香港特別行政區 訴 張惠森

DCCC 136/2023

[2025] HKDC 346

香港特別行政區

區域法院

刑事案件2023年第136號

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裁決理由書

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1.  被告人被控一項「危險駕駛引致他人死亡」，違反香港法例第 374 章《道路交通條例》第 36(1)條。

論點

2.  不受爭議的是 2022 年 5 月 24 日約 0318 時 於香港新界青衣青沙公路里程 18.2E（九龍方向）附近發生交通意外。被告人駕駛的中型貨車撞到 TUMAMAO Donato B 先生（死者），引致死者死亡。被告人承認案發時「不小心駕駛」，但否認「危險駕駛」。唯一的論點是被告人的駕駛方式是否顯然地遠遜於一個合格而謹慎的駕駛人會被期望達到的水平。

承認事實

3.  控方大部份案情不受爭議。控辯雙方根據香港法例第 221 章《刑事訴訟程序條例》第 65C 條承認的 4 份承認事實分別呈為控方證物 P1 、P1A 、P1B 、P1C。

4.  承認事實的內容如下：

背景

(1)  2022 年 5 月 23 日約 2110 時，新界青衣青沙公路（往九龍方向）里程 18.2E（九龍方向）附近（意外地點）展開道路維修工程（P1 第 1 段）。

(2)  意外地點是雙線單程公路，前往南灣隧道方向，只供車輛行駛。案發時候，意外地點左一線（一線）封閉，只剩左二線（二線）可行車（P1 第 2 段）。

(3)  兩條行車線案發時用帶有警告燈的交通圓筒分隔。該處另設臨時交通標誌，一線上的道路工程車也裝有警告燈，示意司機有道路維修工程進行（P1 第 3 段）。

(4)  案發時，由於道路維修工程，意外地點的車速限制由每小時 80 公里收緊為每小時 50 公里（P1A 第 1 段）。

草圖

(5)  意外地點一帶不依比例的草圖呈為控方證物 P2。該草圖上呈現意外地點道路和物品都是它們的大約位置（P1 第 4 段）。

事件

(6)  2022 年 5 月 24 日約 0318 時，死者受僱為助理公路保養監督，與其他修路工人在一線進行路面從鋪工程。被告人駕駛登記號碼 SV 4209 白色中型貨車（SV 4209）行駛二線近意外地點，及後左邊車身撞到死者（P1 第 5 段）。

(7)  事件發生時，SV 4209 順着二線行駛，左邊車身撞到死者（P1 第 6 段）。

(8)  同日約 0343 時，死者被送往仁濟醫院；送院時昏迷。其後於同日約 0433 時死者在仁濟醫院證實死亡（P1 第 7 段）。

(9)  警員 18284 在仁濟醫院檢取了死者案發時所穿的衣物。從警員檢取上述衣物直至呈堂作證物，該批證物一直由警方人員妥為保存，期間並沒有受到任何非法或不當的干擾。死者的衣物呈為控方證物（P1 第 8 段）：

拘捕被告人

(10)  2022 年 5 月 24 日，被告人被偵緝警員 18284 拘捕，罪名是「危險駕駛引致他人死亡」、「交通意外後沒有停車」及「交通意外後沒有報告」（P1 第 9 段）。

被告人錄影會面

(11)  2022 年 5 月 24 日 21 時 47 分至 22 時 04 分，於新界南警察總部 11 樓 1130 室，偵緝警員 18284 與被告人進行錄影會面。該錄影會面是在公平、妥當及在被告人自願的情況下進行。整個會面過程被攝錄於錄影光碟；在錄影會面完成後，錄影光碟的主碟被妥為封存及保管，呈為控方證物 P8；而錄影會面的工作錄影光碟亦由警方人員妥為保管，呈為控方證物 P9。錄影會面的準確中文謄本呈為控方證物 P8A（P1 第 10 段）。

(12)  於警誡錄影會面中，被告人指稱：

(i)  案發時，被告人是涉案貨車的司機（P8A 第 53 - 60 段及 143 - 158 段） ；

(ii)  被告人於 2005 年獲得香港駕駛執照（P8A 第 38 - 44 段）；

(iii)  案發時被告人已當職業司機約 2 至 3 年；駕駛中型貨車送貨（P8A 第 45 - 48 段）；

(iv)  案發當日，被告人於下午 6 時開始工作，負責來回 4 號碼頭及機場送貨（P8A 第 61 - 84 段）；

(v)  送貨後，被告人將涉案貨車停泊在葵泰路（P8A 第 83 - 86 段）；

(vi)  由機場到葵泰路，被告人曾途經青馬大橋，之後駛向南灣隧道，亦看見一些道路工程，部分行車線被封閉，只有一條行車線開放予車輛行駛（P8A 第 92 - 114 段）；

(vii)  被告人經過意外地點時不清楚有否特別事情發生；他並沒聽見異常的聲響或感覺到異常的震動（P8A 第 125 - 128 段）；

(viii)  被告人「直接」不知道亦沒感覺發生意外（P8A 第 173 - 180 段）。

青沙公路的閉路電視

(13)  青沙公路的閉路電視亦在案發有關時間進行錄影，並拍攝到意外地點及案發經過。閉路電視監察系統之影像片段顯示之日期及時間是準確的。該錄影片段呈為控方證物 P10。片段畫面截圖，集結成一本截圖冊，呈為控方證物 P10A(1)  - (5)。該片段截圖冊真實顯示擷取的畫面，控辯雙方亦同意截圖冊內的所有文字描述（P1 第 11 段）。

SV 4209 的行車記錄儀

(14)  SV 4209 內裝有行車記錄儀，並在案發有關時間進行錄影。偵緝警員 18284 於 2022 年 5 月 24 日檢取 SV 4209 的行車紀錄儀。該行車記錄儀載有 SV 4209 在關鍵時間的行車記錄片段，片段內顯示的時間水印較實際時間慢大約 2 秒，呈為控方證物 P11。片段畫面截圖，集結成一本截圖冊，呈為控方證物 P11A(1)  - (10)。該片段截圖及真實顯示擷取的畫面（P1 第 12 段）。

LU 6877 的行車記錄儀

(15)  LU 6877 內裝有行車記錄儀，並在案發有關時間進行錄影。偵緝警員 18284 於 2022 年 6 月 1 日檢取 LU 6877 的行車記錄儀。該行車記錄儀載有 LU 6877 在關鍵時間的行車記錄片段，片段內顯示的時間水印較實際時間慢大約 1 秒，呈為控方證物 P12。片段畫面截圖集結成一本截圖冊，呈為控方證物 P12A(1)  - (9)。該片段截圖拆真實顯示擷取的畫面（P1 第 13 段）。

(16)  所有行車記錄儀及閉路電視於所有關鍵時刻運作正常及沒有受到任何干擾，並準確錄影了事件發生的經過。該些行車記錄儀及閉路電視片段被燒錄於 1 隻 USB 內，呈為控方證物 P13。該 USB 的證物連貫性沒有爭議（P1 第 14 段）。

警方相簿

(17)  2022 年 5 月 24 日約 0350 時至 0415 時，警員 12716 在意外地點拍攝的 12 張照片，呈為控方證物 P14(1)  - (12)（P1 第 15 段）。

(18)  警方於 2022 年 5 月 24 日拍攝了 SV 4209 的 9 張照片呈為控方證物 P15(1)  - (9)（P1 第 16 段）。

(19)  警方於 2022 年 5 月 24 日拍攝的 10 張死者衣物的照片，呈為控方證物 P16(1)  - (10)（P1 第 17 段）。

其他相關

(20)  上述呈堂證物，自被警方取得、封存或檢取後直至法庭呈堂前，一直被妥善保存，並沒有受到任何不當或非法干擾。拍攝、從互聯網取得、保存及或複製片段的儀器（包括攝錄機、電腦等）在所有關鍵時間運作正常。所有呈遞證物的連鎖性不受爭議（P1 第 18 段）。

(21)  所有呈堂照片和片段在法庭呈堂前均獲妥善保管和處理，沒有受到任何不當或非法干擾。照片冊的目錄和文字描述（如有）都是準確的（P1 第 19 段）。

刑事定罪紀錄

(22)  被告人在香港沒有任何刑事定罪紀錄，也沒有任何交通定罪紀錄（P1 第 20 段）。

(23)  下列文件將以香港法例第 221 章《刑事訴訟程序條例》第 65B 條呈堂（P1 第 21 段）：

(i)  潘嘉俊博士口供（2022 年 12 月 30 日撰寫），呈為控方證物 P17； 其準確中文譯文呈為控方證物 P17A；

(ii)  日期為 2022 年 5 月 27 日 SV 4209 的驗車報告呈為控方證物 P18；其準確中文譯文呈為控方證物 P18A；

(iii)  日期為 2022 年 6 月 16 日死者的醫療報告，呈為控方證物 P19，其準確中文譯文呈為控方證物 P19A；

(iv)  日期為 2022 年 9 月 28 日死者的屍體剖驗報告呈為控方證物 P20，其準確中文譯文呈為控方證物 P20A；

(v)  潘嘉俊博士口供（2024 年 6 月 4 日撰寫），呈為控方證物 P24，其準確中文譯文呈為控方證物 P24A（P1B 第 1 段及 P1C 第 1(a)  段）;

(vi)  潘嘉俊博士口供（2024 年 7 月 23 日撰寫），呈為控方證物 P25，其準確中文譯文呈為控方證物 P25A（ P1C 第 1(b)  段）。

根據香港法例第221 章第65B 條呈堂證人供詞

5.  上述根據香港法例第 221 章第 65B 條呈堂證人供詞的內容如下：

(1)  潘嘉俊博士口供（2022 年 12 月 30 日撰寫）（P17A)

