香港特別行政區 訴 鄧耀南

________________________

裁決理由書

________________________

1.  被告人被控一項危險駕駛引致他人死亡罪，違反香港法例第374章《道路交通條例》（ 以下簡稱“條例”）第36(1)條。被告人否認控罪。

控方案情

2.  2023年5月15日上午約11:55，被告人駕駛一輛車牌號碼GB7818的輕型貨車（以下簡稱「輕型貨車」）到達香港大學圖書館外的一條行車道路，並根據一名保安員（以下簡稱「死者」）的指示把輕型貨車停泊在圖書館外的一個號碼為LB-2的停泊位。該行車道路為一條上坡雙線單程行車的鈄路，而在右邊的行車線右側為行人路。該停泊位亦是處於一個向上斜坡的位置，向上（即北方）傾斜度為10.4度，而向左（即西方）傾斜度為3.1度。

3.  其後被告人從駕駛座位下車，他拉開輕型貨車的右邊趟門提取貨物及把貨物放在行人路上，當時死者站在輕型貨車右後方位置，而期間一輛白色貨車在輕型貨車左邊的行車線駛過。此時，輕型貨車突然沿斜路溜後，被告人與死者隨即分別在輕型貨車的右邊和右後方用手推向車輛的右側，然而輕型貨車沒有停低，並繼而轉向右後方經石壆移動至行人路上。最終輕型貨車的右後方與行人路右側的石牆發生碰撞後反彈並停止移動。死者則被輕型貨車夾向石牆，並倒在地上。

4.  由輕型貨車在泊車位停低，直至向後溜的一刻，相距的時間約為35秒；而被告人從輕型貨車下車，直至該貨車開始向後移動的時間則相距約21秒。

5.  死者在清醒的狀況下經救護車被送往瑪麗醫院。然而死者在瑪麗醫院接受手術後，於傷口縫合期間出現心室顫動，經搶救後於2023年5月18日凌晨零時33分在手術室被證實死亡。

6.  遺體剖驗證實死者的主要死亡原因是多處受傷，而其他促成死亡的重要情況，但並非與導致死亡的疾病或情況有關為瓣膜性心臟病。

控辯雙方的立場

7.  控方指稱被告人停泊輕型貨車時，沒有把手掣拉至一個安全格數從而讓該車輛不會向後溜，及他並沒有按《道路使用者守則》（以下簡稱《守則，》） 於車輛停泊時把軚盤扭向右邊，因此其駕駛行為屬危險。

8.  辯方的立場是控方並未能夠提出足夠證據證明被告人的駕駛方式構成危險。辯方進一步指出被告人的駕駛並沒有導致死者死亡。

控方證供

9.  控辯雙方對上述提及的案情均沒有爭議，並呈交一份獲承認事實[1]。事實上，設置在大學的閉路電視系統亦差不多拍攝到整件事件發生的經過。

10.  控方於審訊中一共傳召5名證人作供，他們分別為：

控方證人一 劉家俊先生 案發後前往現場的消防處救護總隊目

控方證人二 警員60364 案發後前往現場的警員

控方證人三 警員7392 替被告人錄取警戒錄影會面的警員

控方證人四 警員19635 案發後前往現場拍攝照片及作出調查的警員

控方證人五 鄺家輝先生 運輸署二級驗車主任

11.  控方亦倚賴被告人的一份警誡錄影會面記錄[2]，辯方對該錄影會面記錄的準確性及自願性均沒有爭議。

控方證人證供撮要

12.  控方證人一及二指出案發時天氣良好，涉案路面乾爽，亦沒有任何水漬或油污。他們二人均留意到輕型貨車右後車身凹陷，而右邊車尾燈亦有裂痕[3]。

13.  控方證人四稱他在到達案發現場後，曾分別向死者及被告人作出調查。當時死者告知他輕型貨車溜後時，他曾用手推該輕型貨車的右車身，但該輕型貨車繼續溜後，而他則連人帶車撞向石牆；被告人則向控方證人四表示他停車後，曾經入P波及拉上手掣。

