香港特別行政區 訴 李家樑

HCMA 343/2022

[2024] HKCFI 893

香港特別行政區

高等法院原訟法庭

刑事上訴司法管轄權

定罪上訴

案件編號：裁判法院上訴案件2022年第343號

(原九龍城裁判法院刑事案件2021年第1151號)

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判 案 理 由 書

背景

1.  上訴人被控一項《危險駕駛引致他人死亡》罪，違反香港法例第374章道路交通條例第36(1)條。控罪詳情指上訴人於2020年10月27日，在香港九龍紅磡馬頭圍道與民裕街交界，在道路上危險駕駛車輛登記號碼為VL 2713的中型貨車 (「貨車」)，引致女子林麗愛（「死者」）死亡。

2.  上訴人否認控罪，但承認不小心駕駛。經審訊後朱仲強暫委裁判官 (「裁判官」) 裁定他罪名成立，判處上訴人7個月零15天監禁，吊銷駕駛執照5年並須完成駕駛改進課程。

3.  上訴人不服，對定罪提出上訴。於上訴聆訊時，上訴人已經服刑完畢。本席在上訴聆訊後裁定其上訴得直，撤銷原審的定罪及判刑(包括停牌令及參加駕駛改進課程)。由於上訴人早已承認不小心駕駛，本席判處上訴人一項《不小心駕駛》罪罪名成立，改判上訴人監禁3個月並吊銷駕駛執照6個月，以下將交代相關裁決理由。

控方案情

4.  2020年10月27日約07:35時，上訴人駕駛貨車沿佛光街東行左二線往連接馬頭圍道的路口行駛[1]。

5.  在同一時間，死者正由民裕街往西行向馬頭圍道，打算橫過馬頭圍道到馬路的另一邊[2]。死者沒有使用馬頭圍道的燈號管制的行人過路處，而是由民裕街在行人路一側豎立的欄杆外走進馬路，然後在馬頭圍道的黃色方格標記上直行進入馬頭圍道。案發時，馬頭圍道的行人交通燈顯示「紅色人像」信號[3]。

6.  當貨車在上述路口按照車輛交通燈上「綠燈」信號右轉進入馬頭圍道時，死者已橫過行人安全島前兩條車道的大約一半的闊度。貨車車頭在路口與死者右邊身相撞，死者被撞後倒地，不省人事 [4]，送院後不治死亡。

7.  控方第一證人為現場的目擊者[5]。在主問下，他供稱，他於事發時在事發地點等候過馬路，目睹貨車從佛光街駛來，當時貨車時速約40公里/小時，無煞車聲下，貨車的車頭撞到死者的右邊。在盤問下，他供稱，在貨車未右轉時，右邊有石柱阻礙上訴人的視線。他亦指，貨車應該有減速，也應該有煞車，可是他聽不到[6]。

8.  控方第二證人在事發時正駕駛一輛巴士到達事發地點。在主問下，他供稱，在事發時，他清楚看到十字路口。他因應燈號停車約1秒至2秒後，聽到「轟」一聲，看見前方有一個人「飛」起彈開，他亦聽到有煞車聲。在盤問下，他供稱，在他聽到「轟」一聲時，已是撞到人的時候[7]。

9.  控方第三證人為政府法證化驗所的法證化驗師潘嘉俊博士（「潘博士」）。他分析了警方提交的2輛車輛的行車記錄儀的片段，亦曾到現場進行案件重組案情[8]。

10.  就上訴人的視野及車速而言，潘博士於庭上解釋交通意外重組法庭報告的中文譯本P8A指：-

(a) 於「T-4.9」[9]時，上訴人望向死者的視線被阻擋[10]；

(b) 於「T-3.9」時，上訴人透過前擋風玻璃望向死者的視線可能暫時沒有被阻擋[11]，上訴人的車速為39±4公里/小時[12]；

(c) 於「T-2.9」時，如果上訴人以事發時的駕駛姿勢透過前擋風玻璃及/或司機側車窗望向死者，視線會被阻擋。假如上訴人把頭及身體分別向左及向右傾側透過側車窗望向死者，視線不會被阻擋[13]，上訴人的車速為35±4公里/小時[14]。

