進行，因此由鴻興道右轉至馬師道的路上，在不足十秒的距離內已可看到大量臨時交通指示牌（包括不准駛入、前方有道路工程、前方道路收窄、靠右行駛的指示牌等）[12]。正如PW1（即上訴人後面的司機）亦作供指，當日因為改路（由運盛街改為由鴻興道轉入馬師道），因此臨時交通指示牌亦較平日為多[13]。

29.  事實上，裁判官在作出裁斷時亦以「突發危機」來形容「死者不依交通規則走出馬路的一刻」[14]。本席認為，本案不只是突發危機，同時是任何在上訴人位置的司機難以甚至無法預計到的，任何合理的司機也不可能在駕駛過程中全神貫注地留意有否行人如死者，在案發地點和情況下，甚麼時候會突然踏出馬路，加上前述的道路環境需要司機同時觀察，因此裁判官指「當死者步出馬路之際，上訴人理應必然馬上留意得到」[15]，本席認為是過份嚴苛的要求，莫說即使如控方指控，上訴人亦只是延遲了約1秒才有所反應。

30.  即使完全接受控方的立場，以上訴人於案發時延遲了約1秒才察覺有危險及有所反應為基礎，本席亦未能認同上訴人的駕駛行為屬危險駕駛的這個事實裁斷。因為法庭仍需要考慮反應時間因人而異，而上述的案發環境會使任何在上訴人位置的司機察覺死者走出馬路的所需反應時間增加，而且上訴人當時沒有違反任何交通規則，更屬平穩低速行駛。

31.  本案中，專家證人PW6假設上訴人所需的反應時間為《道路使用者守則》內所推斷的0.9秒，因而認為上訴人是在死者走出馬路約1秒後才察覺到死者及作出反應。事實上，如上訴方引述，《道路使用者守則》內關於停車距離的論述，「思考距離是指由駕駛人發現危險，直至他剎車前這段時間內的距離」，但守則同時表明「如駕駛人反應緩慢、疲倦、患病或沒有集中精神，思考距離便會大增」[16]。就常識而言，反應時間因人而異，有人反應略為迅速，亦有人反應略為緩慢，上述的0.9秒亦非法例或案例規定一名合格而謹慎的駕駛者必須完全達到的水平。而當司機如在本案情況下需同時兼顧路面所有情況下，而不能全神貫注只留意觀察死者的舉動，他所需的反應時間自然亦會增加。本席經細心考慮後，認同上訴方所指，即使案發時上訴人的反應時間高於0.9秒的一般假設，用了約1秒才作出反應，不等同他在危險駕駛。

32.  亦如上訴方依賴的案例香港特別行政區 訴 杜澤鏗 HCMA 542/2014一案中，原訟法庭彭偉昌法官（當時官階）指出：「上訴人比「一般正常司機」亦只是遲了1.04秒或1.07秒剎車。以一兩秒的分別來斷定某人危險駕駛（即遠遜於一個合格而謹慎的駕駛者被期望的水平），我認為是難以成立」[17]。當然，本席理解彭法官的意思，亦認同，需同時整體考慮每宗案件中的所有情況。

33.  本席沒有遺忘答辯方依賴的案例香港特別行政區訴 封獻紅 HCMA 1128/2002, 原訟法庭暫委法官張慧玲 (當時官階) 指「作為一位駕駛者，尤其是公共巴士的司機，上訴人有責任小心留意行人可能會隨時不依交通規則橫過馬路」[18]。答辯方陳詞指本案情況亦是如此。對此本席不能認同，封獻紅案中情況與本案情況截然不同，該案涉及該上訴人駕駛巴士經行人過路處，當時已有行人在安全島上等候橫過，但其中有行人違反燈號走出行人過路線，該上訴人沒有收慢或剎停巴士，選擇只是響號企圖迫使該行人返回安全島，而沒有適當地讓該行人先行[19]。值得一提，該案的上訴人最終亦只是被裁定不小心駕駛罪名成立[20]。

34.  返回本案如前述，在本案意外發生前及當刻，在不會預期的時間和地點有行人突然走上接近行車天橋的馬路上，加上現場有其他路面情況需要駛過的司機分神兼顧，在此整體情況下，即使上訴人延遲了約1秒才察覺有危險及有所反應，不代表他當時的駕駛態度或方式是危險的。

35.  綜合而言，於案發時，上訴人沒有違反任何交通規例，他沒有超速、沒有違反交通標誌（包括臨時交通標誌）或交通燈號，同時，從P5片段可見，上訴人在意外前一直平穩地駕駛著涉案的士，在接近案發位置時保持每小時約38至41公里(+/- 4公里)的平均速度行駛，在發生碰撞後，上訴人亦能隨即剎停了車輛。本席認為死者在本案意外後最終留院12天後死亡是十分不幸的事情，但正如上訴法庭在香港特別行政區 訴 林志發 [2012] 1 HKLRD 961一案中指出，決定涉案司機是否犯有危險駕駛罪，需根據他的駕駛方式而非意外所導致的後果而定[21]。

36.  本席在以「重審」的方式如上述重新並全面細心考慮過案中的所有情況後，不能在毫無合理疑點下確信上訴人的駕駛方式遠遜於一個合格而謹慎的駕駛人會被期望達到的水平，及對一合格而謹慎的駕駛人而言，上訴人以該方式駕駛汽車會屬危險，會是顯然易見的，因此不能肯定他有危險駕駛。上述上訴理由一及二成立，定罪裁決不安全亦不穩妥。因此本席認為本案針對定罪的上訴應該成立，現宣判上訴得直，撤銷定罪，擱置判處。