（第 1 份報告）博士的報告指：

「引言

1. 警方資料顯示， 2022 年 5 月 24 日約 0318 時，中型貨車 SV 4209（下稱 「MGV」）沿青沙公路往南灣隧道方向左七行車線行駛，並在駛近里程標誌 18.2E 時撞倒一名正在該處已封閉左六行車線靠邊緣位置工作的築路工人（下稱「死者」）。意外經過報稱被 [i] MGV 和一名證人的車上的行車攝錄儀，以及 [ii] 青馬管制區、青沙管制區和亞洲空運中心的閉路電視（CCTV）攝影機拍攝下來。警方已複製有關影片檔案作進一步調查。事發時多雲，意外地點路面乾爽而完整。所施加的車速限制為每小時 50 公里。

2. 2022 年 5 月 27 日，香港警務處警員 18284 將一疊文件送交本化驗所，當中包括兩片載有上述行車攝錄儀和 CCTV 攝影機所拍得的影片檔案的光碟。

3. 本人檢驗的目的乃斷定 MGV 在意外發生前的車速。

檢驗結果

4. 從所呈交的影片檔案中可見，由 MGV 的行車攝錄儀所拍攝的影片檔案「H20220524-024534P2N1P0.avi」和由青馬管制區 CCTV攝影機所拍攝的影片檔案「C0010W-CT001(702)-CCHWB (KamChukKok)_2022-05-4_03h16min55s000ms.g64」從較佳角度拍下意外經過，故用作進一步檢驗。前者和後者以下分別稱為 MGV 片段和 CCTV 片段。

MGV 片段

5. MGV 片段的畫面顯示從 MGV 駕駛廂透過前擋風玻璃往外望的視野。畫面左上角有一個格式為「時：分：秒」的時間戳記，而參照此時間戳記，該MGV 片段中由「03:17:45」至 「03:18:45」的一段以平均每秒 25 幀的畫格幀數率拍攝，與其元數據所述的畫格幀數率一致，而意外於約「03:18:16」發生。

6. 選自該 MGV 片段的重要事件概述於下表，而相應的畫格影像建於附錄 1:

CCTV 片段

7. 以隨附於該 CCTV 系統的播放器「Genetec Video Player v5.9」播放該 CCTV 片段，當中可見兩個子畫格，顯示青沙管制區的一台 CCTV 攝影機從同一角度拍攝青沙公路的行車狀況。為方便後續檢驗，將該 CCTV 片段經該專用播放器轉換成一個 asf 格式影片檔案，而該經轉換所得的影片檔案下稱為「cCCTV 片段」。畫面左上方有一個格式為「時：分：秒」的時間戳記，而參照此時間戳記，該 cCCTV 片段中由「03:16:56」至 「03:17:57」的一段以每秒約 14 幀的平均畫格幀數率拍攝，現意外於約「03:18:17」發生。

8. 選自該 cCCTV 片段中的上子畫格的重要事件概述於下表，而相應的畫格影像見於附錄 II。

現場檢驗和重組

9. 為斷定 MGV 在意外時的車速，本人於 2022 年 7 月 12 日與警員 18284 到達意外地點作現場量度，並在鎖定以上第 1 至第 3 條燈柱後量度各相鄰燈柱之間的距離，結果分別為 40.3 米和 30.3 米。本人完成當日的現場檢驗。

10.2022 年 7 月 13 日，本人與警員 18284 抵達大欖涌警察車輛扣留中心，目的是核實 MGV 行車攝錄儀的畫格幀數率。以該行車攝錄儀拍攝一個運行中的已校正計時器製作對照片段。本人建議警方複製該對照片段，待日後送交化驗所。本人於同日完成有關檢驗並離開該扣留中心。

11.2022 年 7 月 13 日，警員 18284 將一片光碟送交本化驗所，當中載有與 2022 年 7 月 13 日拍攝的所需對照片段。參照片段中的已校正計時器，對照片段的畫格幀數率經核實為每秒 25 幀，與該 MGV 片段的相符。因此，MGV 片段每秒 25 幀的畫面幀數率適用於斷定車速。

12.2022 年 11 月 9 日，本人與警員 18284 抵達大欖涌警察車輛扣留中心。本人到場的目的是檢驗 MGV 的行車攝錄儀，以斷定死者 / MGV 左側的相對位置。以該 MGV 的行車攝錄儀拍攝對照片段，當中顯示地面貼有一條紅色膠紙和一條黃色膠紙，分別代表估計所得 MGV 貨斗和車廂左側的縱向移動路線。本人建議警方複製該所需對照片段，待日後送交化驗所。本人於同日完成有關檢驗並離開該扣留中心。

13.2022 年 11 月 10 日，警員 18284 將一片光碟送交本化驗所，當中載有於 2022 年 11 月 9 日拍攝的所需對照片段。從對照片段擷取一個較清晰地拍下了上述膠紙的影像畫格（下稱「對照影像」，見附錄 III）供進一步檢驗。

分析

14.為斷定死者 / MGV 左側 / 圓筒 A 和圓筒 B 的相對位置，將 MGV#48921 分別疊加於該對照影像、MGV#48907 和 MGV#48928， 已獲得三個獨立影像（影像 A 至影像 C，見附錄 IV）。

15.根據附錄 IV 所載的疊加影像得出以下觀察結果：-

(i)  死者左腳邊緣於 MGV#48921 的位置與 MGV 貨斗左側的橫向距離跟 MGV 的貨斗和車廂左側的橫向距離相若，而量度結果為約 15 厘米（見影像 A）；及

(ii)  死者雙足在 MGV#48921 的位置與圓筒 A 底座於 MGV#48907 的位置和圓筒 B 底座於 MGV#48928 的位置重疊。更深入檢驗後發現死者左腳邊緣已移到該未被封閉的行車線左側（見影像 B 和影像 C）。

討論

16.利用以核實的畫格幀數率和有關燈柱之間的距離計算 MGV 在意外發生時的車速，結果摘錄於下表：-

17.考慮到重組和片段檢驗的結果，本人認為：-

(i)  死者在事發時大約正站在圓筒 A 和圓筒 B 所標誌的交界處，靠近該未被封閉的行車線左側；及

(ii)  MGV 駛近意外地點時，死者貼近 MGV 左側。

(2)  日期為 2022 年 5 月 27 日 SV 4209 的驗車報告 P18A

該驗車報告顯示 SV 4209 的所有機件狀況令人滿意。左側邊前車身和車門損毁。

(3)  日期為 2022 年 6 月 16 日死者的醫療報告 P19A

該報告指出：

「2022 年 5 月 24 日 0433 時，劉曉峰醫生在仁濟醫院急症室證實以上死者死亡。該死者的醫療檢驗結果為死者身體多處受傷：

「順時醫療紀錄據實顯示，他是一名在公路上工作的維修保養工人，於 2022 年 5 月 24 日 0322 時遭一輛貨車撞倒。他身體多處受傷，並於 0343 時在救護車上出現心臟停頓。在救護車上施行復甦術，並注射腎上腺素和輸送生理鹽水，直至抵達急症室後仍未停止，但其狀況未見好轉。」

(4)  日期為 2022 年 9 月 28 日死者的屍體剖驗報告 P20A

該報告指死者身高 164 厘米， 體重 73 公斤。他身體多處受傷。死因為遭受猛力造成的嚴重鈍傷，以致身體多處受傷。最嚴重的傷勢在頭部、左胸和左上肢。傷勢的性質和形式與警方所提供他遭一輛汽車撞到的紀錄吻合。

(5)  潘嘉俊博士口供（2024 年 6 月 4 日撰寫 P24A （第 2 份報告）

潘博士是應警方要求，撰寫該報告，從所提交的影片檔案擷取與意外可避免性相關的資料。潘博士指：

「4. 假設 [i] MGV 在案發時是以每小時 61 至 62 公里的速度行駛；[ii] 典型反應時間是 0.9 秒；[iii] 車輪 / 路面的典型摩擦系數是 0.5；及 [iv] 以每小時 62 公里的較高速度行駛，那麼在司機緊急剎車的情況下，MGV 需繼續行駛大約 46 米才會完全停頓。

5. 在 MGV#48925 [見附錄 I]，死者在畫面左下角出現。他正站在 MGV 的車頭右邊附近的位置。在 MGV#48858 [見附錄 I]，估計 MGV 距離它在 MGV#48925 內的位置大約 46 米。此距離與上述估計的停車距離相若。

6. 鑑於以上調查結果，若司機察覺到前方的交通情況（例如死者的存在）屬危險，並決定啟動緊急停泊制動器已避免在到達 MGV#48858 前發生意外，那麼 MGV 有可能能在到達 MGV#48925 之前完全停頓。

7. 從 MGV#48878 至 MGV#48925 [見附錄 II]，估計 MGV 行駛了大約 32 米的距離。此距離與 MGV 以每小時 50 公里的速度行駛時要完全停頓所需的大約 32 米停車距離相若。因此，若司機在案發時 [i] 察覺到前方的交通情況（例如死者的存在）屬危險； [ii] 決定啟動緊急停泊制動器以避免在到達 MGV#48878 前發生意外；及 [iii] 每小時 50 公里的車速限制駕駛 MGV，那麼 MGV 有可能在到達 MGV#48925 之前完全停頓。」

(6)  潘嘉俊博士口供（2024 年 7 月 23 日撰寫）P25A （第 3 份報告）

潘博士是應警方要求，從所提交的影片檔案擷取與意外可避免性相關的資料。潘博士指：

「4. 假設 [i] MGV 在案發時是以每小時 55 公里的最低速度行駛； [ii] 典型反應時間是 0.9秒；及 [iii] 車輪 / 路面的典型摩擦系數是 0.5；那麼在司機緊急剎車的情況下， MGV 需繼續行駛大約 38 米才會完全停頓。

5. 在 MGV#48925 [見附錄 I]， 死者在畫面左下角出現。他正站在 MGV 的車頭左邊附近的位置。在 MGV#48863 [見附錄 I]，估計 MGV 距離它在 MGV#48925 內的位置大約 38 米。此距離與上述估計的停車距離相若。

