香港特別行政區 訴 羅迪祺

DCCC 7/2015

香港特別行政區

區域法院

刑事案件2015年第7號

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裁決理由書

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前言

1.  這是一宗發生於2014年6月30日的交通意外，意外地點是荃灣美環街西行左二綫（下簡稱「快線」），時間是晚上九時許。其時被告羅迪祺（下簡稱「被告」）駕駛一輛編號為NG2185的輕型貨車（下簡稱「輕型貨車」），自美環街西行左一線（下簡稱「慢線」）向右打橫駛過快線，跨過分隔東西行車線的雙白線，作“U形＂轉向駛入東行車線，令正在快線自後而至的電單車RH2185（下簡稱「電單車」）收掣不及而撞上輕型貨車的右後側車身。意外令駕駛電單車的司機古泓昌（下簡稱「第一證人」）身體多處骨折及受到其他嚴重傷害。

2.  被告因此被控“危險駕駛導致他人身體受到嚴重傷害＂罪，違反香港法例第374章《道路交通條例》第36A條。被告不認罪。

案情

3.  本案的大部分案情，包括意外發生、兩位涉及意外的司機的身分、警員在現場調查之下所搜集所得的證供都沒有爭議；控辯雙方亦根據《刑事訴訟程序條例》第65條納入部分案情（參考MFI 1）。現將最重要的部分簡列如下：

(i) 意外發生的路段是一條四線雙向行車的道路，分東西行車方向，各有兩條行車道。東西行車道中間有連續雙白線分隔；而同方向的行車道則以白色短虛線在中間劃分。

(ii) 該段道路時速上限是50公里。

(iii) 意外發生之處是西行車道快線，其時第一證人正自一個彎位轉出。

(iv) 相撞之處望向彎位，能見度為40至48米。

(v) 意外時輕型貨車由慢線橫跨快線；電單車在快線上撞上了貨車右後車尾，而車相撞的角度差不多是90度。

(vi) 當晚天氣良好，路面乾爽，有足夠的照明燈光，視野清楚及交通流量稀疏。

(vii) 肇事的輕型貨車和電單車皆無任何機械故障。

(viii)意外的路段並無可見的剎車痕跡。

(ix) 並無任何證供顯示第一證人其時體內酒精含量高於法律上限。

(x) 意外令第一證人右肋骨多處骨折，兩邊肺部挫傷，頸部及縱隔出現手術性氣腫，右邊肩胛粉碎性骨折，第七節頸椎右橫突骨折，右枕髁骨骨折，下顎骨折，顎骨輕微移位及骨折，導致咬合動作錯亂。右耳有高頻感覺神經性耳聾（參考醫學報告P3至P9）。

(xi) 警員在意外之後為被告進行呼氣測試，所得讀數為0度。

(xii) 第一證人因此留院了九天，並總共獲得批准病假七十三日，之後得定期覆診。

(xiii)被告沒有任何刑事案底或交通定罪紀錄。

4.  換言之，交通意外這事實、兩位司機的身分、意外現場情況，以及第一證人因意外受到嚴重傷害皆為不爭之實。本席得裁定的是被告駕駛的態度是否在法律上可定為危險駕駛。

危險駕駛的定義

5.  危險駕駛是一個雙重測試[1]，犯者駕駛方法得遠遜於一個合格而謹慎的駕駛者可預期的，及謹慎的駕駛者會認為以該方式駕駛汽車顯然是危險的。但即使駕駛人的駕駛引起嚴重後果，單憑這點並非足以證明其駕駛方法是危險駕駛，法庭依然得裁定其駕駛方法通過上述的雙重測試之後，才可裁定危險駕駛罪名成立。