14.  控方證人三確認在錄影警誡會面前曾向被告人指出他需要真實回答問題，但他不太清楚有沒有告知被告人如果他對問題的答案不肯定，他需要如此說。

15.  控方證人五加入運輸署約四至五年，主要職責負責檢驗車輛，他在2001年取得學徒事務處證書。控方確認他是以事實證人的身份作供。

16.  控方證人五有24年接觸不同車輛的經驗，曾檢查超過15,000部汽車，而在運輸署的車輛扣留中心亦曾檢驗超過1,500部車輛。

17.  控方證人五曾對輕型貨車作出兩次檢驗，分別為2023年5月16日在鰂魚涌檢驗中心測試輕型貨車的制動及手掣效能，及2023年6月2日在九龍灣扣留中心對輕型貨車進行斜台測試。就這兩次檢查，控方證人五撰寫了一份汽車檢查主任意外報告[4]。

18.  關於制動效能的檢查，控方證人五首先會用肉眼觀望車身確認車輛是否可以行駛，之後他便會登上輕型貨車的駕駛座位檢查制動系統是否操作正常及相關的制動效能（包括引擎、剎車系統及手掣效能）。他亦會指令驗車員把該車輛駛上四柱床檢查車底的情況。

19.  就檢查手掣效能方面，控方證人五會採納一個世界認可標準的檢測（即使用一個名為「Tabi」的儀器），駕駛輕型貨車以每小時30公里的速度去分別單獨測試腳掣及手掣效能。檢測結果發現該腳掣及手掣效能為30%，均為法例所規定16%之上，即可以判斷腳掣及手掣效能均為正常的。

20.  控方證人五指出當天的檢查確認輕型貨車可以在安全的情況作正常操作。

21.  至於斜台測試則是為了檢查輕型貨車在處於斜台下其手掣的功能。控方證人五會要求驗車員把輕型貨車駛上一個斜台上，該斜台斜度為一比6.25，即上斜坡度約16度。當時該輕型貨車鄰近駕駛座位的車門是打開的，而控方證人五則會在旁邊觀看該驗車員的動作。驗車員會把輕型貨車的引擎關掉，並把車輛的排檔轉至中波（俗稱N波）。

22.  控方證人五指出輕型貨車的排檔為自動式，其手掣是使用手拉機械式槓桿操作。該手掣的操作原理是使用一條威也去鎖住車輛的直塞（“lumb”）令後輛的制動鼓可以運作，從而令兩個後輪不能轉動。輕型貨車手掣一共可以拉到18格，每拉一格均會有聲響發出，即每拉手掣一格相關的齒輪均會倒扣起並拉動威也。

23.  控方證人五表示輕型貨車的斜台測試顯示手掣直到拉至第14格時，輕型貨車在斜台上均會溜後，驗車員需用腳踏腳掣才能使輕型貨車停止後溜；當驗車員把手掣拉至第15格，則驗車員在無需踏上腳掣的情況下，輕型貨車在斜台上亦不會溜後或移動。其後控方證人五和驗車員會重複相關的測試一次，這一次會把駕駛座位旁邊的車門關上，控方證人五強調作出這一個測試的目的是要模擬一般使用車輛時停車後會把車門關上的情況。最終測試結果和打開車門是一致的。

24.  控方證人五指出如果受測的車輛（包括輕型貨車）在鈄台上停留超過10秒不溜後，他們便會確認該車輛能夠在手掣拉到相關格數的情況下不會溜後。他強調測試當天就輕型貨車在斜台上手掣功能的測試一定不會超過30秒，因為手掣效能在5月16日當天的測試已顯示是正常的。

25.  控方證人五亦提及一般而言在駕駛時，如果把車輛停低，除了拉上手掣，還需把車輛的排檔度轉到泊車排檔（俗稱P波），但他同時指出P波並不是一個能有效地防止車輛溜後的機制。