6. 鑑於以上調查結果，若司機察覺到前方的交通情況（例如死者的存在）屬危險，並決定啟動緊急停泊制動器以避免在到達 MGV#48863 前發生意外，那麼 MGV 有可能在到達 MGV#48925 之前完全停頓。

7. 從 MGV#48872 至 MGV#48925 [見附錄 II]，估計 MGV 已行駛了大約 32 米的距離。此距離與 MGV 以每小時 50 公里的速度行駛時要完全停頓所需的大約 32 米停車距離相若。因此，若司機在案發時 [i] 察覺到前方的交通情況（例如死者的存在）屬危險； [ii] 決定啟動緊急停泊制動器以避免再到達 MGV#48872前發生意外；及 [iii] 以每小時 50 公里的車速限制駕駛 MGV，那麼 MGV 有可能在到達 MGV#48925 之前完全停頓。」

控方的其他證供

控方第一證人

6.  案發時，第一證人劉展榮先生（PW1）是重鋪公路工程的管工（科文），負責指揮工人重鋪公路的工作。他的職責不包括封路；該工程聘請另一間公司封路。

7.  案發當晚所有的交通圓筒均有反光物料，但並非所有的交通圓筒上都有警告燈號。意外路段照明充足，能見度極清晰；交通流量極稀疏，路面情況很清靜。

8.  意外發生當晚 PW1正於案發現場工作。當時該路段的第一線已被封閉，而第二線則開放予車輛行駛。封閉路段旁邊設有安全交通圓筒。他於截圖上圈出自己，呈為控方證物 P21。PW1 指他沒有看見案發經過。意外前他看見死者；當時死者穿著反光衣及戴著安全帽，站在兩條行車線的交通圓筒範圍內。約 1 至 2 秒後，PW1 聽見背後有清楚的撞擊巨響，於是望向意外地點，看見死者躺在地上及一輛貨車駛走；因而知悉意外發生。PW1 與死者相距約 10 米，於是他立即跑向死者，看見死者受傷（見 P12A(8)）。 PW1 立即報案；後來死者被送往醫院。

9.  辯方大律師向 PW1 展示「道路工程的照明、標誌及防護工作守則」，呈為辯方證物 D1。該守則訂明：

「橫向安全證淨距

7.3 在快速公路及車速限制達每小時 80 公里或以上的道路，工地與有車輛行駛的車路任何部份之間應有不少於 1.2 米的橫向安全淨距。如未能提供上述安全淨距，須提供盡量寬闊而不少於 0.5 米寬的安全淨距，並將車速限制臨時減低至每小時 70 公里。在非快速公路和車速限制達每小時 70 公里或以下的道路，橫向安全淨距不得少於 0.5 米。上述為橫向安全淨距的最低要求，在合理可行的情況下，應封閉毗鄰工地的行車綫，以提供額外的安全證據。

7.4 為提供所需的最少橫向安全淨距，可能有需要佔用部份或整條毗鄰的行車綫，但有關安排須獲得相關部門的事前同意。如道路工程因實際環境沒有條件封閉毗鄰所需的部份或全部行車綫，可考慮的方案包括：

•  如屬可行，應封閉受工程影響的路段，並將交通改道至其他道路；

•  設置交通導流島、臨時減低車速限制或以其他方法，設法減低接近及經過施工路段的行車速度至安全水平，從而令車輛不會對工程人員構成危險。

替代方案須獲得運輸署、警務處及路政署的同意，並須仔細記錄用替代方案的有關理據。」

10.  PW1 指他並不知悉上述守則的內容。他同意交通圓筒外屬開放的行車路，不是地盤範圍；工人亦不應踏出交通圓筒以外，否則會有危險。如他看見工人踏出交通圓筒以外的範圍，PW1 應作出阻止。

11.  PW1 承認沒有目擊意外經過，只是聽到撞擊聲後才知悉意外發生；他亦沒看見任何地盤內的物品被撞跌或撞毀。

12.  覆問下，PW1 指意外前只看見死者站在交通圓筒的範圍內，因此沒有叫停死者。

控方第二證人

13.  案發當日，控方第二證人，黃志文先生（PW2）是涉案地盤的高級監督，負責監管工程的進度及質素。案發時 PW2 正於案發現場檢查路上已重鋪的瀝青。他突然聽見巨響，轉身看見死者正跌倒在地上及一輛白色貨車正駛離現場。當時他與死者的位置是兩條行車線的中間（見 P22），與 PW2 相距約 30 至 40 米。他立即步往死者，並作出安慰。

14.  PW2 指案發位置比較昏暗，燈火比較少，但是線沒有被阻隔。

15.  盤問下，PW2 承認涉案路段原是高速公路。他只知道部份路段時速限制為 70 公里；封路後的時速限制降低為 50 公里。如 PW2 看見工人做出危險的動作，他會作出阻止。當工人重鋪新瀝青時，可能會身處新舊瀝青之間的位置；這時 PW2 會望向迎面的車輛及告知工人。

16.  PW2 同意案發時其中一條行車線已被封閉；該行車線旁有交通圓筒作分隔；工人不應踏出圓筒範圍，但可站在兩條行車線之間近圓筒的位置。PW2 亦同意工人不應在封閉行車線旁的 0.5 米（即橫向安全淨距）內工作，確保工人的安全。

17.  PW2 承認沒有目擊意外經過，只看見白色貨車駛過。該貨車沒有撞入已封閉的行車線；從 PW2 所見，除了死者之外，該貨車亦沒撞到其他物件。PW2 指因當時重鋪公路，新的瀝青已掩蓋地上的白線。錄影片段中較深色的是新瀝青，而較淺色的的舊瀝青；新舊瀝青之間的線是新瀝青的邊緣。有些交通圓筒放在該邊緣的右方，佔據部份開放行車道（見 P14(3) 、P14(7) 和 P12(8)）。

18.  覆問下，PW2 指警方到場後，部分交通圓筒曾被移動。地上白線被新瀝青掩蓋，交通圓筒成為兩條行車線的臨時分隔線。鋪上新瀝青後會有人再畫上白線；案發時還未畫上新的分隔線；即交通圓筒仍是分隔線。

控方第三證人

19.  潘嘉俊博士是控方第三證人（PW3）；他的專家資格不受爭議。如上文所述，控辯雙方亦已根據香港法例第 221 章《刑事訴訟程序條例》第 65B 條將潘博士的三份報告納為證供。傳召潘博士的目的是解釋及澄清報告內的某些事宜。

20.  潘博士指首次可看見死者是於錄影片段中的 MGV#48829。當時死者站在 MGV#48925 的位置；即被告人的貨車與死者相距約 66 米。假設被告人以每小時 62 公里行駛，其貨車的停車距離為 46 米，即貨車可於到達死者位置（MGV#48925）之前完全停頓。假設被告人以每小時 55 公里行駛，其貨車的停車距離為 38 米，即貨車可於到達死者位置（MGV#48925）之前完全停頓。

21.  盤問下，潘博士同意第 1 份報告第 14 段顯示意外發生前（MGV#48921)，死者與圓筒 A 及 B 的相對位置。該報告第 15(ii) 段指當時死者的左腳站在兩條行車線的邊緣，其左腳甚至可能已踏進開放予汽車行駛的路線（見 P17 第 18 頁 及第 19 頁和第 17(i) 段）。

22.  潘博士解釋，第 1 份報告第 17 段並非衡量貨車的闊度，而是衡量死者與貨車左邊的距離。可是他並不可從錄影片段或貨車的損毁斷定貨車那一部份撞到死者。

23.  潘博士指他是前往案發現場，實地量度 3 條燈柱之間的距離。第 1 及第 2 條燈柱的距離為 40.3 米，而第 2 及第 3 條燈柱的距離為 30.3 米。他使用該些距離計出案發時貨車的時速。以對被告人最有利的設算，案發時貨車的時速為每小時 61 至 62 公里 +/- 6 公里，即每小時 55 至 56 公里。

24.  潘博士同意第 2 份報告的主要目的是計算貨車以不同時速行駛的停車距離。根據他計算所得，如被告人以每小時 62 公里行駛，停車距離為 46 米；如被告人以每小時 50 公里行駛，停車距離為 32 米（見第 2 份報告第 4 至 7 段）。第 2 份報告附件 I 顯示與死者（MGV#48925)  相距 46 米的位置（MGV#48858)；第 2 份報告附件 II 顯示與死者（MGV#48925)  相距 32 米的位置（MGV#48878)。

25.  潘博士同意第 1 及第 2 份報告中均沒有指出被告人首次可看到死者的位置。可是，他指於第1 份報告第 7 頁（MGV#48829）已可清楚看見死者。潘博士承認觀看錄影片段前已知悉發生交通意外，但他當時並不知道撞擊點為 MGV#48925。他首次觀看錄影片段時已於 MGV#48858 與 MGV#48878 之間看見於 MGV#48925 近交通圓筒有一個人的身影；於 MGV#48829 他未能清楚看見死者的身型，但已看見與交通圓筒高度有別的物體。看見貨車撞到死者的位置後再將錄影倒敘觀看，準確地找出首次一定可看見死者的位置以作計算。他同意意外地點並非大直路，而是有一個微彎。他解釋，就算沒有放大 MGV#48829 的截圖已可清晰看見有一件比交通圓筒高的物體。

26.  潘博士同意於 MGV#48878 可清楚看見死者的身型；MGV#48858 中可清晰看見死者的高度與圓筒高度的差別。MGV#48858 至 MGV#48925 之間的距離為約 46 米；MGV#48878 至 MGV#48925 相距約 32 米。以每小時 61 至 62 公里行駛，停車距離為 46 米。換言之，如被告人繼續以每小時 62 公里行駛及於 MGV#48858 看見死者，被告人便有足夠時間於 MGV#48925 停定貨車。MGV#48878 與死者相距 32 米。如被告人以每小時 50 公里行駛，並於 MGV#48878 看見死者，貨車可於到達 MGV#48925 之前剎停。

