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CACC 441/2013
香港特別行政區
高等法院上訴法庭
刑事司法管轄權
不服刑罰上訴許可申請
案件編號：刑事上訴案件2013年第441號
(原區域法院刑事案件2013年第101號)
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香港特別行政區 |
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訴 |
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| 申請人 |
劉德光(LAU TAK KWONG) |
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| 主審法官： |
高等法院上訴庭副庭長楊振權 |
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高等法院原訟法庭法官彭偉昌 |
| 聆訊日期： |
2014年11月13日 |
| 判案日期： |
2014年11月26日 |
判案書
高等法院原訟法庭法官彭偉昌頒發上訴法庭判案書：
1. 本案源於區域法院。申請人承認兩項控罪，即控罪 （1）「危險駕駛引致他人死亡」及控罪（2）「危險駕駛引致他人身體受嚴重傷害」[1]，依次處入獄3 年及16個月，同期執行。此外，申請人須就每罪停牌6 年，與監禁的刑期同期執行。他要參加駕駛改進課程及在停牌期滿後重新考取駕駛執照。申請人不服，就判刑及停牌的命令提出上訴許可申請。
事發經過
2. 以下是原審法官（葉佐文法官）在《判刑理由書》中所作的撮要[2]：
「肇事地點
2． 現場是粉嶺公路往上水方向近里程20.4B天橋上第一線（即左線），同一方向共有兩條行車線（即左線及右線），兩線之間是雙白線，該段是筆直的上斜路段，車速限制是每小時80公里。肇事當晚道路街燈已亮著，天氣良好，路面乾爽，交通稀疏，視野清晰。
碰撞過程
3． 2012 年7月3日凌晨1時48分，警方收到一宗壞車報告。2 時02 分，交通警員 33079駕駛警車（“該輛警車”）與警員 54344到達現場處理，該輛壞車（“該輛壞車”）是新界的士，正亮著危險警號燈停在里程近20.5B的左線。該輛警車停定在（尚未進入右彎前的）直路的左線，距離該輛壞車130 米至150米，並亮著藍色閃光燈及危險警號燈。33079站在路面上，距離警車約20米，指揮迎面駛來的車輛，以防這些車輛撞到左線上的該輛警車及該輛壞車，54344 則向該輛壞車的司機查問。
4． 1分鐘後，被告駕駛的綠色專線小巴LX5464（“該輛小巴”）駛至現場，33079發覺該輛小巴沒有轉線或減速，33079向後退至該輛警車車尾10米之外時，便叫54344快躲開，該輛小巴撞向該輛警車車尾，該輛警車被推前並橫向停在兩線之間，該輛小巴則停在前方左線左邊路肩近防撞欄位置。
該輛小巴上的乘客
5． 該輛小巴的16名乘客當中，58歲男子譚志雲即時重傷，1小時後院方搶救無效，終告不治，這名男子即第一項控罪的事主。
6． 女子曾靜芳的頭皮有一大裂傷，左鎖骨肩峰關節部分脫位，引致左肩痛及活動幅度減少，頭部接受10處縫針，翌日出院，有16天病假，曾多次覆診，目前每半年須覆診一次。女子吳泓霖腦部挫傷及硬膜下血腫，留醫7 日，有77 天病假，曾到腦外科及耳鼻喉科多次覆診，預料鼻要做手術，至今為止，還須多次但不定期覆診。這兩名女子即第二項控罪的事主。
7． 另9名乘客各有不同類型及程度的傷勢，包括臉、耳、鼻、口、頸、前額及膝頭等。」
其他資料
3. 供申請人答辯用的《案情撮要》還提供了以下資料：
「交通意外
......
8. [警員編號33079] 於是向 [申請人] 查問，[申請人] 承認在300米距離外已見到 [肇事警車] 及該車的藍色燈號，其間見到閃光以為被雷達偵速器測到車速，所以失去專注力，直到碰撞為止。他更承認在碰撞前沒有剎車。
......