(d) 於「T-1.9」時，如果上訴人以事發時的駕駛姿勢透過前擋風玻璃及/或司機側車窗望向死者，視線會被阻擋。假如上訴人把頭及身體分別向左及向右傾側透過側車窗望向死者，視線不會被阻擋[15]。於接近「T-1.9」的時間，上訴人透過前擋風玻璃及/或司機側車窗望向死者的視線可能受行人暫時阻擋[16]，上訴人的車速為27±3公里/小時[17]。

(e) 於「T-0.9」時，如果上訴人以正常駕駛姿勢從中型貨車司機座位透過前擋風玻璃及或司機側車窗望向死者，視線不受阻擋。如果以類似上訴人於事發時的駕駛姿勢透過前擋風玻璃及/或司機側車窗望向死者，上訴人都可以望到死者及其側邊的行人[18]，上訴人的車速為19±2公里 /小時[19]。

11.  在盤問下，潘博士供稱：-

(a) 上訴人在「T-2.9」時，未開始轉右；

(b) 上訴人在「T-1.9」時，正在轉右；

(c) 在「T-2.9」時，不能肯定上訴人在那一秒內是否可以看到死者；

(d) 即使上訴人在「T-0.9」時看到死者，他也不會來得及煞車避免碰撞；及

(e) 同意在報告內的車速有一個限度上下調整的空間，在調整後，上訴人可當作遲了0.7秒煞車。[20]

辯方案情

12.  上訴人選擇不作供，亦沒有傳召辯方證人[21]。

裁判官的裁斷理由

13.  裁判官裁定上訴人罪名成立的原因載於《裁斷陳述書》第26至27段: —

「26. 法庭認為，上訴人車輛是正在事發地點的路口，右轉入馬頭圍道，該處有不同方向的來往交通，也有交通燈號的管制，法庭認為，上訴人在意外較早期之前已開始逐步減速是正確的，但上訴人在該地段行駛，要兼顧行人及車輛交通，如果上訴人不能兼顧，就必須要再減慢車速，好讓自己有足夠的時間看清路面上的情況，雖然死者是違反交通標誌過馬路，但司機是要看路上環境情況，不可以假定自己因管制自己方向綠燈下，便放心右轉前行。根據第三證人重組結果，如果上訴人有將身體向左、右傾，是可以早在T-2.9時望到死者，如果上訴人在那時作出反應，意外就可以避免，但上訴人沒有這樣做，上訴人當時是被車輛之所謂A柱阻擋了視線，望不到死者。在期後的T-1.9，情況一樣，上訴人被A柱阻擋住，看不到死者。如果上訴人當時側身向左、右傾，也可望到死者，仍可作出反應，避免意外。不過，到了T-1.9時，上訴人望向死者，他的視線會有一瞬間被另一行人所阻。法庭認為，在現場那一個環境情況，上訴人的視線如受A柱阻擋，無理由不側身向外望，來填補自己受A柱所遮擋的範圍。上訴人沒有這樣做，是嚴重的錯失，做成此意外。上訴人這樣駕駛，是屬於危險，顯然易見。法庭對第三證人的報告存有絕對比重。

27. 上訴人駕駛汽車的方式，遠遜於一個合格而謹慎的駕駛人會被期望達到的水平及對一個合格而謹慎的駕駛人而言，該人（即上訴人）以該方式駕駛汽車會屬危險，會是顯然易見的。」

14.  從以上可見，裁判官認為假如上訴人有將身體向左右傾側，便可以早於「T-2.9」時看見死者故此，裁判官基於其在視線被阻擋下，上訴人亦沒有側身向外望以填補其視線遮擋的範圍，裁定上訴人的駕駛方式屬危險駕駛。裁判官亦指出，假如當時上訴人有向左或右傾並作出反應，意外便可以避免[22]。

上訴理由

15.  代表上訴人的嚴大律師提出一項上訴理由，他指裁判官錯誤地裁定上訴人「沒有調整姿勢以填補自己視線所遮擋的範圍」以致未能及時作出煞車反應的駕駛方式是屬於「危險駕駛」。