27.  潘博士撰寫第 3 份報告的目的是以對被告人最有利的時速計算停車距離。雙方沒有爭議案發時，貨車的時速是每小時 61 至 62 公里 +/- 6。對被告人最有利的時速是每小時 55 公里。潘博士指，如被告人以每小時 55 公里行駛，停車距離為 38 米。截圖 MGV#48863 顯示與死者相距 38 米的位置；MGV#48872 則顯示與死者相距 32 米的位置（見附件 I 及 II）。從以上兩個距離均可清楚看見死者。換言之，如被告人於 MGV#48863 看見死者，貨車可於到達 MGV#48925 前及時停頓。

28.  潘博士解釋，第 2 份報告的停車距離 （MGV#48878），計算基於時速 62 公里，而第 3 份報告的截圖卻基於時速 55 公里（附件 I）及 50 公里（附件 II）。因此，兩份報告的截圖不可混為一談。

證供的分析

29.  三名控方證人的證供均不受爭議；盤問時辯方只是澄清某些事宜。三名證人的證供清晰直接，在盤問下沒有動搖。本席裁定他們均為誠實可靠的證人，接納他們的證供。

討論

法例

30.  香港法例第 374 章《道路交通條例》第 36 條訂明：

「(1)  任何人在道路上危險駕駛汽車引致他人死亡，即屬犯罪…

(4)  如 -

(a)  某人駕駛汽車的方式，遠遜於一個合格而謹慎的駕駛人會被期望達到的水平；及

(b)  對一個合格而謹慎的駕駛人而言，該人以該方式駕駛汽車會屬危險，會是顯然意見的，

該人須視為屬第 (1)  款所指的危險駕駛。…

(6)  就第 (4)  及 (5)  款而言，危險指對任何人造成損傷或對財產造成嚴重損壞的危險。

(7)  就第 (4)  及 (5)  款而言，斷定在某個案中，對合格而謹慎的駕駛人有何預期，或斷定在某個案中，對合格而謹慎的駕駛人而言什麼是顯然易見，須顧及該個案的整體情況，包括 -

(a)  在關鍵時間有關道路的性質、狀況及使用情況；

(b)  在關鍵時間在有關道路上的實際交通流量，或按理可預期的在關鍵時間在該道路上的交通流量；及

(c)  能夠預期被告知悉的有關情況（包括被告的身體狀況）以及經證明被告已知悉的任何情況（包括被告的身體狀況）。」

31.  另外，同一法例第 109(5)  條訂明：

「 任何人如沒有遵從道路使用者守則的條文…，該人不會純粹因不遵從這些條文而招致任何類別的刑事法律程序，但在任何民事或刑事法律程序，包括本條例所訂罪行的法律程序中，不遵從條文一事，可被法律程序的任何一方賴以確立或否定該等法律程序中所爭議的法律責任問題。」

案例

32.  雙方援引不同的案例。控方援引 香港特別行政區 訴 林志發 CACC 89/2011:

(1)  2010 年 2 月 7 日下午約 1 時，申請人駕駛貨車（貨車）沿大埔道南行線往旺角方向行駛。當時下大雨，路面濕滑。當貨車駛至大埔道與石硤尾街交界時，突然失控，先撞向路口交界前的左面行人路邊的鐵圍欄，再衝上路口交界後的行人路及撞向大埔道 152 號和 154 號店舖外的簷蓬及電燈柱後才停下。意外導致貨車上的申請人妻子（郭女士）被拋出車外，並在三天後死亡。意外亦導致另外七名途人受輕傷及 152 及 154 號店舖外的物件嚴重損毁。事後申請人被控危險駕駛引致他人死亡，並經審訊後被裁定罪名成立。申請人不服定罪，提出上訴許可申請；

(2)  該案中辯方對控方大部份案情沒有爭議。有關路段的車速限制為每小時 50 公里，沒有證供顯示申請人超速駕駛。案發時現場的交通指示燈運作正常，路面則因下雨而濕滑。案發後申請人的酒精測試顯示他沒有飲酒。申請人向警方表示貨車的剎車系統失效，但驗車證實貨車沒有任何機件故障，而路面亦沒有剎車痕跡。貨車車主亦表示意外前一個月，貨車進行維修時曾檢查腳掣，而約一年前貨車亦曾在續牌前驗車。多名作供的途人都指他們都聽不到「響銨」或剎車聲響；

(3)  原審時，被告人沒有作供，亦沒有傳召任何證人解釋意外原因。原審法官指沒有證供顯示申請人超速駕駛，但強調以當時天雨路滑，40 至 50 公里的車速亦會造成嚴重後果。原審法官亦強調證據顯示貨車機件正常而申請人指制動器沒有反應只是自圓其說。原審法官指貨車沒有貨物，道路平坦，意外時申請人亦沒有用手制來剎車或減速，認為合理及不可抗拒的推論是申請人有危險駕駛；

(4)  代表申請人的大律師提出的主要上訴理由是案中沒有確實證據支持危險駕駛的罪行。大律師亦指原審法官否定申請人指稱制動系統失效的說法時，只考慮他在現場向警員作出的投訴，而沒有考慮申請人在醫院亦作出相同的投訴，並要求車主驗車；

(5)  上訴法庭指原審法官裁定貨車機件正常是建基在多方面的證據，並無不妥。申請人於意外後聲稱制動系統失效均屬片面的說法。申請人沒有作供，故沒有在宣誓下作出同樣的說法，其片面的說法未做測試；原審法官裁定被告人的解釋是自圓其說絕對合理。上訴法庭指出唯一的論點是申請人的駕駛方法是否構成危險駕駛；

(6)  上訴法庭引述香港法例第 374 章第 36(4)、(6)  及 (7)  條後指：

「31. 要決定某人的駕駛方式是否危險時，應採納客觀的論證準測。但危險駕駛罪行的要素不包括故意作出危險駕駛的行為。Lord Woolf大法官在AG’s Reference (No. 4 of 2000)  (R v GC) [2001] R.T.R 415案的判案書第425頁有以下評論：

“誠如律政司指出，危險駕駛的定義由兩部分組成：第一，駕駛方式遠遜於一個合格而謹慎的駕駛人所可預期的；及

第二，合格和謹慎的駕駛人會認為以該方式駕駛汽車顯然是危險的。

雙方同意，上述主要部分並不包括故意去危險駕駛。條例列出的驗證標準完全是客觀的。合格和謹慎的駕駛人會否認為某駕駛行為顯然是危險的概念，將甚麼構成危險駕駛之議題交由陪審團裁決，陪審團有權提出危險駕駛之驗證標準。”

32. 本案所涉及的意外導致極為嚴重的後果，除了郭女士死亡外，亦有多名途人受傷及嚴重的財產損毀。但決定申請人是否犯有危險駕駛罪，需根據他的駕駛方式而非意外所導致的後果而定。

33. 危險駕駛是一項結論，該結論必需根據和駕駛方式有關的行為而作出，支持危險駕駛行為的證據可以包括：

(一)  嚴重超速，特別是在天雨路滑的情況下超速。

(二)  不遵守交通標誌，例如衝警方所設的路障；“衝紅燈”；“斑馬線”前不停車讓行人先過馬路；不理會行人過馬路輔助線高速駛過；駛入不準駛入路段；雙白線超速等。

(三)  不理會交通安全規則，例如故意駕駛一輛並非維持良好狀態的車輛；駕駛一輛極度超重貨車；違反交通指示，將重型貨車駛過極斜的下山路段；非法賽車等等。

(四)  明知自己身體狀況不佳，包括醉酒﹑受藥物影響或有病，故不適宜駕駛，而仍然不顧危險，繼續駕駛。

34. 當然上述例子只是處理危險駕駛行為時可作考慮的因素，而非有關因素的全面清單。

35. 假若上述或同類駕駛方式遠遜於一個合格而謹慎的駕駛人會被期望達到的水平，及對一個合格而謹慎的駕駛者而言，駕駛者以該等方式駕駛汽車屬危險，會是顯然易見的，則該名駕駛者就是犯了危險駕駛罪。

36. 要支持一項危險駕駛罪，控方要指出被告人的甚麼駕駛行為構成危險駕駛，亦要提出足夠證據證明該駕駛行為遠遜一個合格而謹慎的駕駛者會被期望達到的水平，而對一名合格及謹慎的駕駛人而言，被告人的駕駛方式顯然易見是屬危險的。

37. 控方不能利用“事情不言自明”(res ipsa loquitur)的法律原則證明危險駕駛罪行(見R v Kit Wing-wo [1985] 1 HKC 204案)。

38. 在本案，原審法官指出申請人沒有“響銨”，沒有大聲叫嚷，沒有“剎車”，沒有按動緊急燈號，沒有用手掣來剎停貨車，並因此認定申請人的行徑遠低於一個合格而謹慎的駕駛者應有的駕駛水平，而一名合格和謹慎的駕駛者亦會認為他的駕駛方式顯然是危險的。

39. 原審法官所列出的上述因素只顯示申請人在意外發生後及在電光火石間未能採取適當的方法避免意外繼續惡化，而非構成危險駕駛的因素，故和控罪無關。

40. 本案所涉的事故極可能是申請人在天雨路滑的情況下，以當時環境而言屬較高車速行駛，一時失控所導致。代表答辯人的高級助理刑事檢控專員李鏡鏞強調單就申請人的車速，以當時的路面情況而言，足以支持危險駕駛的指控，而根據原審法官的裁決理由書的整體內容，原審法官亦是以該基礎來裁定申請人有罪的。