26.  控方證人五同意一些外來力量，例如風力，路面震動等等均可能會影響手掣的效能，但要視乎該些外來力量有多大。他指測試時他沒有考慮過這些因素，也沒有考慮實際路面的左右斜度是否對測試會有影響，因為他只是跟從相關的標準而作出測試。

27.  就車輛在斜台測試期間使用什麼排檔，控方證入五強調他們做斜台測試時只會把受測車輛排檔轉到空檔（即“N波”），因為使用其他排檔（例如是P波）可能會令車輛的波箱損壞。他認為受測車輛的排檔對車輛在斜台上手掣的功能測試是沒有影響的，理由是機械式手掣單獨運作已經可以完全停止車輛的移動。控方證人五解釋只要手掣正常運作並完全拉上，而引擎關掉，則無論使用什麼排檔，理應車輛應該不會移動。

28.  控方證人五同意車輛的承載量對其制動效能會有影響，而進行斜台測試時輕型貨車並沒有承載任何貨物。

29.  關於設置在輕型貨車前方的日光燈，控方證人五指以他理解，當引擎開動時，這類型的日光燈便會亮起；而當引擎轉數歸零時，該日光燈便會關掉，但他沒有就輕型貨車的日光燈作出任何檢查，亦不知道到究竟當輕型貨車關掉引擎後，日光燈會同否步關掉，還是需要等待一段時間才會熄滅。

被告人的警誡錄影會面記錄內容撮要

30.  被告人指當天駕駛輕型貨車到現場後，他曾拉上手掣，之後便下車並打開輕型貨車的右後車門卸下兩件貨物。當他把門關上之後，輕型貨車突然向後溜，然後死者便衝往輕型貨車的後方嘗試截停，但輕型貨車卻撞到死者，之後車輛亦撞向牆壁[5]。

31.  關於輕型貨車運載的貨物，被告人指出有約六、七箱全部屬於紙張類的文具[6]，他相信不會太重[7]。

32.  被告人不記得當時輕型貨車在停泊時轉了什麼排檔[8]，他曾在停泊時把軚盤輕微扭向右邊，所以當輕型貨車溜後時會偏向右面[9]；他亦曾拉上手制，但他不肯定是否拉到最盡頭[10]。

33.  被告人不清楚為何輕型貨車會向後溜[11]。他卸貨時沒有留意死者的位置[12]。

34.  當輕型貨車撞到死者後，被告人不記得有沒有檢查當時該貨車處於什麼排檔及手掣的狀態[13]。

35.  就該輕型貨車，以被告人所知可以入P波或拉手掣的形式停止車輛移動[14]。

36.  控方舉證完畢，辯方沒有中段陳詞。本席裁定被告人所面對的控罪表面證供成立，被告人需要答辯。

辯方案情

37.  被告人選擇不作供，亦不傳召任何辯方證人。

相關法律原則

38.  按條例第36(4)(a)及(b)條，如某人駕駛汽車的方式，遠遜於一個合格而謹慎的駕駛人會被期望達到的水平及對一個合格而謹慎的駕駛人而言，該人以該方式駕駛汽車會屬危險，會是顯然意見的，則該人會被視為條例所指的危險駕駛。

39.  就一名駕駛者沒有遵從《守則》條文所延伸的後果，條例第109(5)條指出任何人如沒有遵從《守則》的條文及任何根據第 (3)  或 (4)  款所定名守則的條文，個人不會純粹因不遵從這些條文而招致任何類別的刑事法律程序，但在任何民事或刑事法律程序，包括條例所訂罪行的法律程序中，不遵從條文一事，可被法律程序的任何一方賴以確立或否定該等法律程序中所爭議的法律責任問題。

40.  然而，「不證自明」（res ipsa loquitur）的原則並不適用於刑事案件。控方須提出證供證明一名被告人的駕駛方式遠遜於一個合理而謹慎駕駛者會被期望達到的水平：見 R v. Kit Wing Wo [1985] 1 HKC 204[15]。