16.  上訴方力陳本案的關鍵爭議在於案中是否有足夠證據證明上訴人的駕駛方式構成「危險駕駛」。上訴方的立場為，上訴人的駕駛態度只屬「不小心駕駛」。

17.  嚴大律師指出，就一名駕駛者，完美標準是留意路面所有的情況與所有的行人。可是，就「危險駕駛」的標準，有關的測試標準只是以一個正常、合格和謹慎的司機作客觀標準，絕非是要求一個完美司機。故此，本案的爭議點應是按照案發當時的情況，上訴人做不到向左及向右傾側透過側車窗以填補其視線的盲點是否即等如駕駛態度是遠遜於一名合格而謹慎的駕駛者及危險是顯然易見?

18.  上訴方認為案中的證據顯示，案發時，上訴人在一個遠低於限制速度（50公里/小時）的速度駛進路口。上訴人在靠近路口的時候一直減慢車速，於「T-3.9」時至「T-0.9」時，上訴人的車速是從39±4公里/小時逐漸減速至19±2公里/小時[23]。

19.  當時管制上訴人的交通燈號為綠燈[24]。在「T-3.4」時，上訴人亦一直有透過司機位置右手邊的側車窗觀察路面，尤其是站立在安全島上的人[25]。

20.  故此，此案不涉及上訴人不遵守交通燈號，不涉及飲酒、服藥或明知精神不好而駕駛及車輛不妥當等問題。

21.  有關本案的上訴人視線的證據，控方第三證人指出，「T-3.9」時為上訴人最早能夠看到死者的時候。可是從「T-2.9」時至「T-0.9」時，即使上訴人從原本的駕駛姿勢四周觀看，他看向死者的視線亦會被阻擋。值得注意的是，於接近「T-1.9」時，上訴人從側車窗望向死者的視線更會受其側邊的行人阻擋。只有直到「T-0.9」時，上訴人對死者的視線才會變得不受阻擋。即便如此，在「T-0.9」時作出反應，及時煞車，意外亦不會被避免[26]。

22.  根據潘博士的報告，要避免撞到死者，上訴人該於接近「T-1.2」時煞車[27]。在本案中，上訴人的煞車時間為「T-0.2」時，比理想煞車時間遲了1秒。在盤問下，控方第三證人亦公平地指出，基於車速的偏差，上訴人可被當作遲了0.7秒煞車[28]。

23.  上訴方希望法庭留意R v Conteh [2004] R.T.R. 1一案。該案被告人違例沿著巴士線行駛，因右方行車線正在堵車，他未能看到其中一輛客貨車停下讓兩名行人從車頭橫過馬路，直至其中一人去到被告人車的右前方時才察覺。英國上訴法庭認為在此情況下，被告人不可能預期和看到行人橫過馬路，不構成危險駕駛。英國上訴法庭在第16至17段強調，法律條文為危險駕駛訂立了高的門檻，駕駛模式必須要達到條款的兩個準則。即使意外的後果非常嚴重，法庭也需牢記必須符合法定的條件，才可裁定罪名成立，法庭不能因意外造成傷亡便斷然認為是危險駕駛。此案的原則亦在香港被上訴法庭於香港特別行政區 訴 林灝言 CACC 11/2010一案援引。

24.  嚴大律師強調，雖然上訴人是沒有如潘博士報告中的做法般，向左傾或向右傾透過側車窗觀察。可是，上訴人於案發時在到達路口右轉前便已經開始逐漸減慢，上訴人亦有在右轉前觀察右方的路面。一名合格而謹慎的駕駛者，右轉前的確會察看四周的路面情況。可是，一名合格而謹慎的駕駛者亦甚少會在每次需要轉彎時左右調整姿勢以觀看四周是否會有途人突然走出馬路上。

25.  故此，上訴方認為，要求上訴人向左及向右傾側並不能稱得上為一名合格而謹慎的駕駛者的標準。上訴人在案發時沒有這樣做不算是遠遜謹慎駕駛人的水平。上訴人的駕駛方式固然是有不足，但此不足就一個稱職的駕駛人而言雖然不是十全十美，但已達至正常而合理的安全水平。

