香港特別行政區 訴 YUONG HO CHEUNG 及另二十三人

[Chinese Translation – 中譯本]

FACC 1/2020

[2020] HKCFA 29

香港特別行政區

終審法院

終審刑事上訴2020年第1號

（原高院裁判法院上訴2018年第381-399、401-402、404-405 及415號（合併處理））

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判案理由書

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終審法院首席法官馬道立：

1.  本席同意本院常任法官霍兆剛的判案理由書。

終審法院常任法官李義：

2.  本席同意本院常任法官霍兆剛的判案理由書。

終審法院常任法官霍兆剛：

A.  引言

3.  在過去十年中，全球多個城市已發展出一種新的出行方式，就是使用嶄新的電腦及互聯網技術，包括配對和支付軟件程式，使汽車的司機和乘客，無論通過第三方與否，都能夠找到對方。他們以智能手機作爲媒介，要求和提供運載，並支付運載費用。本上訴提出的問題是，在本司法管轄區內以這種方式載客的司機，是否觸犯《道路交通條例》（第 374 章）第 52(3)  條的罪行。就本案的事實，基於以下原因，該問題的答案必然是肯定的。因此，在聆訊中，於聽取代表各名上訴人的大律師的陳詞後，本院以將在適當時候頒佈的理由，駁回上訴。本席駁回上訴的理由如下。

4.  《道路交通條例》第52(3)條訂明：

“(3)任何人不得 —

(a)  駕駛或使用汽車；或

(b)  容受或允許他人駕駛或使用汽車，以作出租或取酬載客用途，除非 —

(i)  該車輛獲發公共巴士、公共小巴或的士牌照；

(ii)  該車輛獲發私家巴士牌照，而乘客為敎育機構的學生、敎員或僱員、傷殘人士、或受僱協助傷殘人士的人；

(iia)  該車輛獲發私家小巴牌照，並 —

(A)用作學校私家小巴；或

(B)只運載傷殘人士以及協助該等人士的人；或

(iii)  該車輛領有生效的出租汽車許可證。”

5.  任何人違反第52(3)條的禁令，即屬干犯《道路交通條例》第52(10)條的罪行，相關條文訂明：

“(10)  任何人 —

(a)  違反本條的規定（第(2)款除外）[涉及未領牌照的人力車使用者]，即屬犯罪，如屬首次被定罪，可處罰款$5,000及監禁3個月，如屬第二次被定罪或隨後再次被定罪，則可處罰款$10,000元及監禁6個月。”

6.  本案的各名上訴人分別被控單一項控罪，即“在沒有出租汽車許可證的情況下駕駛汽車以作出租或取酬載客用途”，違反《道路交通條例》第52(3)及52(10)條。

7.  在各項控罪的相關日期，本案上訴人各自在下述情況下駕駛私家車載客。涉案乘客包括21名便衣警員及3名平民，他們分別使用其智能手機上的“優步”應用程式，要求從一個指定地點，乘車到另一指定地點。各名上訴人分別駕車到約定地點接載乘客，然後駕車運載乘客到指定目的地。在每一趟車程結束後，乘客透過“優步”應用程式，利用信用卡轉賬至一個“優步”實體，乘客會收到“優步”應用程式通知已付金額的數目。雖然案中沒有直接證據顯示各名上訴人收到任何與該等車程直接有關的繳費，但有證據顯示“優步”曾向部分上訴人支付報酬。所有上訴人駕駛的汽車，均沒有有效的出租汽車許可證。

8.  於 2018 年 7 月 17 日，各名上訴人被裁判官定罪，判處罰款 3,000 至 4,500 港元不等。[1]  於2019 年 9 月 13 日，他們就定罪向原訟法庭提出的上訴被駁回。[2]  於2019 年 11 月 29 日，原訟法庭法官拒絕證明其判決中涉及具有重大而廣泛重要性的法律論點。[3] 上訴委員會於 2020 年 3 月 20 日准許就以下法律問題，向終審法院提出上訴：

“依據對《道路交通條例》（第374章）的真確詮釋，各名上訴人被控第 52(3)條罪行的元素是甚麽？尤其該款中‘以作出租或取酬載客用途’一語的適當詮釋是甚麽? ”[4]

B.  立法構想

9.  本判決處理的爭論點，正如下文討論上訴人的案件時所見，是關乎《道路交通條例》第52(3)  條的法例詮釋。所以，從列出該條款所屬的立法構想開始是方便的。

B.1  對某些類型的車輛使用者的禁制

10.  正如從其主題可以預期，《道路交通條例》所涉範圍相當廣泛。它的詳題是：本條例“旨在就道路交通的規管、車輛與道路（包括私家路）的使用、以及為其他相關的目的而訂定條文。”在主體條例之外，亦有附屬法例中的規例規管不同活動，包括車輛構造及保養、駕駛執照、泊車、公共服務車輛、車輛登記及領牌、安全裝備、交通管制等等。