41. 本庭不同意李高級助理刑事檢控專員的立場。雖然原審法官指出申請人案發時的車速是每小時40至50公里，並認為以事發時的路面情況，40至50公里的時速亦會造成嚴重的後果，但原審法官沒有根據申請人的車速來裁定他面對的危險駕駛罪罪名成立。原審法官亦沒有指出和申請人駕駛方式有關的其他客觀因素，證明申請人事發時的車速足以構成危險駕駛罪行。

42. 本庭認同梁大律師的立場，即原審法官並沒有列出申請人的哪一種駕駛方式構成危險駕駛。本庭亦不同意以本案的案情而言，單單是申請人在事發時的車速，便足以證明他犯了危險駕駛罪。

43. 在上述情況下，本庭認為裁定申請人危險駕駛引致他人死亡罪是不穩妥的。但以本案的案情而言及在申請人沒有作供解釋造成意外的原因，一項合理及不可抗拒的推論是申請人有不小心駕駛…」

(7)  上訴法庭批准申請人的上訴許可申請，並視其申請為正式上訴，裁定申請人上訴得直，其危險駕駛引致他人死亡罪撤銷，而代之以不小心駕駛罪。

33.  辯方大律師對控方援引的案例沒有異議。大律師援引 香港特別行政區 對 楊曜鍵 （未經彙篇 CACC 198/2016)  ，力陳上訴法庭於判詞第 27 指出：

「作為合理的駕駛者，上訴人當然要盡量關注路面上的情況，但這不表示他要隨時準備會有行人胡亂過馬路。一名合理的駕駛者亦有權假設行人會為了自身的安全，不會胡亂及在有危險的情況下亂過馬路。」

34.  於 楊曜鍵 案中：

(1)  上訴人被控多項控罪，包括危險駕駛引致他人身體受嚴重傷害（控罪 1）及 4 項與車輛保養不妥有關的控罪（控罪 2 至 5）。上訴人承認控罪 2 至 5，但否認控罪 1。經審訊後，原審法官裁定上訴人控罪 1 罪名成立。上訴人不服定罪，提出上訴；

(2)  2015 年 5 月 12 日下午約 3 時 45 分，於九龍牛池灣游龍徑發生交通意外。上訴人是一輛中型貨車 RC739 的駕駛者。意外前，上訴人駕駛的貨車因交通擠塞而停在游龍徑東行線日月樓外；貨車的前方是一輛的士。當前方的士啟動時，貨車向前行駛，撞到於車頭中央的 86 歲女受害人，並輾過她的右臂及再向前行駛約兩尺後才停下來，引致受害人重傷。 該路段的車輛時速限制為每小時 50 公里；上訴人沒有超速駕駛。控方唯一的檢控基礎是上訴人開車前沒有關注其車頭的情況，包括沒有小心觀察魚眼鏡，故未能發現受害人。上訴人承認不小心駕駛，但否認危險駕駛。

(3)  上訴法庭認為上訴人有留意路面情況，只是沒有細心觀察魚眼鏡，因此只構成不小心駕駛。

35.  本席接受，路面上可能出現一些駕駛者未能預期的情況，例如有行人突然胡亂橫過馬路。可是上述案例的案情與本案截然不同。本案中，死者從沒衝出或嘗試橫過被告人使用的行車線。相反地，從錄影片段可見，死者一直站近兩條行車線的分隔位置。於案例中，上訴法庭亦明確地指出，駕駛者有責任盡量關注路面情況。

36.  辯方大律師亦援引 HKSAR v Lam Ying Yu [2014] 2 HKLRD 895。於該案中：

(1)  經審訊後被告人被裁定一項危險駕駛引致他人死亡罪罪名成立。2011 年 9 月 21 日，被告人駕駛其私家車於摩理臣山道（東行）往體育路方向。她越過停車路標到路口，撞向一輛位於摩理臣山道（南行）往皇后大道東交界的的士。的士被撞向 3 名修路工人，引致其中一名工人死亡及另外 2 名工人受傷；

(2)  案發時，涉案路段的時速限制為每小時 50 公里；被告人沒有超速駕駛；

(3)  原審法官以兩個基礎考慮案情：

(i)  被告人沒有專注駕駛，因而沒有看見多個停車路標（第一基礎）；

(ii)  被告人明知有停車路標，但罔顧路標（第二基礎）；

(4)  原審法官認為無論以任何一個基礎衡量案情，被告人均干犯危險駕駛引致他人死亡。原審法官裁定被告人是罔顧路標，亦以該基礎作定罪及判刑；

(5)  被告人不服定罪及判刑，提出上訴。最後定罪上訴被駁回。

37.  辯方大律師援引該案中上訴判詞的第 72 段稱：

「11. 上訴庭在 HKSAR v Lam Ying Yu…一案，指出考慮每一宗案件時，法庭均會依照第 36(7)  條的規定而將案情作整體考慮，但這不代表每一項案件情節都具影響力或切合所需處理的議題。也就是說，即使法庭發現被告人的多於一項錯處，該些錯處也不一定是疊加的，法庭應合適地給予或不給予比重。」

38.  於該案例中，被告人共提出共 7 個上訴理由，其中一個上訴理由是關乎法庭應如何考慮法例第 36(7)  條的原素，但上訴法庭就該議題的判決並非大律師援引的段落。就法例第 36(7)  條的原素，上訴法庭指：

“54. There are seven grounds of appeal against conviction. The first complains that the judge erred in finding that the applicant could not have failed to see the stop signs or road markings. In support of this ground it is argued that the judge failed to have regard to all the matters mandated by section 36(7)  of the Ordinance.…

64. Mr. Hoo …dealt with grounds 1, 5 and 6 together … as they are all concerned, in one way or another, with features of the stretch of roadway and the junction where the accident occurred. It was the applicant’s case that there were features of this stretch of roadway which could have the effect of causing drivers to think that they are driving on a major road with a clear stretch of open highway ahead of them and that these features may explain why the applicant did not see the road signs…

65. …Mr Hoo complains that the judge did not have regard to all the matters enumerated in section 36(7)  of the Ordinance. We do not agree. In identifying the cause of any accident, everything will be taken into consideration but once this cause is identified then the relevance and weight of the section 36(7)  matters and the other circumstances can be properly assessed. The section 36(7)  matters and other circumstances are only relevant if the applicant did not, in fact, see the road signs and markings, that is the first scenario. They have no relevance to the second scenario which is based upon a finding that the applicant knew of the road signs and markings and deliberately ignored them.…”

39.  簡而言之，上訴法庭指法例第 36(7)  條的個別原素可能與某個論點無關，要視乎案情而定。該案例中，原審法官考慮了兩個不同的定罪基礎；上訴法庭指出案發地形只與第一基礎有關，而與第二基礎完全無關。明顯地，上訴法庭指法庭須考慮整體案情及切合議題的元素；上訴法庭從沒指出被告人的錯處不一定是疊加的。

40.  上訴法庭判詞第 72 段是關乎上訴理由 2A，即原審法官在沒有足夠證供可裁定被告人以每小時 45 公里駛進交界處（見判詞第 56 及 68 至 75 段）。上訴法庭指：

“56. Ground 2A of the Perfected Grounds of Appeal complains of the judge’s finding that the applicant drove into the junction at about 45 kilometres per hour…

68. In relation to the applicant’s driving, complaint is made in Ground 2A about a statement by the judge that is contained in her Reasons for Sentence where she said:

“the evidence is clear that the defendant drove into the junction at a high speed of about 45 kilometres an hour.”

69. This statement must be placed in context. Here, the judge is sentencing the applicant on the basis of the second scenario where the applicant, aware of the stop signs and the existence of the junction, consciously makes a decision to drive through it and accelerates her car before doing so. On this scenario the speed at which the applicant was driving is relevant to an assessment of her culpability. But, even on this scenario it is not relevant to the cause of the accident although it may well explain the force behind the collision and why PW1’s taxi was propelled into the workmen.…

72. But, we must emphasize that the applicant’s speed is not relevant to her guilt under the first scenario which is based upon her failure to keep a proper lookout, as explaining why she did not see the road signs and road markings and hence did not stop before entering the junction. On this scenario, her speed in travelling along the road and entering the junction was irrelevant to the question of whether she was driving dangerously. Any speed was dangerous in these circumstances.”（強調後加）

41.  明顯地，於判詞第 72 段，上訴法庭只是指出被告人的車速與第一基礎無關。上訴法庭指如果被告人沒有留意到交通標誌而駛進交界，任何速度也屬危險。

42.  大律師續援引該案例的第 73 至 75 段，指上訴法庭就「一時缺乏專注」作出觀察：

“73. … Under the seventh ground of appeal the applicant submits that her driving amounted to careless driving only and not dangerous driving and asserts that momentary inattention is not dangerous driving. It is argued, correctly, that careless driving does not become dangerous driving simply because someone has been killed. In this respect reliance is placed upon the comment by McMahon J in HKSAR v Li Chau Wing CACC 347/2005; unreported, 20 February 2006, at paragraph 15(3):

“If the accident was caused by the applicant’s lack of care, the consequences of that lack of care do not turn an act of careless driving into one of dangerous driving.”

74. As this case emphasises it is necessary to focus on the standard of the accused’s driving and make and assessment as to whether it fell far below the standard which would be expected of a competent and careful driver and it would be obvious to such a driver that driving in that way would be dangerous.