6.  「危險」指當時使對人或財物造成損害的危險，見有關法例36（6）條。如何構成危險駕駛，有關條例36（7）條有提供闡釋，有關部分現節錄如下：

“「（7）斷定在某個案中，對合格而謹慎的駕駛人有何預期，或斷定某個案中，對合格而駕駛的人而言是顯然易見，須顧及整體情況，包括

（a）在關鍵時刻有關道路的性質、狀況及使用情況；

（b）在關鍵時間在有關道路的實際交通流量，或按理可預期在關鍵時間在該道路的交通流量；及

（c）能夠預期被告知悉有關情況（包括被告的身體狀況）以及經證明被告已知悉的任何情況（包括被告的身體狀況）。」＂

7.  上述的雙重測驗、測試應採納客觀的論證準則，見特區政府訴林志發[2]。控方不需要證實駕駛者的心態，只需證實客觀的事實[3]。

8.  危險駕駛罪行要素不包括故意作出危險駕駛的行為[4]，上訴庭亦在林志發一案的判詞中提供了可以支持危險駕駛罪行的證供的例子：

“「危險駕駛是一項結論，而結論需根據和駕駛方式的有關行為而作出，支持危險駕駛的證供可以包括：一，嚴重超速，特別在天雨路滑的情況之下超速。二，不遵守交通標誌，例如衝警方所設的路障；衝紅燈；斑馬線前不停路讓行人先過馬路；不理會行人過馬路輔助線高速駛過，駛入不準駛入的路段；雙白線超速等等。三，不理會交通客全規則，例如故意駕駛一輛並非維持良好狀態的車輛，駕駛一輛極度超重貨車，違反交通指示，將重型貨車駛過極斜的下山路段，非法賽車等等。四，明知自己身體狀況不佳，包括醉酒，受藥物影響或有病，故不宜駕駛，而仍不顧危險繼續駕駛。」＂

控方證供

9.  就意外發生經過，控方傳召了駕駛電單車的第一證人和尾隨電單車的私家車駕駛者陳炳權先生（下稱「第五證人」）。

第一證人

10.  第一證人是一位休班警員。意外發生之時，他正以30至40公里時速沿著快線自彎位駛出，其時他左邊的慢線停泊有其他車輛。忽然他見到停泊在慢線的輕型貨車在沒有打燈之下快速在從他面前駛過，他在收掣不及之下撞上輕型貨車右後面車身。兩車相撞的角度差不多是90度；相撞之處則離彎位約為10至25米。

11.  根據第一證人憶述，他第一次留意到輕型貨車約在10米以內，當輕型貨車打橫駛出時，兩車相隔「好近」。盤問之下，他同意當他作證人口供時曾說過兩者相距大約1米，但在法庭中他作出修正，表示這只是他的估計。

第五證人

12.  意外發生時，第五證人所駕的私家車正尾隨電單車自彎位駛出。他在入彎前已經留意到該電單車，兩者相距約為8米，兩車時速約為30至40公里。他以這個距離和私家車保持約10秒左右的時間。於駛出彎位之後，他見到輕型貨車由“靜止狀態駛入快線＂，電單車有亮剎車燈，並駛向右，但最後依然與輕型貨車相撞。他第一眼留意到輕型貨車時，與之相距約10米，印象中輕型貨車沒有開動指揮燈。第五證人見狀緊急剎車，在電單車倒地處4米以外成功剎停。他估計貨車和電單車相距約有1米時，貨車才駛出快線。

就第一證人證供的評估

13.  辯方指出第一證人和調查的警員PC54813（下簡稱「第二證人」）皆服務警隊，亦於田心警署共事約二至三個月，所以第二證人的調查有偏頗之嫌；同時亦因為後者稱出彎位至意外發生之處超過25米，這和路政署地圖的40米不符。本席看不出這點不同之處會對第一證人有利，亦認為這種嚴重的指控除非有強而有力的證供，不應隨便作出。

14.  辯方在盤問之時亦指出第一證人所駕的電單車是賽車型號，從而暗示第一證人是個慣性的飆車者、亦在當時超速行駛。第一證人對此已經作出解釋，而本席亦認為被告所作出的指控亦沒有甚麼根據。本席認為第一證人在法庭的說法合情合理，及已在他能力之內將事件之經過詳細列出。