10. [警員編號54344] 跟 [申請人] 向作檢查呼吸測試，讀數是零，同時他亦查問 [申請人]，而作答與 [警員編號33079] 向他查問時的說法是一樣的。
乘客證供
11. 車上乘客大致說 [肇事小巴] 在碰撞前沒有慢下來，其中一名乘客（控方第六證人）注意到由沙田至肇事現場其間，[肇事小巴] 裝置的車速顯示器裡的蜂鳴器響亮過10 次，另一名乘客（控方第十證人）亦留意到於碰撞發生的4至5秒，蜂鳴器曾響亮過。
……
拘捕
17. 警員編號 34845在現場拘捕 [申請人]，在警誡下[申請人]保持緘默。
錄影會面
18. 2012 年7月3日，早上10時58分至11時40分，高級警員編號 54090和警員編號 33477與 [申請人] 進行錄影會面，警誡下 [申請人] 說出當日下午5時開工，最初駕駛往來大學站至西貢的小巴路線，晚上11時轉駛由旺角至上水路線，每轉駛前有5至10分鐘休息，肇事時是駛第 3轉由旺角至上水的行程。
19. [申請人] 說在200米至300米外已見到 [肇事警車]，亦見到損壞的士及其危險警告燈，當見到該兩部停下的車輛後，他想轉右線，但發覺右線後面有車輛，所以不能轉右線，同時亦被左邊的閃光分散了注意力，以為被雷達偵速器測到了車速，所以他注望左邊的倒後鏡，當再向前望時，[肇事警車] 已在他前面約不及四分之一部的士的距離，所以發生碰撞，他聲稱沒有超速及有輕踏剎車制，但卻不能解釋為何不能及時停車。
雷達偵速器
20. 經調查後，[高級警員編號 54090] 證實在肇事現場附近並沒有雷達偵速器的裝置或運作。
化學報告
21. 2012 年7月3日，凌晨4時45分，法證化驗師黃冠雄博士到達肇事現場調查，包括檢查 [肇事小巴] 的儀錶板及安全帶。
22. [黃博士] 發現 [肇事警車] 橫向停在第二線，車頭差不多連接中央石壆及車尾嚴重損毀，左尾凹陷至右後門近C 柱，及發現有兩線車輪胎紋由第一線開始一直伸延至 [肇事警車] 的左右後車輪胎，最長的車輪胎紋是由 [肇事警車] 的左後車輪胎所造成，長度是28.7 米。同時亦檢查 [肇事小巴] 的損毀情況。
23. [黃博士] 認為撞擊點位置可從該對源自 [肇事警車] 後車輪胎剎車痕的起始點再加上 [肇事警車] 車尾突出部份得以估量，因為 [肇事警車] 報稱是停定時遭 [肇事小巴] 撞上，前者被推前28.7米。剎車痕的位置顯示 [肇事警車] 原先停在左第一線近中間位置，車頭稍微向左。根據兩部車輛的損毀範圍及模式以及車輪胎痕，使人聯想到 [肇事小巴] 直撼 [肇事警車] 車尾，將 [肇事警車] 推向在左邊第 二線右邊的混凝土分隔欄，經碰撞分開後，[肇事小巴] 終停在天橋左邊第一線較前位置，靠在左邊防撞欄側。[肇事小巴] 之軌跡及最後位置使人聯想到 [肇事小巴] 很可能從 [肇事警車] 的右邊而至，車頭向着左邊防撞欄。
24. [黃博士] 計算 [肇事小巴] 在碰撞時，車速是每小時57+-6公里。
25. [黃博士] 檢查 [肇事小巴] 的安全帶時，認為死者當時沒有佩帶安全帶的。
機械殘缺
26. 車輛檢驗主任楊惠清檢驗 [肇事警車] 及 [肇事小巴] 時，沒有發現任何機械殘缺。
警車損毁
27. 機械檢驗主任鍾浩明發現 [肇事警車] 的前後方均嚴重損毀，維修費高達港幣$25萬元，所以該車輛最後作全部損毀。
車速顯示器