26.  上訴方力陳，在案例就危險駕駛確立如此高的門檻下，上訴人的做法不能亦不算是遠遜一名謹慎的駕駛人所可預期者，亦談不上是合格和謹慎的駕駛人顯而易見認為是危險的。

27.  另一方面，上訴方亦希望法庭注意，上訴人注意不到死者的時間只是短暫的3.7秒。期間的一段時間，看向死者的視線更會被一名行人阻擋。

答辯方的回應

28.  署理高級檢控官馬文翰回應上訴方的陳詞時指出雖然死者違反交通規則在先，但即使上訴人沒有超速亦沒有違反交通燈號，亦不代表上訴人沒有危險駕駛。根據控方專家報告，司機早在案發前3.9秒已能看見死者。只要司機移動身體和頭部來克服司機側車窗和前擋風玻璃(A柱)的阻礙，司機在案發前2.9秒至1.9秒這段期間中亦會繼續看見死者及另一行人在肇事的黃格過馬路。

29.  馬檢控官認為上訴方援引的案例在案情上與本案不同。在Conteh一案，很明顯，該案中的視線阻礙是被告人難以避免的，阻礙來自外在環境而非被告人自身汽車結構，而且阻礙程度遠比本案嚴重。

30.  馬檢控官同時引述三宗區域法院案例，當中一致裁定，一名合格和謹慎的司機，必須移動眼睛或身體來彌補汽車結構造成的盲點，否則便有機會構成危險駕駛。根據上訴人在控方影片P1中的坐姿和專家重組案情的結果，答辯方力陳唯一合理推論是因為上訴人沒有移動身體或頭部來克服右車窗障礙，他根本看不到死者。上訴人的駕駛方式，已經非一時不專注而是危險駕駛。

本席考慮後的意見

31.  上訴庭在香港特別行政區 訴 林志發 [2012] 1 HKLRD 961一案指出，支持危險駕駛行為的證據可以包括嚴重超速、不遵守交通標誌、衝擊路障、衝紅燈、在班馬線前不停下讓行人過路、高速駛過行人過路輔助線、駛入不准駛入的路段、雙白線超速、不理交通安全規則、故意駕駛狀態不佳或超重的車輛、將重型貨車駛下極斜的下山路段，非法賽車、明知身體狀況不佳、醉酒或受藥物及疾病影響而駕駛等等。綜觀本案的案情，上述危險駕駛的證據俱不存在。

32.  另外，一名駕駛者在轉出路面時亦需要留意左右兩邊及前方的交通（包括行人）情況。因此駕駛者如要右轉駛出十字路口的時候是會因為被他前方的交通情況而影響，在對於考慮被告人當時的駕駛方式是否危險的時候是需要納入考慮的。因為根據《道路交通條例》第37條第 (7) 款規定，在斷定在某個案中，對合格而謹慎的駕駛人有何預期，或斷定在某個案中，對合格而謹慎的駕駛人而言甚麼是顯然易見，須顧及個案的整體情況，其中是包括在關鍵時間有關的道路性質，狀況及使用情況。

33.  從呈堂的閉路電視片段(P1)可見，當被告人駕駛貨車沿佛光街右轉入馬頭圍道時，死者沒有按照行人交通燈的指示橫過馬路並已經橫過行人安全島前兩條車道的大約一半的闊度。而根據潘博士的報告，在發生碰撞的4.9秒前，被告人的視線被天橋的結構柱阻擋。而在發生碰撞前的2.9秒至1.9秒期間，司機的視線可能被貨車右邊車頭結構柱(A柱)阻擋。潘博士認為如果司機在當時扭動頭或身體向右邊被A柱附近的擋風玻璃或側身車窗之間望去檢查貨車車頭右前方的交通情況或許能夠注意到死者或手推車的存在。如果司機可以在接近碰撞前1.9秒或更早時作出反應緊急剎車以避免撞到死者，則貨車本來可以在到達撞擊點停下來，因此意外是可以避免的。

