香港特別行政區 訴 李鑑元

DCCC1372/2010

香港特別行政區

區域法院

刑事案件2010年第1372號

----------------

----------------

判刑理由書

----------------

1.  被告人面對四項控罪。第一項控罪是危險駕駛引致他人死亡，他否認控罪，但經審訊後，被裁定罪名成立。第二、第三和第四項控罪均是使用一部並非在良好及可使用狀態的車輛。被告人承認這項控罪及相關案情，被裁定罪名成立。

案情

2.  案發地點是荃灣德士古道及大窩口道交界處，該交界處設有交通燈和行人過路設施。匯入該交界處的德士古道有兩條行車線，是一段落斜的路。在2010年6月3日早上大約9時10分，該交界處控制車輛的交通燈亮起紅燈，一輛巴士在德士古道左一線及一輛的士在左二線停下，行人過路燈則亮著綠燈，行人亦在過路處橫過馬路。當時被告人駕駛著中型貨車從後撞向的士尾部，將的士推前大約兩個半的士車位。根據本席裁定的事實，在推前的士時，貨車車頭和的士車尾是緊貼著，但貨車的左邊車頭有大約0.8公尺闊的部分是沒有接觸著的士的車尾，而當的士和貨車一同向前移動時，貨車左邊車頭沒有貼著的士的部分撞到正在橫過馬路的死者，死者亦被拋起，在跌落地上時後腦著地。

3.  在意外發生後，78歲的死者依然是神志清醒，但其後身體狀況急轉直下，最終因為頭顱骨骨折和腦出血，在6月4日凌晨去世。

4.  在意外發生期間，當貨車將的士推前時，的士的右前角亦碰跌一名女士（即控方第五證人），令她跌到，然後再撞向另一名年約70歲的男子，他們亦因而受傷，送院救治。

5.  在意外發生後，政府驗車主任檢驗被告人駕駛的貨車，發現他的掣動系統是低於法例規定的最低要求，而且貨車右面第二軸內車呔之呔紋及右面第三車軸外車呔之呔紋是低於法例規定的標準。

6.  在警誡下，被告人供稱，雖則他看見的士經已在該交界處的交通燈前停下，及他試圖剎停該貨車，但由於貨車的掣動系統完全失靈，即使他嘗試踏腳掣，然後再拉手掣，又再踏腳掣，他依然未能剎停貨車，引致這個意外。

7.  政府驗車主任的證供顯示，該貨車的剎動系統的效能只有百分之三十三，低於法例訂明的不得少於百分之五十。驗車主任的意見是由於汽車的剎動系統是損耗性的，因此，當車輛長期缺乏維修保養時，這會導致剎動系統失靈，而當這個問題出現時，司機是可以察覺得到問題的存在，因為當他踏腳掣時，會發覺車的掣動力並不顯著，並需要將腳掣踏至很深，才能將車剎停。

8.  在審訊時，被告人承認危險駕駛，亦不爭議驗車主任的證據。本席亦裁定被告人是在意外發生前，經已知道貨車的掣動系統的效能出了問題，但依然於道路上駕駛該貨車。本席也裁定合格和謹慎的駕駛人會認為有鑑於該貨車當其時的狀況，駕駛該貨車顯然是危險的。因此，根據《道路交通條例》第36（5）條對危險駕駛的釋義，本席裁定被告人在案發時是危險駕駛，本席亦裁定被告人的危險駕駛引致死者的死亡。

犯罪紀錄

9.  被告人有三次定罪紀錄,沒有相類似罪行的前科，最後一次判刑時間是在1981年。被告人對其中一項紀錄有爭議，但本席認為毋須解決這個爭議，因為本席在判刑時，不會視被告人的犯罪紀錄構成加重處罰因素。反之，本席視被告人從來沒有干犯嚴重的交通罪行作為判刑基礎。

10.  至於被告人的交通定罪紀錄，他有兩次前科，其中一次涉及不小心駕駛，案發時間是在2001年。

個人及家庭背景

11.  被告人現年58歲，接受至小六教育，已婚，和妻子、兒子、新抱和孫女同住。在案發時他任職貨車司機，收入約每月6,000至7,000元。在這次交通意外後被告人遭受解僱，其後找不到工作，在2010年失業。被告人中風入院，接受治療，其後行動變得不靈活，亦口齒不清。

減刑陳詞

12.  洪大律師指出，被告人是一名職業司機，有三十多年的駕駛經驗，只有一次不小心駕駛紀錄，還是在2001年發生的事，因此被告人的駕駛紀錄其實是良好的。

13.  洪大律師指出，在案發前，被告人留意到該貨車的機件出現了問題，包括剎車系統有毛病及有「光頭呔」，但由於不是整個剎車系統完全失效，而且該貨車將會在2010年6月12日接受驗車，因此被告人以為貨車可以在稍後時間才一次過進行大修，處理好貨車的全部問題，但不料發生今次意外。洪大律師強調被告人不是車主，根本毋須負擔修理汽車的費用，延遲修理對他沒有好處，被告人只是在判斷上出了錯誤，以為沒有即時危險。洪大律師同意被告人有疏忽，但希望法庭考慮他的疏忽程度。