11.  《道路交通條例》第6部的標題是“車輛的使用、出售及出租”，而第12條是該部的第一項條文。第52條本身的標題是“車輛使用的限制”，並載有一系列針對各類車輛和活動的禁令。除非相關車輛已領有合適牌照，否則禁令適用。第52條實質上是施加發牌機制，以體現其規管目的。

(1)  在HKSAR v Cheung Wai Kwong一案，本院處理了第52(1)條的禁令，並就該條文下發牌的立法目的，提出若干觀點。[5]

(2)  本上訴中，本院關注的是第52(3)條的禁令，即對(a)駕駛或使用汽車以作出租或取酬載客用途，及(b)容受或允許他人駕駛或使用汽車，以作出租或取酬載客用途的禁令，除非該車輛獲發公共巴士、公共小巴或的士牌照（第52(3)(i)條），或獲發私家巴士或私家小巴牌照，並用作接載某類人士（第52(3)(ii)及 (iia)條），或該車輛是私家車，並領有生效的出租汽車許可證[6] （第52(3)(iii)條）。

(3)  需要注意的是第52條中其他禁令之一，即第52(6)條，該條規定“任何人不得允許或容受獲發私家車、私家小巴或私家巴士牌照的汽車，為了出租或取酬而停車候客或來回兜客。”

(4)  正如下文可見，這些或類似的禁令，多年來一直是香港道路交通法例的一部分。

B.2  出租汽車許可證制度

12.  第52(3)條適用於汽車，根據釋義[7]，涵蓋任何由機械驅動的車輛。本案所涉的就是在該釋義下的私家車。第52(3)條的禁令不適用於領有生效出租汽車許可證的私家車。

13.  有關出租汽車許可證的規例，載於《道路交通（公共服務車輛）規例》（第374D章）第III部。“出租汽車許可證”的釋義可見於第13條規例，即“第14(1)條中提述的出租汽車許可證”，而運輸署署長獲授權可根據第14(1)條為私家車發出提供各類服務的汽車許可證，包括私家出租汽車服務。其他出租汽車服務，包括酒店、旅游、機場或學校出租汽車服務，則與本案無關。

14.  就發出出租汽車許可證的限制及有關發出許可證的考慮，載於第15條規例。運輸署署長在決定是否就私家出租汽車服務發出出租汽車許可證時，可納入考慮的因素包括：

“(a)  申請人計擬經營私家出租汽車服務的區域所設有公共交通服務的程度；

(b)  申請人能否合理地證明在他計擬經營私家出租汽車服務的區域內對私家出租汽車服務是有需要的；及

(c)  申請人是否在他計擬經營私家出租汽車服務的區域內，有署長認為適當的地方停泊可供出租的私家車。”[8]

15. 運輸署署長可限定在任何時間所發出任何類型出租汽車許可證的數目（“第19條規例” ），出租汽車許可證須繳付的費用（“第20條規例” ），及訂明違反許可證條件的罪行及罰則（“第21條規例” ），而該等條件詳列於附表3（“第14(5)條規例” ）。

B.3  立法歷史

16.  由於本案各方均在各自的案由述要陳述書中，就第 52(3)  條的禁令和出租汽車許可證制度的立法歷史陳詞，本院適宜在此簡述一些相關的歷史。

17.  出租或取酬載客及來回兜客的禁令已存在多年。這些禁令最早可以追溯到1883年的《車輛和公共交通條例》[9]，其中第 2條訂明：“任何車輛不得來回兜客或出租以載運乘客，除非該車輛的車主已經就相同目的領取牌照 …”。該條例被 1912 年《車輛和交通管制條例》[10] 取代，後者引入了“私家”和“公共”車輛之間的區別。第2(h)條規定“公共車輛”包括“所有來回兜客或不時出租或擬作出租用途的車輛”。

18.  1912 年以後，就出租或取酬載客及兜客的禁令繼續適用於私家車，但相關條文載於附屬法例的不同文本，而不是載於主體條例中。例如，1961 年《道路交通（車輛登記及領牌）（修訂）規例》[11] 第26條規定：