34.  本席認為，潘博士以上的結論只是基於假設司機在碰撞死者前1.9秒或之前觀察到死者/手推車，由於貨車當時正以每小時19公里的平均速度行駛及距離撞擊點12米，因此若司機能即時煞車便可以在撞擊點前停下來。但正如報告在第一段便指出意外時，天色晴朗，意外地點交通流量正常，車速限制為每小時50公里。司機當時以每小時19公里的車速右轉入馬頭圍道根本完全沒有超速，更屬偏慢行駛，但卻正因為他當時行駛時速偏慢而導致計算下來，結論是他如有機會在較早前察覺到死者，及時煞車便可以避免意外。但相反舉例司機即使以雙倍的速度38公里行駛，以當時的交通情況和流量也是無可厚非，但相信潘博士便難以達致只要司機在1.9秒前留意到死者/手推車而急煞車便可以避免碰撞和意外的發生的結論。

35.  上訴方在陳詞時提及一些案例。這些案例同樣涉及車輛於轉彎時撞倒正在緩慢過馬路的途人，法庭均指出，短暫時間注意不到死者不能便說上訴人的駕駛態度屬於危險：-

(a) 在香港特別行政區 訴 吳俊文 HCMA 334/201一案，上訴人駕駛一輛輕型貨車沿角祥街前進，當他駛至角祥街與大全街交界時，他右轉進入大全街，右方的倒後鏡觸及正從右方橫過大全街的死者，即一名92歲的老人。陳慶偉暫委法官（當時官階）指：-

「相信一般的駕駛者駛至兩路交界前會將注意力集中於交界處的路面情況上，當駛至交界前而又欲右轉時會從正前方開始觀察行人路上的情況，視線亦會一直往右轉移。若上訴人在交界處仍未右轉時，正將注意力集中在其正前至右前方而忽略正右方正橫過馬路的死者，他只可說是一時缺乏專注，不小心駕駛，但並不足以構成危險駕駛，即遠遜於一個合格而謹慎的駕駛者會被期望達到的水平。」 （見判詞第9段後半部）（強調後加）

(b) 在香港特別行政區 訴 范少棠 [2014] 4 HKLRD 808一案，上訴人駕駛一輛私家車由馬頭圍道右轉入庇利街，當駛至庇利街行人過路線時，在安全島附近把死者撞倒，引致死者死亡。潘兆童暫委法官（當時官階），在引用吳俊文案例的相關段落後，認為：-

「本案與吳俊文案的情況相差不大，最主要的，是在本案中，和吳俊文案一樣，都是在被告人沒有違反任何交通規則或以過快的速度行駛，而因為在轉彎時沒有注意到受害人過路而把他撞倒的情況之下發生的。雖然本案是在行人過路處發生，但另一方面，案發時該處的行人過路燈是紅燈。本席認為，在這些情況之下，不能單靠駕駛者沒有注意得到過路人這一點便引申到他的駕駛方式是遠遜於一個合格而謹慎的駕駛者會被期望達到的水平。」（見判詞第15段後半部）（強調後加）

而潘法官接著指出：-

「無論如何，本席亦認為上訴人在5秒之間注意不到李先生不能便說他的駕駛方式屬於危險。本席同意陳法官在吳俊文案的觀點，這次意外的發生有可能是上訴人的一時缺乏專注而引致的。」（判詞第19段）（強調後加）

同樣，潘法官最後裁定上訴人上訴得直，把原本的危險駕駛引致他人死亡定罪及相關的判刑撤銷，改判上訴人不小心駕駛罪罪名成立。

(c) 在香港特別行政區 訴 李振華 HCMA 709/2013的案情指，上訴人駕駛一輛工程車尾隨另一輛工程車到達肇事的路口，當第一輛車右轉出廣宏街後，上訴人在路口停車數秒，開車轉出廣宏街時，撞倒及輾過一名80歲老翁及其手推車，導致他死亡。潘敏琦法官認為該案與上述吳俊文及范少棠兩案一樣，上訴人忽略或於幾秒間留意不到橫過馬路的死者，只是一時缺乏專注，屬不小心駕駛，不足以構成危險駕駛（見判詞第14段）。同樣，潘法官最後把原本危險駕駛引致他人死亡的定罪撤銷，改判上訴人不小心駕駛罪名成立。