14.  洪大律師亦多番強調被告人是承認責任，對自己的危險駕駛存有悔意，他否認第一項控罪是因為他見不到死者被汽車撞到，亦是在徵詢了法律意見之後，只是要求控方舉證，沒有提出失實的案情版本作為辯護，祈求脫罪。洪大律師指出，案件中沒有其他加重處罰因素，被告人沒有超速，也不是意圖衝燈，他曾經嘗試在交通燈前剎停貨車，但機件失靈，而且被告人的駕駛紀錄良好，今次意外是單一事件，被告人亦因此而失業，未能供養妻子，對妻子及其本人造成很大的打擊，被告人的身體健康亦不佳，要求法庭給予被告人輕判。

判刑理由

15.  本席首先感謝控辯雙方兩位大律師的幫助，他們呈交及引述的案例對本席在考慮刑罰的過程中有極大幫助。

16.  從控辯雙方呈交的判例可見，香港的上訴庭是採納了英國上訴庭在R v Cooksley and other（[2003] 3 All ER 40）一案，對危險駕駛引致他人死亡罪所訂下的判刑原則，包括採納了在該判詞中所列出的加重處罰或減輕處罰的因素，見Secretary for Justice v Poon Wing Kay（[2007] 1 HKLRD 660）、Secretary for Justice v Lam Siu Tong（[2009] 5 HKLRD 601）、Secretary for Justice v Lau Sin Ting（[2011] 1 HKC 234）及Secretary for Justice v Liu Kwok Chun（[2011] 1 HKC 70）。

17.  從這些判例，本席得到以下的判刑原則：

（一）駕駛汽車不當，可以致命，因此駕駛者必須知道因危險駕駛而奪去他人生命，不管有甚麼可以減輕刑罰的因素，通常只有被判處監禁；

（二）在考慮刑罰時，犯案人的罪責是最重要的考慮因素。在評核罪責時，法庭必須審視整體情況來決定罪行的整體嚴重性和犯罪者的整體罪責；

（三）在評核罪責時，法庭可以參考Cooksley一案所列出的加重處罰或減輕處罰的因素；

（四）刑罰除了反映出犯案人的罪責之外，亦必須具阻嚇性，而且阻嚇性不單只是在於阻嚇在法庭面前的犯案人再犯，亦要提醒所有駕駛者必須嚴格地遵守交通法例及規則所訂立的駕駛標準，否則他們要付出沉重代價，包括喪失自由，而且可能是喪失一段長時間的自由；

（五）刑罰亦應該在有可能的情況下，撫平死者、親屬及朋友的傷痛。

基於以上因素，判處監禁是一般的判刑選擇。

18.  在本案中，被告人干犯危險駕駛，原因是他在道路上駕駛著一輛掣動系統有問題的汽車。根據被告人透過代表律師的陳述，其實在事發前他經已知道貨車的掣動系統出了問題，但由於不是整個系統失效，而且該貨車快要接受驗車，及在驗車前會進行一次維修，被告人延遲了維修貨車的時間。洪大律師是認為被告人只是犯了一時間的判斷錯誤。

19.  本席不同意這項陳詞。當被告人發現貨車的掣動系統效能不理想時，他其實經已是知道問題的存在，而事實上，貨車掣動系統的問題是相當之嚴重，因為被告人只是再使用該貨車一段短時間，掣動系統的情況經已崩潰至完全失靈。本席認為被告人只是不理會問題的嚴重性，而只是希望幸運地貨車可以在維修之前不會遇到嚴重的剎動問題，但這只是基於一廂情願的想法，將幸運之神的眷戀納入為判斷的因素之內，本席認為這絕對談不上是判斷上的錯誤，反而是被告人是漠視或嚴重地輕視了公眾安全的行為。

20.  洪大律師說，被告人不是車主，毋須承擔修理費用，本席相信這是事實，但被告人延遲將車輛拿去修理並非全無得益，因為他可以繼續駕駛該貨車而賺取工資。無論如何，被告人是駕駛者，他是有絕對的責任確保汽車機件運作良好，才可以讓汽車在路面上走動。在Cooksley一案，英國上訴庭接納駕駛一輛維修不善的車輛，尤其是出於商業理由所引致，是加重刑罰的因素(見判詞第15段)。