28. 維修機械工程師勞健忠是 [肇事小巴] 裝設車速顯示器的供應商，他在2012 年7月12日檢查該顯示器，並從該顯示器下載儲存的數據，發現 [申請人] 在碰撞前沒有慢車，亦證實車速達80公里時，車速顯示器裡的蜂鳴器是會發出聲響的。」
申請人背景及輕判請求
4. 根據原審法官引述：
「17． 被告現年25歲，無刑事定罪紀錄，未婚，與家人同住。自2011 年4月至今，即案發前的15 個月之內，交通紀錄共有2項是不小心駕駛、1項是違反交通標誌及1 項違反路面標記。他在2007 年2月23日獲得正式駕駛執照，案發前兩個月開始駕駛這路線。案發後已沒有駕駛車輛，任職跟車送貨。
18． 代表他的葉大律師求情時指，案發之前該輛小巴的最高速度剛好或是低於每小時80公里，從未試過81 公里或以上，速度顯示器發出聲響正是因觸及80公里這個速度。因此該輛小巴撞到該輛警車，只是被告駛至最後200 米時的一剎那失去專注力，並非頻繁或斷續地超速駕駛，屬於一時不慎危險駕駛的類別。」
原審量刑
5. 原審法官認為，申請人對他為何失去專注力的解釋前後不一。意思是，申請人在現場及錄影會面時講法，與求情時不一樣：
「19．本席問及為何被告會失去專注力，葉大律師的說法是被告最快的速度只是剛好80公里，從不擔心雷達偵測器測到該輛小巴的車速。他的注意力分散引致撞車是因為在200 米[3]外看見該輛警車的藍色警告燈號之後，知道該輛警車停在左線，他打算轉入右線，但有其他車輛在右線上，他沒有轉線，也沒有減速。他的左後方突然有一下白色的閃光，以為是雷達偵測器。他從未見過警方在此設置雷達偵測器，雖然肯定自己沒有超速，警方測速不關己事，純粹出於職業司機的好奇心，回頭向左後方閃光的位置凝視了3至4 秒，因而失去專注力，當他轉頭回到前面時已來不及減速，撞到該輛警車。（本席劃線以作強調）
20． 本席留意到葉大律師在求情時指（即上述劃線的環節）被告自己肯定沒有超速，向左後方凝視是純粹出於好奇心，這個說法與被告在庭上已承認的《案情撮要》互相抵觸，《案情撮要》指他分別對現場查問他的33079、54344及對錄影警誡會面列席的高級警員54090和警員 33477說過，見到閃光以為被雷達偵速器測到車速，所以失去專注力，直到碰撞為止。本席明言，而葉大律師也明白，上述環節是求情的重點，可是這個說法與《案情撮要》互相抵觸，建議被告考慮引用案情聆訊（Newton Hearing），藉此獲得更大空間處理這個分歧，唯葉大律師索取指示後指被告無意引入任何證供，葉大律師其後的陳詞亦沒有提出如何解決這個困局。」
6. 原審法官也質疑法證化驗師（黃冠雄博士）有關肇事小巴的車速的結論：
「12．本席認為他的分析所依賴的數據有不完善之處。首先，本席從草圖及照片見到該輛警車橫架在右線上，車頭兩邊指向及非常貼近右線右邊的混凝土分隔欄，該輛小巴則最終停在左線較前位置，其左邊車身平行地貼著（而非只是黃博士所指“靠在”）左邊的防撞鐵欄，左邊車頭的損毀比右邊車頭的損毀更為嚴重，他的分析沒有提及（或可能沒有交代到）左邊的車身（至少是近車頭位置）看來刮到左邊的防撞鐵欄。其次，本席從照片見到該輛警車的一對前輪看來沒有甚麼損毀，均是扭左，他的分析沒有提及（或他可能沒有交代到）該輛警車這對沒有損毀及扭左的前輪為何是沿一個（按他推論為）向右的軌跡被推行。
13． 黃博士重組案情計算該輛小巴的速度，他所建基的數據有欠準繩，計算結果自然欠妥，本席不能依賴他的分析及計算。」
7. 總括而言，原審法官認為：