75. Doing that to the facts of this case it is clear to us that this was not a case of momentary inattention..”

43.  於上述段落中，上訴法庭只是指出，決定申請人是否有犯危險駕駛罪，需根據他的駕駛方式而非意外所導致的後果而定。本席完全接受該原則。

辯方的陳詞

44.  本席現處理辯方的陳詞。大律師指被告人根本難以預計死者會在意外位置出現：

「14. 首先，意外路段，即青沙公路青衣段，本身是快速公路，並非一般附有行人路之市區道路，附近亦並無行人過路處。

15. 這與司機駛經行人過路處，本應小心提防有人違反交通規則、橫過馬路的情況截然不同。因為該處根本沒有行人，任何司機駛經意外路段，必然不會預計有人（或人體任何部份）進入他的行車綫。

16. 辯方同意，旁邊有封閉線路的工地，代表司機應多加注意，附近的工人有機會走入他的行車綫。然而，意外地點本身是快速公路，並非一般市區道路，任何工人走近或走出開放綫路，必然是不尋常的。因為工人有受安全訓練，而開放之行車綫可以是沒有被收緊車速，或即使收緊、但車速仍快的。」

45.  本席對辯方大律師的陳述不敢苟同。首先，大律師的說法自相矛盾；他聲稱被告人無法預期死者會在意外位置出現，但又承認當道路上有修路工程時，可能有工人會走入行車線。

46.  事實上，控方依賴的《道路使用者守則》（2020 年 6 月版）第 86 及 88 頁訂明：

「夜間駕駛

…在夜間駕駛時，應減低車速，使剎車距離保持在大燈的照明範圍內…

道路工程

…很多時，車輛不能以正常車速駛經工地附近，因此，一旦看到道路工程的警告指示時，你就應立即減速，提防在有關行車道或其附近進行工程的人員及車輛會突然走近或闖入開放的行車線…即使你對行車路線或臨時交通措施甚為熟悉 ，也應小心突發事故，特別是在晚上，更要留神。為配合工程的進展，臨時交通措施會不時更改。臨時交通標誌及警告燈號，通常設在支架上，支架會易受碰倒或移離原來位置。由於行人路或行人徑可能因道路工程而封閉或受阻，你應小心有行人被迫踏出行車道。…交通圓筒及圓柱，指示臨時行車線或交通改道，你不得撞倒這些標誌。…」

47.  被告人承認知悉涉案路段有修路工程。因此，該路段上明顯會有工人。被告人絕對有理由特別留心路面情況，提防有突發事故及 / 或有工人會突然走近或闖入開放的行車線。

48.  大律師續指：

「17. 第二，不能爭議的是，死者違反了橫向安全淨距。

18. 根據路政署編制的 “道路工程的照明、標誌及防護工作守則”，橫向安全淨距，是指工地和開放行車線之間，應保留至少 0.5 米，屬橫向安全淨距，工人不應踏入，以策安全。PW2 在庭上亦確認了這一點。

19. 簡而言之，被告人或任何駕駛者，除了不會預期有工人會踏進他的行車線，他還不會預料雪糕筒以內的 0.5 米範圍會有工人站立或工作。

20. 第三，若法庭仔細檢查死者站立的位置，不難發現，死者的左腳邊緣已移到雪糕筒以外的行車綫。

21. 根據第一份專家報告的截圖，死者的左腳邊緣，不論是與其身前的雪糕筒 A 或是身後的雪糕筒 B 比較，都已越過了雪糕筒的邊緣

22. 這代表，死者的左腳一部份，已踏進了左二線。其實，觀察上述截圖亦可見，死者的上身比下身健碩和闊，其上身亦明顯有一部份進入了左二線。

23. 正如 PW1 及 PW2 指出，雪糕筒以外的地方，不屬工地範圍，工人不應該踏出雪糕筒以外，以策安全。安全主任既有這方面的特別提醒，而 PW1 及 PW2 若看見工人如此行為，亦會制止。

24. 既然如此，一個司機，根本不會預期工人身體的任何部份在越過雪糕筒的邊緣。法律亦不應期望司機會如此預期。

25. 辯方進一步指出，其實，無論法庭裁定死者有否越過雪糕筒或違反橫向安全淨距，都能達致同一結論：

a. 若死者有越過雪糕筒或違反橫向安全淨距，則被告人難以預期死者的出現。故控方難以證明被告人遠遜一般駕駛者。即使法庭認為被告人沒有預先提防死者會出現，這仍只屬一時大意，難以說成是 “漠視道路工程警告指示”，這乃屬不小心駕駛；

b. 若死者沒有越過雪糕筒或違反橫向安全淨距，則意外如何發生？在被告人的貨車沒有闖入封的左一線的情況下，是如何撞到死者的？即使因為是被告人沒有預計好貨斗的闊度（貨車車頭闊），而貨斗碰到死者，這情況，最多也只是不小心駕駛。」

49.  《道路工程的照明、標誌及防護工作守則》的確有訂定橫向安全淨距。該守則指：

「橫向安全淨距

7.3 在快速公路及車速限制達每小時 80 公里或以上的道路，工地與有車輛行駛的車路任何部份之間應有不少於 1.2 米的橫向安全淨距。如未能提供上述安全淨距，須提供盡量寬闊而不少於 0.5 米寬的安全淨距，並將車速限制臨時減低至每小時 70 公里。在非快速公路和車速限制達每小時 70 公里或以下的道路，橫向安全淨距不得少於 0.5 米。上述為橫向安全淨距的最低要求，在合理可行的情況下，應封閉毗鄰工地的行車線，以提供額外的安全淨距。

7.4 為提供所需的最少橫向安全淨距，可能有需要佔用部份或整條毗鄰的行車線，但有關安排須獲得相關部門的事前同意。如道路工程因實際環境沒有條件封閉毗鄰所需的部份或全部行車綫，可考慮的方案包括：

•  如屬可行，應封閉受工程影響的路段，並將交通改道至其他道路；

•  設置交通導流島、臨時減低車速限制或以其他方法，設法減低接近及經過施工路段的行車速度至安全水平，從而令車輛不會對工程人員構成危險。

替代方案須獲得運輸署、警務處及路政署的同意，並須仔細記錄採用替代方案的有關理據。」

50.  首先，被告人選擇不作供，完全沒有證據顯示被告人知悉上述守則的內容。再者，如上文所述，根據《道路使用者守則》，當路上有修路工程時，駕駛者必須提防在有關行車道或其附近進行工程的人員會突然走近或闖入開放的行車線。最重要的是，駕駛者必須留意路面情況；其他人士違反交通規則也不會省卻駕駛者的責任，罔顧其他人士的安危。

51.  另外，大律師指：

「26. 第四，不小心的駕駛行為，不應以 “漠視交通指示或規則” 來定性，而自動升級為危險駕駛。

27. 例如，車輛轉綫時沒有打指揮燈，或車輛沒有在讓綫前讓路，都是最典型的不小心駕駛行為，沒有其他證據下，這些都難以說成 “漠視交通指示或規則” 。

28. 同樣地，被告人即使沒有看清死者，都只是一時不察，不應以 “漠視道路工程警告指示” 來定性。」

52.  本席同意不應單單憑違反交通規則而將案件定性為危險駕駛，要看案情而定。控方從沒指稱因被告人沒看見死者便是「漠視道路工程警告指示」。控方指涉段公路早已有修路警告，時速限制降至每小時 50 公里；被告人違反該些指示。

案情的分析

原則

53.  此乃刑事法庭，舉證責任在於控方。控方必須在毫無合理疑點下證案；如有任何合理疑點，疑點利益歸於被告人。

54.  本席𧫴記，被告人沒有任何刑事定罪紀錄；他犯案的機會較低，說出真相的機會較高。

55.  大律師力陳：

「第二點：一個合格駕駛者能在何時看見死者呢？

29. 當然，正如前述，辯方的立場首先是，被告人看不見死者，最多只是不小心駕駛。

30. 若法庭繼續探究，被告人的 “看不見” 是不是 “太離譜”、以致遠遜一個合格駕駛者的水準，則需要一個客觀的參考，即一個合格駕駛者在當時是否能看見死者，如是，則他在何時可發現死者，以致他能作出適當反應。

31. 首先，潘專家在盤問中，說他在第一次順序觀看行車紀錄片段時，他可在截圖 MGV#48858 至 MGV#48878 之間的時間，看見死者 “是人不是雪糕筒”。

32. 辯方希望法庭接納：

a. 誠如潘專家所言，他在作供時已經觀看過片段多次；

b. 潘專家有其觀察上的優勢，包括知道有意外發生；

c. 潘專家與被告人的觀察能力、或視力，必然不相等； ；

d. 所有截圖均由高科技以每秒 25 幀擷取，法庭難以要求身為普通人類的被告人可在潘專家所指的某截圖的一刻便看見死者；

e. 在考慮一個合格駕駛者的觀察能力時，法庭應給予被告人足夠的疑點利益；

f. 辯方提議，法庭可將不早於截圖 MGV#48890 的時刻是唯一個合格駕駛者可發現死者的時刻，因為那時死者方較明顯站於雪糕筒的右側；

g. 無論如何，退一步來說，在給予疑點利益後，一名合格駕駛者發現死者的最早時刻，不應早於截圖 MGV#48878。」

56.  本席不同意大律師的說法：

(1)  被告人看不見死者是「不小心駕駛」還是「危險駕駛」視乎整體案情而定，不能一概而論為「不小心駕駛」；

(2)  潘博士指出，於 MGV#48829 他已看見有物體於撞擊點（即 MGV#48925)。當時他看不清楚是人形，但該物體與交通圓筒的高度有異。從錄影片段清晰可見，死者的高度與交通圓筒的高度差異極大。辯方對這方面的證供並無爭議。法例第 36(6)  訂明「危險」指對任何人造成損傷或對財產造成嚴重損壞的危險。《道路使用者守則》第 88 頁亦訂明，「臨時交通標誌及警告燈號，通常嗀在支架上，支架會易受碰倒或移離原來位置…交通圓筒及圓柱，指示臨時行車線或交通改道。你不得撞倒這些標誌」。換言之，於 MGV#48829 就算看不見是人形，也看見有障礙物，理應格外小心及減低車速，以防發生碰撞；