36.  上訴方指出在本案，上訴人在案發時沒有違反任何交通規則。而於上訴人的貨車撞到死者前的3.9秒，貨車一直在減速，其車速從「T-3.9」時的39±4公里/小時，逐漸減速至「T-0.9」時的19±2公里/小時。雖然上訴人的確是於「T-3.9」時至「T-0.2」時的3.7秒之間，注意不到死者的存在。但案中的證據亦顯示上訴人當時其實是專注在貨車右邊的行人。本案的上訴人在撞到死者前把其注意力集中於右側安全島的行人上，才會忽略當時在黃格違規橫過馬路的死者。參考以上案例，上訴人於3.7秒間注意不到死者只可說是一時缺乏專注，應屬不小心駕駛，不能說上訴人的駕駛方式屬於危險。

37.  本席完全同意嚴大律師以上的陳詞。至於答辯方提出的區域法院案例，每宗案例均有其獨特案情，不能相提並論，而且，亦對本席沒有約束力。例如在香港特別行政區 訴 陳學佳Noal [2020] HKDC 804一案，原審區域法院法官在考慮過上訴方以上提出的多宗案例後便嘗試與該案的案情作出區分然後得出這些案例不切合適用於該案的結論。其中他特別提出該案並不涉及死者是在違反交通燈號的情況下走出馬路。因此，本席認為始終每宗案件的情況不盡相同，不能一概而論。

38.  早於2006年，彭偉昌暫委法官（當時官階）在HKSAR v LEE MECHIAN案 HCMA797/2005，批准上訴人上訴得直。彭法官當時指出該案的證據顯示該案的上訴人是駛進了正確的行車線，而因為一些原因，上訴人未能夠留意到交通燈號是紅色，直至相撞前的一剎那，引致他在沒有剎車的情況之下將車輛扭向右邊而撞到死者及他的女兒。彭法官認為在缺乏其他相反證據之下，在給予上訴人最有利的考慮之後，意外的發生是由於上訴人缺乏專注，再加上之後上訴人驚惶失措而引致。彭法官認為在法律上這並不能夠構成危險駕駛。他指出：

「無論結果是如何悲慘也好，一名只是缺乏一時專注的司機亦只能夠被裁定是不小心駕駛。」（非官方翻譯）

39.  在香港特別行政區 訴 杜澤鏗案 HCMA542/2014中，原訟庭彭偉昌法官（當時官階）亦再次指出：

「以一兩秒的分別來斷定某人危險駕駛（即遠遜於一個合格而謹慎的駕駛者被期望的水平），我認為是難以成立。」

40.  本案死者在意外後失救死亡。法庭當然對死者的不幸遭遇深表難過和遺憾。不過意外終歸也是意外。上訴庭在林志發案亦指出：-

「決定申請人是否犯有危險駕駛罪，需根據他的駕駛方式而非意外所導致的後果而定。」

41.  正如香港特別行政區 訴 林纓羽案 [2014] 2 HKLRD 895，上訴庭亦同意以上的觀點，並且引述了麥明康法官在另外一宗香港特別行政區 訴 李秋榮CACC 347/2005裡的判決指出：-

「如果意外是由申請人的不小心所造成，由該不小心所造成的後果亦不會將不小心駕駛的行為轉化成為一個危險駕駛的行為。」（非官方翻譯）

結論

42.  本席在小心考慮過案發時的交通狀況與及上訴人在本案的駕駛方式和態度後認為以整體案情而言，上訴人的駕駛行為不一定可視為遠遜於一名合理而謹慎的駕駛者會被期望達到的水平，而一名合格而謹慎的駕駛者亦不一定會認為上訴人的駕駛方式屬危險會是顯然易見的。本席裁定上訴人的上訴得直並將「危險駕駛引致他人死亡」罪的定罪及判刑撤銷。由於上訴人在原審答辯時已承認了較輕微的不小心駕駛罪，根據本案的案情，本席裁定他「不小心駕駛」罪罪名成立，違反了香港法例第374章《道路交通交通條例》第38條並改判他的監禁刑期為3個月以及吊銷駕駛執照6個月。