「21．根據香港法例第374章《道路交通條例》第36(1)條，危險駕駛引致他人死亡及危險駕駛引致他人身體受嚴重傷害的最高判刑分別為監禁10 年及7 年。上訴庭沒有就此罪行定下任何判刑指引。HKSAR v Poon Wing Kay [2007] 1 HKLRD 660案例中，上訴庭將此罪行分為兩類：其一是被告人持續地魯莽駕駛，其二是被告人一時作出錯誤判斷；前者較後者罪責嚴重得多（判詞第669頁D－E部）。另外，被告人身為職業司機犯下此罪亦是加刑因素（判詞第 670 頁B－C 部）。
22． 葉大律師所援引的唯一判例是HKSAR v Wu Yat Cheung （胡日祥）CACC 450/2012，兩項控罪與本案相同，1 名乘客死亡，3 名乘客受嚴重傷害。原審法官裁定被告駕駛小巴撞欄前一段時間，被告因疲倦至睜開眼睛也有困難，引致撞車。就第一及二項控罪分別以4 年及半年作為量刑基準，同期執行，另停牌5 年及須重考。上訴庭認為判刑恰當。
23． 本席並不接受葉大律師陳詞所指被告只是對擺放這裡的測速裝置感到好奇，本席認為若他保持車速在80 公里，從未達81 公里，根本無須擔心警方的測速裝置。本席認為不容抗拒的推論是該輛小巴經過閃光位置時的時速並非剛好是80 公里，而是超過80公里（這從車速顯示器裡的蜂鳴器響起可反映），所以他見到閃光才會擔心被測到超速，向後望時失去駕駛的專注力，回頭前望時亦失去應變能力，該輛小巴沒有減速便撞到該輛警車。
24． 本席認為被告身為職業司機刻意超速駕駛，車上有16 名乘客被迫犯險，他的刑責與持續疲倦的胡日祥相比更為嚴重。此外，案發前的15個月內他的交通紀錄也不良。」
8. 接著，除了道出有關的所有刑罰外[4]，原審法官便沒有任何進一步的解釋。
上訴理由
9. 申請人投訴，原審法官錯誤地以申請人超速作為量刑的考慮因素。申請人亦投訴，根據整體案情而言，認罪後的3 年監禁或/及6 年的停牌令均屬明顯過重。
討論
申請人是否超速的問題
10. 為求證明原審法官誤指申請人超速，代表申請人的李大律師申請把以下兩份文件作為新增證據呈堂：一，法證化驗師黃冠雄博士的報告的英文原件（“文件A”）；二，從肇事小巴的車速顯示器所取得的數據和圖表（“文件B”）。
11. 李大律師陳詞指原審法官批評黃博士的重組數據失準，是因為沒有看過文件A。他說，法官看到的只是供答辯用的《案情撮要》，但《案情撮要》無論在翻譯或細節上都並未完全準確地反映出文件 A的內容。李大律師進一步指出，根據文件 B顯示，肇事小巴從未超速。
12. 然而，本庭並不認為有須要把上述兩份文件呈堂。
13. 求情階段的錄音謄本顯示，申請人接受，自己事發時的車速遠高於黃博士所講的每小時57加/減6公里。他的說法是他緊貼但沒有超過每小時80 公里的上限[5]。是故，文件 A對他的上訴沒有幫助。至於申請人實際有沒有超速的問題，本庭亦認為無須依賴文件 B所顯示的數據，理由如下。
14. 控方曾在宣讀案情以供辯方答辯時清楚表明，他們的立場並非指申請人超速[6]。控方甚至樂意以黃博士的推算為準[7]。這是最基本的一點。第二點，《案情撮要》引述兩名乘客指肇事小巴的蜂鳴器曾在某某時段響起，那只能證明小巴的車速曾經多次達到每小時80 公里[8]。倒過來，假若申請人立刻鬆開油門，小巴的車速便會旋即下降，這是任何懂得駕駛的人都會知道的事實。這點對理解蜂鳴器在碰撞前四、五秒曾響過一次[9]的指稱尤為重要。再者，肇事小巴行走的是吐露港公路，該公路有多段的車速上限是100 公里，亦即比案發路段的80 公里高，所以蜂鳴器在途中（即其他路段）多次響起也不足為奇，不能證明申請人有超速。