41.  根據《守則》第五章《所有駕駛人須知》，如需要在路上泊車，駕駛者應該盡量靠近路邊停車，而將離開車輛之前必須關掉引擎，入一波/後波或泊車波（自動波），及確保停泊制動器已啟動好，鎖好車輛並關掉所有車燈。該章節亦指出：

「在上坡斜路泊車 - 應該盡量靠近左邊路旁路邊石泊車，並把軚盤扭向右邊，這樣即使車輛溜後，也會因前輪受路邊石所阻而停下來。停車後入一波或泊車波（自動波），並啟動停泊制動器。」

證據分析及評估

42.  本席緊記舉證責任在於控方，而標準必須為毫無合理疑點，被告人並沒有任何責任證明自己無罪。

43.  被告人沒有任何刑事定罪紀錄，本席會給予自己適當的指引，即被告人的犯罪傾向相對較低。

44.  被告人選擇不作供，這是他的權利，本席不會因為他不作供而對他作出任何不利的揣測。

45.  本席已經詳細考慮控辯雙方的書面及口頭補充陳詞的所有內容。

46.  本席認為所有控方證人均是誠實及可靠的證人，事實上他們絕大部份的證供辯方均沒有爭議，本席接納他們全部的證供。

47.  於本案中，本席需考慮的議題為：

(i)  案發時，被告人是否正在駕駛輕型貨車；

(ii)  被告人的駕駛行為是否構成危險；及

(iii)  被告人的駕駛是否導致死者死亡。

被告人是否「駕駛」

48.  就被告人在案發時是否正在駕駛車輛，終審法院在香港特別行政區 訴 張惠光（譯音）(2017)  20 HKCFAR 524一案中，指出「駕駛」的通常意思為操作及控制車輛的進程，而一般來說該名操作車輛的人士會坐在駕駛座上直接操作車輛，而引擎通常（但不一定是）在運行之中，從而至使車輛移動，改變方向及停車。駕駛的精髓在於駕駛者對車輛移動的控制及操控[16]。

49.  終審法院在張惠光進一步引述Edkins v Knowles [1973] 1 QB 748，指出即使車輛停下來，並不一定等於駕駛者並沒有駕駛車輛，每宗案件需視乎案情而定。法庭需考慮的因素為停車的目的、停車時間的長短，駕駛者是否離開車輛（雖然不是指標性的）。

50.  辯方對於案發時被告人是否駕駛車輛這個議題並沒有提出任何爭議。

51.  於本案中，被告人當時把輕型貨車停在泊車位後，從司機位下車，並打開輕型貨車的右邊趟門卸下貨物，直至輕型貨車溜後前一刻，被告人仍在該車輛旁邊。本席考慮到(i)被告人駕駛輕型貨車到該泊車位停低；(ii)  由被告人下車至溜後的時間為21秒，並不算長； (iii)  當時被告人在輕型貨車旁邊及 (iv)  被告人停泊車輛的目的只是卸貨，按他所述之後，而本席亦接納，完成卸貨後他會駕駛輕型貨車前往另一個地區[17]，裁定即使輕型貨車溜後時被告人並不在該車輛的駕駛坐位，案發時他依然是在駕駛該輕型貨車。

被告人的駕駛行為是否屬危險

52.  控方指稱被告人當天的駕駛屬危險的基礎是他在上坡斜路停車後，並沒有妥當地用安全的方法泊好輕型貨車，即沒有把手掣拉至安全格數令到輕型貨車不會溜後，及在停泊輕型貨車時沒有按《守則》把駕駛盤扭向右邊，令輕型貨車的前輪沒有受路邊石所阻而停下來。

53.  《守則》並沒有提及如車輛的手掣屬機械式（即多於一格），則駕駛者需要在停泊車輛時把手掣拉至最高格數，《守則》只是要求駕駛者確保停泊制動器已啟動。

54.  就手掣功能的測試，根據控方證人五的說法，輕型貨車的手掣被拉動至15格，便在不需腳踏煞掣情況下也不會溜後。控方證人五同意該測試只維持10秒，他指這是一般的做法，因為10秒已經足夠顯示手掣發揮作用，令車輛不會溜後。