(3)  潘博士指他於 MGV#48858 至 MGV#48878 之間已看見死者的身型。潘博士指其實於 MGV#48863 已可清楚看見死者。這證供與截圖亦完全脗合（見第 3 份報告附件 I）。於 MGV#48872，死者的身型更加清晰。大律師要求本席裁定一個合格駕駛者於 MGV#48890，或最少於 MGV#48878 之後才可發現死者是完全違反證供；

(4)  雖然潘博士已觀看過錄影片段多次，他指第一次觀看錄影片段時，只知道有意外發生，但不知悉碰撞地點；第一次觀看錄影片段時，他已看見死者的位置；重複觀看，只是須作出計算；

(5)  被告人的觀察能力和視力可能與潘博士不同。可是無論是意外之前、意外期間及意外之後，被告人均沒有留意到死者。法例第 36(7)  條訂明， 「就第 (4)  及 (5)  款而言，斷定在某個案中，對合格而謹慎的駕駛人有何預期，或斷定在某個案中，對合格而謹慎的駕駛人而言什麼是顯然易見，須顧及該個案的整體情況，包括…(c)  能夠與其被告知悉的有關情況（包括被告的身體狀況）…」。如被告人的視力欠佳，令他不能安全駕駛，他便應該佩戴眼鏡，甚至停止駕駛；

(6)  法例訂明的驗證標準是一名合格而謹慎的駕駛者，而非單單是大律師所述的「合格駕駛者」。

57.  大律師續指：

「33. 第二，辯方陳詞，在任何不早於截圖 MGV#48878 的時刻，一名合格駕駛者即使看見死者，也來不及停車了，因為根據潘專家第三份專家報告，以沒有超速 50 km/h 而論，截圖 MGV#48872 已是駕駛者最後可及時煞車的時刻。

34. 因此，辯方邀請法庭接納：

a. 以 “是否能看見死者” 而論，一名合格的駕駛者確實有機會比被告人表現得好，但也僅僅能在意外前不足 2 秒看見死者，這時間近乎於事無補；

b. 以 “是否能及時停車” 而論，正如上述分析，一名合格的駕駛者在看見死者後也無法及時停車，難言比被告人更好；

c. 以 “是否能避免意外” 而論，本案並無證據指出 “若駕駛者有扭軚，便能避免意外” 這說法。再者，用雪糕筒臨時構建出來的行車綫，以佔用了左二線右邊僅餘的路肩，若被告人再扭右，無可避免會撞上路肩，有可能因翻車而造成更嚴重意外，實屬於事無補。因此，法庭難以估計。（也不應估計）扭軚是否能避免意外；

d. 縱上所述，法庭難以在毫無合理疑點的基礎上裁定，被告人必然遠遜一名合格駕駛者的水準。」

58.  本席完全不同意大律師的說法：

(1)  首先，如上文所述，危險駕駛的第一個驗證標準是被告人的駕駛方式是否遠遜一名合格而謹慎駕駛者的水平，而非只是「合格的駕駛者」;

(2)  根據潘博士的證供，於 MGV#48863 已可清楚看見死者的身型，而非 MGV#48872。潘博士亦指如被告人於 MGV#48863 看見死者，他是有足夠時間停車。另外，如上文所述，就算被告人看不見是人形，把死者當作死物也不應與其發生碰撞；

(3)  就算被告人未能及時停車，也響號或扭軚。控罪的驗證標準，並非被告人能否避免意外，而是被告人的駕駛方式是否遠遜一個合格而謹慎的駕駛者；

(4)  案發的錄影片段不受爭議。辯方亦承認案發時，左一線被封閉。就算未能及時停車，被告人明顯可扭軚，避免撞到死者。況且，被告人沒有作供，亦沒有任何證供顯示他曾考慮扭軚的結果。相反地，就算是於 MGV#48890（即大律師承認被告人可清楚看見死者的位置），被告人也聲稱沒有看見死者。

59.  就被告人超速駕駛，大律師指：

「第三點：被告人的超速

35. 首先，辯方相信法庭相當熟悉，超速不一定是危險。駕駛：

a. “…並非所有超速情況都會構成危險駕駛…” [見：香港特別行政區 訴 朱智詠（未經彙編 HCMA 797/2006）]

b. “當然超速本身不一定構成危險駕駛，但法庭必須審視一名駕駛者在什麼情況下超速。一名駕駛者在視野廣闊的高速公路超速行駛，超速本身當然不足以構成危險駕駛。” [見： 律政司司長 訴 謝永鏗（未經𢑥編 CACC 354/2010）]

36. 第二，若扣除誤差，被告人當時的車速，只是 55 km/h，即超速了 5 km/h。

37. 這個超速的幅度，客觀而言，難以稱得上是嚴重，甚至可說是輕微。

38. 辯方請法庭注意，意外的路段是快速公路（即使臨時收緊了車速限制）。在該路段上超速了 5 km/h，難以說成 “顯然易見地危險”。

39. 第三，超速並非本案中 “危險” 的來源。客觀來說，被告人的超速，其實不是意外的起因。因為超速沒有導致被告人看不見死者（他本來就看不見，而一名合格駕駛者亦最多只能在意外前少於 2 秒才看見），也沒有導致被告人 “未能及時停車”（他本來就沒有剎車，而一名合格駕駛者亦難以及時停車，見上文第二點分析）。」

60.  本席接受超速駕駛並不一定構成「危險駕駛」，要看案情而定。本席也同意扣除誤差後，以對被告人最有利的觀點，案發時被告人的車速為每小時 61 公里 +/- 6 （即 55 公里）。一般情況下，於高速公路超速每小時 5 公里可能並不嚴重。可是法庭須衡量整體情況：

(1)  根據《道路使用者守則》第 86 頁，「在夜間，不易看見行人… 駕駛人和行人在夜間都容易疲倦，因而較難集中精神、判斷車速和距離及看清楚事物。在夜間、黃昏或黎明半明半暗之際駕駛，較日間更吃力。剎車距離會除車速增加，但大燈的照明範圍則不會擴大。因此，在夜間駕駛時，應減低車速，使剎車距離保持在大燈的照明範圍內」。可是本席不同意大律師餘下的大部份陳詞。案發時是深夜，一名合格而謹慎的駕駛者根本已經應減低車速；

(2)  根據同一守則第 88 頁，有關路段有道路工程時，一名合格而謹慎的駕駛者看見修路警告時，便應立即減速，提防在有關行車道或其附近進行工程的人員會突然走近或闖入開放的行車線。就算是交通標誌，駕駛者也不得撞倒。被告人承認知悉涉案路段有修路工程，更理應減低車速；

(3)  從錄影片段截圖可見，意外前，用作分隔兩條行車線的交通圓筒已佔用了部分左二線。換言之，被告人使用的左二線比一般情況狹窄。

61.  本席認為，在這情況超速駕駛是「顯然易見地危險」。

62.  於陳詞第 4 段，大律師指：

「控方在其陳詞中指出，被告人危險駕駛的事實依據是 (1)  在視野清晰的情況下，完全沒有留意前方路面的情況； (2)  漠視道路工程警告指示；(3)  超速駕駛。」

63.  就算超速並非意外的起因，也是法庭須考慮的整體情況。

64.  大律師續指：

「40. 辯方先討論被告人有超速（即本按真實情節）的情況：

a. 辯方同意，意外發生時，該貨車的車速為 55 km/h，超過該道路車速限制 50 km/h 的規定；

b. 根據潘專家第三份專家報告，以 55 km/h 而論，被告人最後可及時停車之時刻為截圖 MGV#48863；

c. 在截圖 MGV#48863 中，任何人根本難以看見死者；

d. 即使潘專家把該截圖放大，亦只看到一個影子，若沒有潘專家將其標示為死者，相信任何人都難以判斷該影子是一個人、或是路上的障礙物；

e. 該影子的影像其實是與其前面的雪糕筒重疊的，使人更難看清；

f. 更甚的是，上述時刻早於一名合格駕駛者能清楚看見死者的時刻（見上文第二點），因此，即使是合格駕駛者，亦未能及時停車；

g. 因此，被告人不是 “遠遜一個合格駕駛者的水準”。

41. 如果被告人沒有超速，又是否可以及時停車呢？辯方陳詞，仍是不能：

a. 正如上文第二點所述，一名合格的駕駛者在 50 kn/h 的情況下，不會早於截圖M MGV#48878 看見死者，此刻已無法及時停車；

b. 因此，無論被告人車速是 55 km/h 、還是50 km/h，因死者所站的位置使駕駛者難以預料及看清，意外都難以避免；

c. 也因此，超速並非本案中 “危險” 的考慮因素，至少，不是主要的考慮因素；

d. 再者，沒有超速的及時停車時刻（MGV#48872），與有超速的及時停車時刻（MGV#48863），其實只相差 0.36 秒；辯方陳詞，若任何駕駛者錯過了那一瞬間，便不能避免意外。單單錯過了那一瞬間，難以說成 “遠遜一個合格駕駛者的水準”

e. 換句話說，即使被告人沒有超速，僅僅一瞬間不留神，便足以造成意外，這其實正是 “不小心駕駛” 的基礎。」

65.  本席亦不同意。根據潘博士的計算，事發時，被告人的車速為每小時 61 至 62 公里。因須以對被告人最有利的方法考慮案情及顧及誤差，才將車速估算為每小時 55 公里。本席再次重申，危險駕駛的驗證標準為一名「合格而謹慎」的駕駛者，並非只是「合格駕駛者」。如上文所述，就算車前的障礙物並非人類，而是死物，撞向該死物已構成危險駕駛，尤其是與修路工地附近，如交通標誌被撞開，可能會引致附近的工人受傷。無可爭議的是，於 MGV#48829 已可看見前面有比交通圓筒高很多的障礙物。沒有爭議的是，案發時死者穿著反光背心。該反光背心沒有被交通圓筒掩蓋。