15. 第三點，原審法官指申請人就車速的講法前後不一，因而斷定他確實超速，這個做法並不穩妥。因為，就算法官不信申請人「肯定」自己沒有超速（申請人在求情時的講法），認定申請人「以為」被偵速器測出超速（申請人的庭外陳述），這也不能證明申請人確曾超速。因為，對於緊貼車速上限而駕駛的司機來說，在看見閃光後「以為」自己被俗稱“影快相”，探頭察看，是自然不過的事。身處這個情況的司機會問：“我不是才開到80公里？那閃光真是偵速器嗎？我是否超過速度限制也不知道？”
16. 本庭並未忽視，原審法官曾就這個問題提出要進行Newton Inquiry，卻被辯方拒絕。然而，正如本庭剛剛指出，申請人的庭外陳述，亦即被記錄於《案情撮要》的版本，本身並不足以引申出申請人超速的推論，所以法官不能因辯方決絕接受Newton Inquiry而得出對申請人不利的結論。這樣做無疑顛倒了有關的舉證責任[10]。
17. 本庭認為，本案沒有申請人超速的確實證據。本庭認為，
緊貼速度的上限駕駛，不值得鼓勵，但也不能與超速相提並論。
正確釐定申請人的罪責
18. 原審法官認為本案比胡日祥（CACC450/2013）嚴重，意思主要是指申請人超速。法官認為超速比胡日祥明知自己過勞還繼續開車的罪責更重[11]。然而，根據英國典據R v Cooksley [2003] 3 All ER 40 的分類，超速與自知過勞皆為同一類別的加刑因素，可令案件變得具「較高」甚至「極重罪責」[12]。某宗案件應如何科刑則須視乎超速或過勞的實質程度，兩者很難空泛地作出比較。
19. 無論如何，超速的元素一旦被撇除於本案之外，申請人的罪責應如何釐定？答案是先從他的駕駛入手：一，他明明看見200至300 米外有壞車、警車；二，他在未能轉線迴避時沒有立刻減速；三，他被突然出現在旁邊的閃光分散注意，時間過長地向著光源凝望，直至碰撞前頃刻才回過神來。以上三點是原審法官接納的事發經過[13]。本庭同意申請人的主張，認為可按Cooksley 所界定的「中度罪責」[14]來處理。「中度罪責」的定義是，危險但瞬間的判斷錯誤或短暫的劣質駕駛[15]，再加上某類可增加罪行嚴重性的因素。
20. 在本案，增加罪行重嚴重性的因素是：一，申請人的交通定罪紀錄不良[16]；二，除了控罪所指的一死兩傷外，肇事小巴上還有九名乘客受傷，只是傷勢較輕[17]。這兩點都是Cooksley所提到的，屬於「中度罪責」或一般的加刑因素。此外，上訴法庭在胡日祥案指出，接載大量乘客的巴士/小巴司機危險駕駛，理應科以具阻嚇性的刑期[18]。就此，值得注意的是，案發時申請人駕駛的專線小巴載有十六名乘客[19]。
重新量刑
21. 總括而言，本庭認為，控罪（1）和控罪（2）的原有量刑基準過高，但也不能低於4 年及1 年9個月。申請人認罪，可得三分一的刑期扣減，故刑期應下調至2 年8個月及1 年2個月。由於兩罪同時發生，有關的刑期可同期執行。
22. 根據《道路交通條例》第36(2B）條[20]，首次被定「危險駕駛引致他人死亡」罪的司機，最少須停牌5 年。根據同一條例第 36A(4）條[21]，首次被定「危險駕駛引致他人身體嚴重傷害」罪的司機，最少須停牌2 年。申請人被判每罪停牌6 年，與監禁的刑期同期執行，實屬無可批評[22]。
判決