21.  在Cooksley一案，英國上訴庭將危險駕駛引致他人死亡罪的罪責分為四個等級：

（一）沒有加重處罰因素；

（二）中等罪責；

（三）較高罪責；和

（四）最嚴重罪責。

22.  根據Cooksley一案，駕駛維修不善的汽車是屬於第三類，即較高罪責的等級。在R v Pang Kwok Poon（CACC 23/1985），上訴人駕駛腳掣失靈的汽車，在交通燈管制的行人過路處撞死兩名途人及嚴重傷害一名途人，當時上訴庭認為，當犯案人明知剎動系統有問題，依然駕駛該汽車，希望沒有緊急事件發生，這是屬於嚴重地罔顧公眾安全的行為，必須處以實質性的監禁刑罰。當時香港上訴庭的想法和英國上訴庭在Cooksley的想法不謀而合。

23.  在Cooksley一案，英國上訴庭認為假若罪責是屬於第三類別，即較高罪責的類別，恰當的判刑起點是監禁4至5年。當時英國有關罪行的最高刑罰是監禁10年，這與本案在案發時在香港的最高刑罰是完全相同。因此，本席認為Cooksley一案的指引極具參考價值。

24.  在本案中，被告人駕駛的貨車在進入事發的交界處時，掣動系統完全失靈，當時行人經已按照交通燈的許可橫過馬路。倘若在行人過路處不是停著的士，而貨車是可以在無遮無擋的情況下越過該行人過路處，本席不難想像會有更多的人受到傷害，甚至死亡的人數亦有可能增加，猶幸停下之的士擋去貨車的來勢，避免他與橫過馬路的途人有正式、直接的接觸，最終還能夠將貨車停下，但事件中不幸地，依然引致死者去世，及另外有三人受傷。

25.  本席注意到意外發生地點是行人過路處，但是被告人並不是蓄意衝過行人過路處或罔顧交通燈號，意外發生原因是他駕駛維修不善的汽車。因此，本席不認為意外在行人過路處發生，構成加重處罰的因素。但另一方面，當被告人駕駛著這樣的汽車，他是失去了完全控制汽車的能力，包括當貨車行至人多的地方，但剎動系統卻突然失靈時，他是完全沒有能力制止汽車對途人或其他道路使用者造成嚴重的傷害。本席認為這一點必須納入刑責的考慮範圍之內。

26.  本席經已小心考慮本案的情節及律師的陳詞，本席裁定唯一恰當的判刑選擇是監禁，並採用監禁四年半（即54個月）作為量刑起點。

27.  至於減刑因素，本席同意洪大律師的陳詞，雖則被告人不承認第一項控罪，但他是承認危險駕駛，亦只是要求控方舉證他的危險駕駛引致他人死亡。本席接納他在意外時有可能見不到他的車撞到死者。因此，本席認為他也可以得到刑期上的寬減。一般來說，承認控罪的被告人會得到刑期三分之一的扣減，這三分之一的扣減也是適用於沒有犯罪紀錄的被告人。在本案中，被告人不認罪，因此他不會得到全數三分之一刑期扣減的幅度，但由於他經已同意了控方的絕大部分案情，包括他不爭議他是危險駕駛，本席認為他可以得到大約四分之一的減刑優惠，將54個月的刑期降至監禁40個月。

28.  本席注意到被告人的健康不佳，有心臟病、高血壓及肝病，及去年亦曾中風，但醫生報告顯示被告人在扣押期間，他的健康狀況大致良好，令人滿意。本席相信他的病也可以在獄中得到恰當的處理，他的健康狀況不構成強烈的人道理由，可以得以減刑。本席找不到其他減刑理由，亦找不到判處緩刑的理據。就著第一項控罪，本席裁定恰當的刑罰是監禁40個月。

29.  就著取消駕駛資格方面，本席考慮到停牌令必須根據案發時有關的法例進行判刑，當時的法例是不容許停牌期在被告人服刑完畢後才開始計算，而是在判刑當日即時開始計算。但根據Secretary for Justice v Hung Ling Kwok（CAAR7/2009），本席可以考慮被告人的監禁期而作出恰當的調整，令到執行停牌令是有意義的習作。本席考慮到本案的情節及被告人需要服刑的刑期，下令取消被告人的駕駛資格5年。本席亦下令被告人必須在停牌令屆滿之前的三個月之內，自費參與及完成駕駛改進課程。

30.  至於第二項控罪，被告人是使用掣動系統有問題的貨車，罪行是嚴重，因為剎動系統的失靈引致有人死亡，恰當的刑罰是判處監禁，本席採用監禁3個月作為量刑起點，因為被告人認罪，減刑三分之一。換言之，恰當的刑罰是監禁兩個月。基於第二項控罪和第一項控罪的罪行有著直接的關係，本席下令兩項控罪的刑期同期執行。

31.  至於第三和第四項控罪，罪行涉及被告人使用俗稱的「光頭呔」，但沒有任何證據顯示「光頭呔」引致今次意外的發生，因此，本席認為恰當的刑罰選擇是罰款，本席判處被告人就著這兩項控罪每罪罰款1,500元，總罰款額是3,000元。