66.  潘博士指於 MGV#48829 已看見碰撞點有比交通圓筒高的物體；於 MGV#48863 和 MGV#48872 已可清楚看見人形。這與截圖脗合。大律師卻指「一名合格駕駛者」在 50km/h 的情況下，不會早於截圖 MGV#48878 看見死者。大律師並非專家，亦非證人。

67.  大律師亦力陳：

「第四點：被告人的駕駛方式和態度

42. 辯方請法庭考慮，被告人的駕駛方式和態度，客觀而言，並未 “遠遜一個合格駕駛者被期望達到的水平”，亦並非 “顯然易見地危險”。

43. 除了上文討論過的論點，辯方亦請法庭考慮以下各點。

44. 第一，從該貨車的行車記錄儀可見，該貨車在進入收緊車速限制的路段後，並非沒有減速。

45. 雖然法庭不能依賴行車紀錄儀中的車速顯示，仍可從片段中感受貨車的減速。

46. 辯方陳詞，被告人並非對該路段收緊車速限制的指示不管不顧，置若罔聞。

47. 第二，整個事發路段中，沒有任何一個雪糕筒被撞跌。這代表被告人的貨車一直都是在自己的開放綫路行走的，從沒有闖入工程中的封閉綫路。

48. 第三，雖然辯方同意被告人的貨車撞到死者，但希望法庭留意以下事項：

a. 並非火車的車頭撞到死者，而是左車身；

b. 根據潘專家的於其第一份專家證供第 17 頁的分析、圖片比對、及其庭上證供，不論是貨車的車頭左方，或是貨車貨斗的左方，都不應觸及死者左腳邊緣位置；

c. 潘專家在觀察本案貨車的相片後，亦稱難以確定是貨車的哪一部份撞到死者；

d. 在專家亦感困難的情況下，一個駕駛者在意外發生前的數秒誤以為自己的綫路暢通，沒有障礙物阻擋自己，其實是無可厚非的。這難以說成 “遠遜一個合格駕駛者的水準”；

e. 即使法庭認為 “被告人在案發時應寬鬆地預留左右兩邊的位置，以免撞到難以預計出現的人”，這亦最多只屬 “沒有合理顧及其他道路使用者”，僅是不小心駕駛；

f. 無論如何，本案被告人的駕駛方式都不算是 “不管車頭有什麼，都駛上去” 的危險情況。

49. 縱上所述，被告人的駕駛方式，最多亦只可評價為在關鍵時刻 “沒有適當的謹慎和專注” 或 “沒有合理顧及其他道路使用者”，這正是不小心駕駛的定義。奇情到美達危險駕駛之標準。」

68.  首先，大律師又再次將「危險駕駛」的驗證標準降低；本席於上文已重申多次，不再重複。大律師的陳述自相矛盾，一面只稱法庭不可以依賴貨車行車紀錄儀的車速紀錄，另一面卻要求法庭考慮行車紀錄儀顯示被告人有稍作減速。大律師更要求本席「感受」被告人的減速。無可爭議的是，根據交通指示，涉案路段的時速限制為每小時 50 公里。如要法庭考慮貨車行車紀錄儀的車速紀錄，該紀錄顯示被告人一直嚴重超速，例如見 P11A 截圖 5 至 9。大律師指並非貨車的車頭撞到死者，而是左車身。這並非基於任何證供；證供只顯示貨車的車頭沒有損毁。被告人選擇不作供，完全沒有證供顯示意外發生前他誤以為行車線的前路暢通，沒有障礙物。

69.  最後，大律師指被告人沒有任何刑事定罪紀錄，也沒有交通定罪紀錄，犯案的機會較低。他要求法庭因此作出推斷被告人「不是完全沒有留意路面情況，而僅僅是因為死者站立的位置，以致他一時無法看清死者」。

70.  本席已於上文考慮了被告人良好的紀錄及犯罪的機率。可是，這並非作出大律師所述推斷的基礎。

被告人的警誡會面紀錄

71.  大律師沒有就被告人的警誡會面記錄作出任何陳述。但該紀錄是證供的一部份，本席必須予以考慮。首先，被告人的警誡會面紀錄只是自圓其說的解釋，沒有經過盤問的考驗。另外，於警誡會面中，被告人的態度迴避，對有否封路答非所問（見 P8A 第 109 至 112 段），更一道指稱案發當晚沒有駕駛涉案貨車（見 P8A 第 144 段）。當被問及知否有意外發生時，他的答案是「我直接都唔知道嘅，我自己本身都唔知」（見 P8A 第 175 至 176 段）。PW1 指案發現場環境清靜。 PW1 和 PW2 均沒目擊意外發生，只是聽到碰撞聲才回望，看見死者跌倒在地上。這方面的證供從來沒有爭議。被告人卻於警誡會面中聲稱聽不到任何聲響（見 P8A 第 124 至 128 段及 179 至 180 段）。根據死者的屍體剖驗報告，死者的高度為 164 厘米，體重 73 公斤。被告人的貨車撞到死者，但被告人竟稱沒有感覺到任何異常的震動（見 P8A 第 124 至 128 段）。被告人於案發當天被捕，但當被問及案發時天氣及車速時（P8A 第 107 至 108 段及第 115 至 116 段），被告人竟稱記不起。該些說法令人難以信服。

72.  基於上述因素，本席對被告人的招認予以全面比重，但對被告人自圓其說的解釋不予以任何比重。

整體情況的分析

73.  本席現考慮整體的案情：

(1)  不受爭議的是，涉案路段是一條公路；雖然有微彎，但弧度不大，基本上是一條直路。案發時天氣良好，路面乾爽，交通極稀疏。換言之，當時被告人的視野一望無際；

(2)  該路段燈光充足，比一般夜間路道的燈光更充足。除了固有的街燈外，部分交通圓筒上設有燈號；所有交通圓筒亦裹上反光條。亦見 LU 6877 的行車紀錄儀片段（P12A(6)  - (8)）。

(3)  一般而言，高速公路上不會有人在行車線上。可是，無論從被告人貨車或 LU 6877 的行車記錄儀片段均可見，該公路上早已有多個修路工程的警告標誌，亦有時速限制的標誌（見 P11A 及 P12A）；

(4)  換言之，如被告人有留意路面情況，他早已知悉涉案路段有修路工程。於其警誡會面紀錄中，被告人亦承認知道有修路工程（見 P10A 第 105 至 114 段、第 125 至 128 段）；

(5)  因有修路工程，被告人理應知道會有修路工人在公路上，應格外留神，提防在有關行車道或其附近進行工程的人員及車輛會突然走近或闖入開放的行車線；

(6)  辯方大律師多次依賴被告人貨車行車紀錄儀的片段截圖，聲稱影像模糊，因此看不見死者。事實上，LU 6877 的行車紀錄儀片段（P12A） 顯示案發當晚的視野極度清晰，只是被告人貨車行車紀錄儀的質素及 / 或解像度惡劣。可是被告人不是以靠行車紀錄儀的影像駕駛。如被告人有留意路面情況，他根本沒有理由看不見死者或車前的障礙物。就算根據被告人貨車極差劣的行車紀錄儀片段，他於 MGV#48829 已可看見車前有障礙物，但他仍然繼續超速駕駛；

(7)  不受爭辯的是：

(i)  被告人於下午 6 時開始工作，而案發時間是凌晨約 3 時多（即被告人已工作約 9 小時）；

(ii)  當時涉案路段有修路工程，路上早已有修路警告（見 P11A(3)  - (8)）；時速限制亦降低為每小時 50 公里（見 P11A(5)）；

(iii)  涉案路段有 2 條行車線，左一線被封閉；

(iv)  被告人承認知道有修路工程；

(v)  從錄影片段截圖可見，部分用作臨時分界線的交通圓筒佔據了被告人使用的行車線（見 P11A(8)  - (9)，P12A(6)  - (8)）。換言之，被告人使用的行車線比一般情況狹窄；

(8)  無論是因夜間駕駛、修路工程或現場狀況及根據《道路使用者守則》第 86 及第 88 頁，一名合格已謹慎的駕駛者均應減低車速（即比時速限制更低），以防有突發事件發生或有修路工人突然步近或步出行車線。就算該路段早已降低車速限制（見 P11A(5)）被告人卻一直超速駕駛，完全罔顧修路工程警告及車速限制。一個合格而謹慎的駕駛者不會於沒留意路面情況下超速駕駛；

(9)  涉案路段只有 2 條行車線；左一線已被封閉，被告人使用的左二線旁是石躉。簡而言之，被告人的左右兩旁均沒有其他車輛，亦不可能有任何車輛從貨車的左或右方切入左二線；被告人唯一要留意的是貨車前方的路面情況。因此，一個合格而謹慎的駕駛者完全沒有理由看不見貨車前方的死者或障礙物；

(10)  根據法例第 36(6)  條，「危險」指對任何人造成損傷或對財產造成嚴重損壞的危險。就算看不清楚，前面障礙物是死者，一名合格且謹慎的駕駛者也不應撞到任何修路標誌（亦見《道路使用者守則》第 88 頁）；

(11)  根據潘博士的計算 MGV#48829與碰撞位置（MGV#48921)  相距 66 米。被告人指一直至意外發生後也沒看見死者。換言之，在沒有其他車輛的狀況下，被告人超速駕駛 66 米期間均沒留意貨車前方的路面情況。這並非一名合格而謹慎的駕駛者的行為；

(12)  從錄影片段可見，本案死者從沒衝出被告人貨車行駛的行車線，反而是一直站在兩條行車線的分隔位置。這正正是《道路使用者守則》要求駕駛者減速及特別留神的目的。

74.  考慮到現場有修路工程（即有修路工人步近或進行車線的危險），被告人在收窄的行車線上超速駕駛，不留意路面情況是極度危險的駕駛方式。本席認為，對一個合格而謹慎的駕駛者而言，被告人的駕駛方式會屬危險，是顯然易見的。

75.  本席裁定控方在毫無合理疑點下證實控罪，被告人罪名成立。