23. 本庭批准申請人的申請，並視之為正式的上訴，兼判其上訴得直。控罪（1）和控罪（2）的刑期撤銷，改判2 年8個月及1 年2 個月，同期執行。其他有關停牌、參加駕駛改進課程及重新考取駕駛執照的命令不變。
(楊振權)
高等法院
上訴庭副庭長
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(彭偉昌)
高等法院
原訟法庭法官
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答辯人：由律政司高級檢控官馮美琪代表香港特別行政區。
申請人：由法律援助署委派何葉律師行轉聘李頌然大律師代表。
[1] 分別違反香港法例第374章《道路交通條例》第36(1)條及第36A條。
[2] 本文對原審法官的所有引述皆取自這個文件。
[3] 原審法官指出，根據他的計算，以80公里時速完成200米需9秒。
[4] 見上文第1段。
[5] 卷宗41頁N是其中一例。
[6] 卷宗26頁N-O。
[7] 卷宗26頁I。
[8] 見上文第3段、《案情撮要》第28段。
[9] 這是控方對《案情撮要》第11段最後一句的解釋：卷宗52頁J。
[10] 上訴法庭曾經在HKSAR v Ngai Ho Ting [2013] 4 HKC 547指出，除非請求輕判的內容的可信度，低至可被視為完全無稽，無須另作Newton聆訊處理，否則法官便有責任告知辯方，他不信被告的版本，以致辯方亦要隨即決定，傳召被告作供以支持自己的說法，又或不傳召被告，任由被告的版本遭到法官拒絕。然而，與Ngai Ho Ting 案有關的，是來自辯方的一些額外資料（承認販運危險藥物的被告聲稱不能抵受妻子患病的壓力才把毒品帶返香港作自用），但本案申請人則純粹根據控方的案情作出與其一致的說法（即緊貼但沒有超出速度限制），所以情況並不一樣。原審法官不能把證明這個說法的責任加諸於申請人。
[11] 見上文第7段、《判刑理由書》第24段。該案案情亦從《判刑理由書》第 22段粗略可見。
[12] “Higher culpability”或 “most serious culpability”。
[13] 其實，《案情撮要》第20段已清楚指出，案發現場附近沒有雷達偵速器的設置，申請人指自己看見類似的閃光出現，說法因此也頗惹人懷疑。如果要進行Newton Inquiry 的話，申請人是否真看見閃光才是應有的議題。
[14] “Intermediate culpability”。
[15] “A momentary dangerous error of judgment or a short period of bad driving”。
[16] 見上文第4段、《判刑理由書》第17段。
[17] 見上文第2段、《判刑理由書》第7段。
[18] 該案判詞第23段。
[19] 見上文第2段、《判刑理由書》第5段。
[20] 第36(2B) 條的適用對象是同時被罰參加駕駛改進課程的首次被定罪人士，亦即申請人的情況。
[21] 第36A(4) 條的適用對象是同時被罰參加駕駛改進課程的首次被定罪人士，亦即申請人的情況。
[22] 有關停牌令的一般原則，見上訴法庭的另一案例：香港特別行政區訴陳劍青(判案書日期：2014年11月26日）
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