55.  然而，沒有爭議的是輕型貨車在停泊後35秒才開始向後溜，沒有任何證據顯示輕型貨車的引擎在停泊期間仍然運作中。控方證人五的測試所採用的標準和本案的實際情況有明顯差別。若然控方證人五所說屬實，則輕型貨車停泊在涉案地點10秒亦不溜後，這已經可以引證輕型貨車的手掣發揮足夠的制動效能而令車輛停止移動。

56.  即使《守則》要求駕駛者在車輛停泊期間需要把手掣完全拉上，基於控方證人五就輕型貨車手掣功能測試所使用的準則，本席根本不能確定輕型貨車是否在手掣完全拉上的情況下，不需腳踏剎車掣仍能在斜台上維持至少21秒（即使以被告人下車一刻才開始計算）而不會向後移動，從而考慮被告人是否在案發當天沒有把輕型貨車的手掣完全拉上。

57.  由此可見，控方證人五的證供無助法庭考慮被告人當天是否已經把手掣拉到安全格數，以避免輕型貨車向後移動。

58.  本席認為輕型貨車在被告人離開車輛21秒才溜後，期間被告人曾打開輕型貨車的右後邊趟門卸下貨物，輕型貨車在這段時間仍然停定並沒有向後溜，這必然顯示當時輕型貨車是有足夠的制動力令其停下來，而在沒有其他相反的證供下，這個制動力必然是由手掣所引致，因控方證人五同意使用任何排檔泊車也沒有分別，只要把手掣拉到足夠格數便可。控方並沒有傳召專家說明為何輕型貨車在被告人離開車輛後21秒才溜後的原因，亦沒有證據顯示輕型貨車溜後是因為制動力不足所致。

59.  本席要強調從閉路電視片段[18]可以看到，輕型貨車前方設有兩組燈。其中一組在被告人下車一刻曾作出間斷性的閃爍[19]，而另一組則一直亮着直到輕型貨車溜後前一刻[20]。本席不知道後述的一組燈是否控方證人五提及的日光燈，亦不知道這是否代表被告人在停泊輕型貨車時並沒有把引擎關掉。基於控方證人五並沒有對輕型貨車的日光燈作出任何測試，而控方亦沒有指稱被告人在停泊輕型貨車時沒有把引擎關掉，或提出任何證據說明如輕型貨車在停泊期間引擎仍然運作，是否和該車輛在停泊一段短時間後向後溜有關連，因此本席不能單從片段作出任何推論。但本席需要指出，本席不認為這個情況，即該組燈號熄滅一刻輕型貨車便立即溜後，是一個巧合。

60.  基於以上的分析，本席認為控方不能提出足夠證據，證明被告人沒有把手掣恰當地啟動以防止輕型貨車在上斜坡路停泊後不會向後移動。

61.  關於控方指被告人沒有按《守則》恰當地把駕駛盤扭向右邊，本席留意到就上坡斜路泊車方面，《守則》提及車輛應該盡量靠近左邊路旁路邊石泊車，而駕駛者需把軚盤扭向右邊，因為此舉可以令到即使車輛溜後也會因前輪受路邊石壆所阻而停低。

62.  本案涉及的路段的泊車位置左邊是行車路，右邊則為行人路，因此當輕型貨車停泊在泊車位時是貼近右邊路旁的石壆，而非《守則》所要求的左邊。若顧及《守則》的上文下理，當車輛在上坡斜路停泊時靠近右邊路旁的石壆，則駕駛者理應把軚盤扭向左邊而非右邊。這亦吻合《守則》就上坡斜路泊車前輪轉向位置的示意圖。因為如果車輛停泊在右邊路旁的石壆，而駕駛者把軚盤扭向右邊，則很大程度當車輛向後溜時，後輪而非前輪會首先觸及路邊石壆，而未能有效地阻止車輛停低。