15.  就第一證人眼見貨車駛出時與其電單車相距有多遠這點，第一證人已在法庭作證，所用的字眼是“很接近＂，他亦同意在證人口供中提過兩者相距1公尺。本席認為這只是他粗略的估計，並非經過精確的儀器量度得來的距離。事件是在十分短促的時間發生；第一證人正在操控一座快速前行的機器，同時亦得留意路面情況；發生意外之後，第一證人更身受重傷；他所作出的估計只是其印象，並不可以當作嚴謹的數據。

第五證人證供的評估

16.  第五證人有十多年的駕駛經驗，亦曾因工作關係需要駕駛；他對有關道路段甚為熟悉，而他和兩位關鍵人物並不相識，與之並無利益衝突。案件最後的判決與他沒有任何關係，所以其誠信無可置疑。

17.  辯方指出第五證人甫作證就把案發的日期、時間弄錯，有信口雌黃之嫌；本席不敢苟同。把日子弄錯只是人之常情，到底事隔久遠，他弄錯的亦與案件證供沒有直接關係。本席不認為第五證人會為一逞口舌之快、為了一些與他沒有相干之事，不惜賠上自己的時間到警察落口供及到法庭作供。這種指控對一位作為一盡公民責任而不惜犧牲自己的時間的市民是不公平的。本席認為第五證人對其前車，包括電單車和輕型貨車的觀察及估計純粹是他的印象得來，並非經過機械器材量度而得的數據。第五證人當時是在兩車之後，對前面汽車的距離不但會受到事出突然、角度或透視所帶來的誤差所影響；而他自己亦已進一步解釋，他說的1公尺距離只是約數。

18.  綜合考慮過兩位證人的口供之後，本席認為控方已在毫無合理疑點之下證實下面各點：

(i) 意外之前第一證人正以約40至50公里的時速在有關路面的快線行駛，而第五證人亦在後面約8米之後以相若的速度前行；

(ii) 輕型貨車在沒有打燈之下忽然自慢線打橫駛入快線，其目的是越過快線及分隔東西行車道的雙白線，以掉頭駛入東行車道。輕型貨車打橫駛入快線之時，電單車已經相當接近；

(iii)電單車為避免與輕型貨車相撞，曾剎車及扭軚以避碰撞。

19.  本席認為兩位證人就車輛在發生碰撞之前的距離只是估計，所以不作出事實上的裁定。

被告的說法

20.  警誡之下，被告對調查的警員就意外發生經過有如下的解說[5]：

“「因為我當時响一個唔適當位置右轉掉頭，當時我係望過左二線係冇車，點知我車轉到一半時，左二線嘅電單車就駛到，撞落我右後車身度。」＂

“「當時我車停响左一線向荃景圍方向，跟住我著向右指揮燈望過左二線無車，跟住我畀油右轉掉頭，當我車駛到左一線與左二線，車身差唔多打橫時，我聽到一下撞擊聲由右車尾傳嚟“嘭＂一聲，跟住我响右側鏡望到地下有部電單車瞓咗响度，我於是停車……＂

21.  被告更表示知道不可在雙白線處右轉掉頭，但當時實在趕時間。被告認為他相信意外原因是他在雙白線掉頭，同時那電單車駛得很快。他第一眼看到電單車是在兩車相撞之時。

22.  換句話說，被告在警誡之下承認責任，但指稱電單車的車速亦是導致意外原因。

辯方證供

23.  於控方舉證完畢、本席在裁定控方提供了足夠表面證供之後，被告本人選擇不作供，但傳召了一位專家證人盧國強作供（下稱「盧先生」）及一位事實證人。

專家地位

24.  盧先生任職香港理工大學，職位是機械工程學的工程師，他是英國機械工程師院士，在英國及美國亦得到專業工程師的資格。他曾在香港理工大學當講師，教授機械工程、汽車工程、機械力學及輪機工程等課程。

25.  控方反對盧先生作為交通意外重組專家，指出盧先生不但沒有這方面的專業經驗，他更曾在另一宗區域法院的審訊中被主審的法官接納只能以機械工程的專家身分作供[6]。辯方澄清盧先生並非意外重組專家身分作供，他純粹是從機械力學角度提出意見。本席接納盧先生在汽車及機械工程方面的專家身分，並批准他在這方面作供。