“(1)  除車輛本身獲發牌照的目的以外，任何人不得駕駛或使用，或允許或容受他人駕駛或使用該車輛作其他用途。

(2)  任何人不得駕駛或使用，或允許或容受他人駕駛或使用任何獲發私家車、私家小巴、貨車或用作私家車及貨車的客貨兩用車牌照的車輛，作出租或取酬載客用途。

(3)  任何人不得招攬或企圖招攬他人乘坐以出租或取酬方式載客的任何獲發私家車、私家小巴、貨車或用作私家車及貨車的客貨兩用車牌照的車輛。

(4)  任何人不得允許或容受獲發私家車或私家小巴牌照的汽車，為了出租或取酬而停車候客或來回兜客。”

19.  1977 年，《1977年道路交通（修訂）（第 2 號）條例》[12] 對法例作出重大修訂。該等修訂目的在於解決兩個禍害，即(i)非法出租公共汽車（俗稱“紅牌”）和(ii)非法出租私家車（俗稱“白牌”）。這是通過：

  (1)  訂定途徑，“使緊接在此之前獲發公共汽車牌照的車輛（在繳付額外費用後）可以重新獲發的士牌照”；[13]

  (2)  訂定條文，廢除之前被稱為“公共汽車”的一類車輛，即規定自該項修訂條文生效日起，任何獲發公共汽車牌照的車輛，其車輛牌照將在到期日失效；[14] 及

  (3)  引入規例，使運輸署署長可據之發出或取消“授權使用私家車作出租或載客取酬的許可證”。[15]

達致的。

20.  因此，自 1977 年修訂之日起，公共汽車必須重新登記為的士，否則在其當時的車輛牌照到期時，它們將成為私家車，而私家車如獲運輸署署長發出的許可證就可以出租或取酬載客之用。

21.  環境司在動議 《1977 年道路交通（修訂）（第 2 號）條例草案》二讀時解釋說：

“… 本條例草案有四個主要目的。首先，它旨在廢除目前的公共出租汽車類別，並規定這些汽車可以在車主自願支付額外費用後改裝為的士。其次，它訂明可以向有意在嚴格控制的基礎上經營出租服務的私家車車主，發出合約出租許可證，或向不願將車輛改裝為的士的公共出租汽車的車主，發出合約出租許可證。 …”[16]

22.  以“公共汽車”登記的紅牌是不可取的，因為這些車輛有紅色車牌，可以容易地冒充的士並享受的士的特權，而無需遵守相同的監控措施和成本開支。正如環境司解釋：

“… 這些汽車的區別在於它們帶有紅色車牌。但其中許多被漆成類似的士，並帶有某種形式的計程器。雖然這些汽車只打算通過預先安排的合約出租，而且它們在街道上如同的士般兜客是違法的，但它們絕大多數確實在一日内至少有部分時間如同的士一樣營運。然而，它們不是的士，卻任意收費，並挑選願意接載的行程。儘管如此，公眾人士仍助長了這些車輛的非法運營，部分原因是它們看起來像的士，部分原因是合法的士短缺，未能滿足需求。

目前有超過 1,300 輛這些公共出租汽車，允許其中大部分如同的士一樣兜客及出租，卻無需為經營權支付適當的額外費用，亦不須接受的士營運者所接受的管制（包括爲保障乘客而購買適當的保險），顯然是錯誤的。儘管如此，這些非法活動的成功，表明公眾人士對他們提供的服務有真正的需求。因此，政府在檢討情況後決定，應給予公共出租汽車營運商機會，使他們可以在支付額外費用後，將其車輛改裝為的士…”。[17]

23. 類似的推論也適用於作出租用途的白牌。在同一篇演詞中，環境司表示：

“主席先生，我現在轉向本條例草案所擬管制的另一類非法營運。在此我指的是所謂[(原文如此)] ‘白牌’或出租私家車。雖然許多白牌通常在特定的建築物或公寓範圍運營，定期在家庭、辦公室和學校之間，提供個人化的運輸交通工具及發揮有用的社會功能，但其他白牌則幾乎完全以非法出租車的形式在街上兜客。就其營運模式、車輛的機件狀態，或為保護乘客而購買的保險而言，它們都不受任何形式的有效規管。

本條例草案的第3條，旨在通過訂明運輸署署長可發出合約出租許可證來規範這種情況。如果本草案獲通過成為法律，訂明發出這些許可證的條件的規例擬本，隨後將提交給總督會同行政局制定。然而，其目的是使私家車車主在繳付每年500港元或四個月175港元的費用，而其車輛亦經過檢查，證明機件性能良好，並且已完全投保以保障第三者風險，便可獲發合約出租汽車許可證。許可證的條款包括車輛只能從指定的地址運營，車身不應有明顯的標記，其許可證應予展示但不能從車外看到。上述最後兩個條款的目的是阻止司機來回兜客人，及阻止公眾人士在街上呼截車輛。不選擇將車輛轉爲的士的公共出租汽車營運商，亦將有資格申請合約出租汽車許可證。我要補充一點，在某些情況下，例如酒店為客人提供汽車接載服務，運輸署署長將有權允許他們使用獨特的標記，因為公眾人士不會受這些標記的誤導而試圖呼截車輛。