63.  誠然，控方在整個審訊中並沒有要求法庭就《守則》關於上坡斜路泊車的條文作出如上述的演繹。控方的立場由始至終都是被告人沒有在停泊輕型貨車後把軚盤扭向右邊。控方亦沒有傳召任何證人說明若基於地理環境，在上坡斜路泊車只能靠近右邊的路旁石壆時，駕駛者是否需要把軚盤扭向左邊，而非《守則》所要求的右邊。

64.  因此，本席只會考慮控方根據《守則》的條文指稱被告人沒有把軚盤向右方的立場。

65.  從閉路電視片段顯示，當輕型貨車開始向後方溜約2秒後[21]，貨車開始轉向右後方移動，而從閉路電視片段亦可以看到輕型貨車的右前輪軚明顯已經轉向右方[22]，直到最終右後車身撞到石牆，並把死者夾在石牆與車輛之間，輕型貨車差不多已經向右後方作出90度的轉向[23]，而右前輪軚亦差不多已經向右轉向約45度。

66.  本席沒有忽略從閉路電視片段可以觀察到當輕型貨車停在泊車位，直至該車輛開始溜後這段期間，輕型貨車的前輪似乎沒有明顯扭向右邊的狀況；然而不爭議的是輕型貨車在溜後期間有明顯的轉向，而方向亦和把軚盤扭向右邊的情況相符。被告人在警誡會面中表示他在停泊車輛後曾把軚盤輕微扭向右邊。《守則》沒有訂明軚盤需要扭向右邊多少才符合標準。本席亦不知道若車輛因沒有制動力而從上斜坡路溜後，會否有其他因素例如車輛的輪呔損耗、左右輪軚壓力不一致、轉向系統的零件有鬆動或磨損、或車輛的重量分布導致車輛於溜後期間作出明顯的轉向。

67.  基於輕型貨車在溜後期間有明顯的轉向，亦沒有任何證據解釋該轉向的成因，本席不能排除被告人在會面中聲稱他曾把軚盤輕微扭向右邊的說法屬實。

68.  在此情況下，本席不認為被告人有違反《守則》的條文。

69.  本席認為控方未能在毫無合理疑點下證明被告人的駕駛行為屬於危險。

被告人的駕駛行為是否導致死者死亡

70.  基於本席認為控方未能證明被告人的駕駛方式屬危險，本席不需考慮辯方所指被告人的駕駛並非導致死者死亡，即死者選擇用手阻止輕型貨車移動，是否構成一個新的干預行為。

71.  為判詞的完整性，本席亦會就此議題作出簡單的分析。

72.  從閉路電視片段看到，當輕型貨車溜後一刻，死者是身處車輛的右後方，當時他選擇和被告人一同嘗試阻止輕型貨車繼續溜後，所以走近該車輛並接觸車身，顧及到當時輕型貨車是向右後方移動，死者的目的顯然是希望能夠停止該車輛繼續移動，因若輕型貨車繼續向右後方移動，則撞到行人路旁邊的石牆而造成一些財物損失似乎是無可避免的。

73.  上訴庭在HKSAR v Lam Ying Yu [2014] 2 HKLRD 895一案中指出，若駕駛者的駕駛行為另一名人士身處危險，而該名人士為逃避潛在的傷害，而作出一些閃避的行為，則他的行為並不構成一個新的干預行為。

74.  本席認為若被告人的駕駛有可能導致財物損失，而死者嘗試避免該損失而作出的行為，則他的行徑並不會構成一個新的干預行為。

75.  按條例第36(10)條，本席有考慮被告人的駕駛行為是否構成不小心駕駛。基於沒有任何證據說明輕型貨車溜後的原因，控方亦不能證明被告人有違反《守則》的任何條文，本席認為控方亦不能夠在毫無合理疑點下證明被告人的駕駛缺乏謹慎及專注，或未有合理顧及其他使用道路的人。

76.  基於以上分析，本席裁定被告人所面對的控罪罪名不成立。