26.  本席亦留意到雖然盧先生作供時亦聲稱自己作了現場案件重組，但此等理解其實不確：他自己沒有到現場用肇事的車輛把意外重組一次；實際上他只是利用控方證人及被告口供所聲稱的情況以數據作出推算，最後作出結論謂被告的說法是事實經過。

27.  盧先生所採納的數據來自幾方面：本案所有證人的口供、警方現場所拍的照片、以及繪畫的草圖。盧先生更採納了第一證人的口供，謂當時他的行車速度為30至40公里；當第一證人與輕型貨車相距約1米時，後者在靜止狀態之下突然自慢線駛出橫過快線，令他收掣不及與該貨車相撞。他亦接納被告的說法，謂他曾在打指揮燈確認快線沒有來車之下才緩緩把輕型貨車駛出。

28.  此外，盧先生曾親自到現場，在其他文件及被告協助之下，確認出貨車在意外前停泊之處發生碰撞的地點；他親自量度得貨車停泊之處到意外發生的位置是7.6米；電單車是在有關路段一個彎位駛出，離貨車停泊之處有48米；也就是說電單車駛出彎位之後可在48米外見到被告的貨車。盧先生理論詳見專家報告D1第5至第6段。

29.  盧先生指出按照第一證人的說法，如果輕型貨車離電單車1米前忽然自慢線右轉到快線碰撞之處，所需的距離為7.6米，需時0.09秒。這樣說來，輕型貨車的時速得為304公里。他認為輕型貨車沒有可能在短短時間之內達到這個車速，亦如果達到的話，亦有翻車之虞，所以這說法不是事實。

30.  被告在口供中解釋他在開輕型貨車前已打燈，確認沒有車後再徐徐把車向右駛出快線。根據該輕型貨車的加速率1.6m/s²，輕型貨車由靜止加速到50公里時所需要的時間為8.66秒，他籍此推算出該輕型貨車得要用3.08秒駛至碰撞之處，所以其時速為17.75公里。盧先生再採納了他親自量度得來、由彎位口至意外發生的距離（48米）、前設了該電單車的剎車有效率為百分之七十，假定該電單車需時3.08秒（即從上文所列的方法及數據推算得來客貨車駛到意外發生之處所需的時間）行走48米，亦假定電單車一出彎位就立刻緊急剎車，最後推算出電單車出彎位的時速為94.2km/h，發生碰撞的速度時的速度為每小時18公里。盧先生指出如果輕型貨車只需要3.08米駛入快線，而電單車的時速為40公里的話，後者會有足夠的時間停車。所以盧先生認為被告的口供說法才是事實。

盧先生證供的評估

31.  盧先生採納數據通過機械力學的程式逐步推算，之後達到結論。其過程就像建築一座多層架構一樣，由底層起逐層向上擴建。本席對其數學及機械力學的專業知識並無懷疑，並認為其推算方法是合理的；但其結論的準確性建基於在其採納的前設和數據是否正確。他自己亦在盤問之下承認這種嚴謹的推算過程，如果所採納的前設和／或數據有偏差，會扭曲了下一步的推算的準確性，錯誤會隨每一步愈推愈大，影響整個結論。

32.  本席在考慮過盧先生的報告內容及其法庭的講解之下，認為其採納的前設及基本數據有很多值得商榷之處：例如輕型貨車在開動時與電單車的距離。盧先生的結論建基在輕型貨車在開動時與電單車的距離是1公呎，這資料來自己第一及第五證人的警方口供。但根據第一證人在法庭的證供，他只能說出當時輕型貨車駛出快線時兩車距離很接近，而第五證人亦在法庭解釋這只是他的估計。正如前面的分析，這1米的距離充其量是兩位證人在當時感到或估計的距離，並非經精確儀器量度所得的數據；以此作為一個精確推算的基礎，會為其結論帶來扭曲；所以本席並不認為盧先生採納兩車相撞之前相距1米之數據而計算出輕型貨車的時速為304公里是可靠的。

33.  根據輕型貨車的加速率（1.6m/s²）這基本數據，盧先生計算出輕型貨車需要3.05秒駕駛7.6米到達發生碰撞的地方，所以其時速應是17.75公里。但有關數據並非盧先生親自搜集所得：他是向被告提供指示，著其盡量利用涉及意外的輕型貨車，在安全的情況之下在直路進行測試而取得。有關測試的過程、進行方法、地點、所採用的儀器，例如計時器是否合乎規格或準確、甚至是否完全按照其指示進行，他都無從得知。

34.  辯方傳召被告的僱主鍾震輝先生，他亦是辯方唯一的非專家證人（辯方第二證人）。他確認被告曾於本年5月曾向他借用肇事的輕型貨車以作測試，但辯方第二證人本人並無親身參與。他又透露被告當時因為意外受傷不能駕駛，所以測試並非由被告主理。也就是說盧先生所採納的數據是從被告得來的傳聞證供，而該等傳聞證供又源自另一傳聞證供。

35.  盤問之下，盧先生更同意輕型貨車的加速率，在直路與彎路皆有不同。事發時輕型貨車是由慢線以一個近乎90度的彎度打橫駛過快線時發生碰撞。如果盧先生採納的數據是完全按照他的指示採集（在直路上進行），此等數據並不完全適合意外發生時的情況。

36.  盧先生親自到場量度，得到意外發生之處與輕型貨車停泊的地點相距7.6米，根據這數據推算出被告車速以及電單車速度。但意外發生所在的準確位置，其計算輕型貨車所行使的弧度，盧先生在法庭亦解釋得不清不楚。意外發生之前，第一證人及第五證人皆自該段路的彎位駛出，盧先生作供謂根據他在現場量度之後，得到的數據是在由發生碰撞之處到彎位可見距離是48米，這是他推算出電單車的速度的重要數據之一。但根據高級警員54813（控方第二證人）事後到場調查、拍照及畫圖，他的證供是謂可望的距離約為24米。此外辯方證供D2，路政署圖則其可望的距離為40米，本席認為D2的圖則應該是最準確的，但如果這個數據套用於盧先生的推算中，會對結果有何影響，盧先生卻沒有進一步解釋。

37.  正如前面所述，本席對盧先生在機械力學的專業知識、其採用的計算方法及步驟都沒有異議。但由於盧先生所採納的基本數據準確性成疑，這直接了影響到其結論的準確性，其對電單車及輕型貨車的速度的推算並不可靠。根據高等法院在2013年9月所發出的陪審團指引，如果法庭不接納專家的證供便毋須理會該等證供。因此本席雖然認為盧先生所採納推算的方法並無可挑剔，但由於他採納的基本數據令人懷疑、甚至不正確，所以本席不接納專家證人的證供，亦對其推論不予接納。

38.  因此本席只有控方之證供，及辯方第二證人提供證供作為考慮。

39.  考慮證據之時，本席已特別提醒自己被告是一個沒有案底的人，一個沒有案底的人犯案的機會比較少。

判斷

40.  根據本席在前面提及的事實上的判斷，本席認為當時被告人是在沒有任何警示之下（包括打燈），忽然駛出快線，其目的是駛入東行線。本案並無證據顯示被告實際的車速，但從他聽到碰撞時才知道發生意外這點，本席可在毫無合理疑點之下引申他駛入快線時沒有清楚地看到及觀察得快線的交通情況。當然被告故意違反交通指示橫過雙白線，非法作出U形轉向，這單一事實本身並不足以構成危險駕駛；但本席認為被告在明知之下作出這舉動，應該知道此等駕駛方法對其他駕駛者、道路使用者會造成危險及不便，所以亦得特別留意到交通情況。本席認為一個合格和謹慎的駕駛者會盡量依從交通指示，而如果他認為有必要不依從交通指示的話，應該加倍小心，在行車其時特別留意路面情況，以免對其他道路使用者帶來不便或帶來危險。被告的方式本席認為遠遜於一個合格而謹慎的駕駛人可預期的，而一個合格及謹慎的駕駛人會認為被告的駕駛方式是很明顯危險，所以本席裁定被告罪名成立。