…

主席先生，如果本草案獲得通過，我希望它能為出租汽車和的士行業的營運商，帶來急需的控制和規管措施，造福合法經營者及使用他們服務的公眾人士。”[18]

24. 因此，出租汽車許可證制度區分了合法和非法的白牌，即具有出租汽車許可證的車輛和沒有出租汽車許可證的車輛。這區別很重要，因為它是日後訂立各項規例以完善該制度的基礎。

25. 出租汽車許可證的法定制度是通過修訂附屬法例引入的。根據1977 年《道路交通（車輛登記及領牌）（修訂）規例》[19]，增加了新的第 IIA 部（由第29B、29C 和 29D條規例所組成），此等規例就申請簽發出租汽車許可證及向運輸署署長繳付訂明費用的事宜訂定條文。這些規例亦增加了一項禁令:

“ (2A)  任何人不得駕駛或使用，或容受或允許他人駕駛或使用獲發私家車牌照的汽車，以作出租或取酬載客用途，除非該車輛領有根據第29C條規例發出的生效的出租汽車許可證。”

26. 隨後於1981 年，《道路交通（車輛登記及領牌）規例》[20] 經修訂，對出租汽車許可證作出更詳細的規定。這些規定包括為酒店、旅遊、機場、學校和私家租車服務引入不同類型的租車服務。第29D條載有對發出出租汽車許可證的限制及其考慮。就私家出租汽車服務的出租汽車許可證而言，第29D(5)  條規例訂明：

“私家出租汽車服務的出租汽車許可證只可發給有關私家車的登記車主，在決定是否發出該出租汽車許可證時，署長除其他事項外，可顧及 —

(a)  申請人計擬經營私家出租汽車服務的區域所設有公共交通服務的程度；

(b)  申請人能否合理地證明在他計擬經營私家出租汽車服務的區域內對私家出租汽車服務是有需要的；及

(c)  申請人是否在他計擬經營私家出租汽車服務的區域內，有署長認為適當的地方停泊可供出租的私家車。”

27.  環境司在提交 1981 年道路交通（修訂）條例草案二讀時，重申出租汽車許可證制度的目的，他並解釋：

“本條例草案的目的是擴充和澄清有關發出合約出租汽車許可證的條文，該等條文涵蓋於 1977 年 6 月通過的《道路交通條例》的各項修訂中。該等修訂背後的意圖，是爲現有的白牌營運者提供一個全面機會，使其業務合法化。本條例草案列明發出許可證的建議安排，力求在合約出租汽車計劃全面生效後為其提供保障，以確保維持原有目的。

…

在此，我必須再次強調，該計劃的主要目標是，根據先前立法的意圖，為現有和真誠的白牌營運者提供機會，使其業務可以在某些管控條件下合法經營，並建議有關的營運者善用這個機會，因為此後，凡在沒有合約出租汽車許可證下非法載客，以及所有以的士以外的車輛兜客及招攬他人乘坐以出租或取酬方式載客，都將受到更嚴厲的法律制裁，例如除了現行的罰款 $1,000 和初犯監禁 3 個月和後續定罪監禁 6 個月外，亦會被扣押車輛和吊銷車輛牌照。 ……”。[21]

28.  1982 年，為應對舊法例的零散結構，及因應舊法例被評為變得“不必要地複雜、混亂和繁瑣”[22]，《道路交通條例》及其附屬法例獲全面修訂。當前的《道路交通條例》應運而生。

C.  各名上訴人在本上訴中的爭論

29.  上訴人對其定罪提出質疑，理由是根據已裁定的事實，《道路交通條例》第52(3)條的罪行並未確立。大體上，御用大律師Jonathan Caplan先生[23] 代表上訴人提出的論點是，根據第52(3)條“以作出租或取酬載客用途”一語的真確詮釋，要證明針對他們的控罪，控方必須證明作爲司機的各名上訴人駕駛車輛，是爲了履行其與乘客之間的直接客運合約，從而獲取報酬。

30.  裁判官[24]和下級法院的法官[25]均拒絕接受這論點。在本院，代表答辯人的資深大律師譚耀豪先生[26]陳詞表示，他們這樣做是正確的。

31.  在本院，上訴人提出其對第52(3)條這種詮釋的四項依據：(i)《道路交通條例》第52(3)條的措詞；(ii)  該條文的立法目的；(iii)  以前的判例法； (iv)  自該條文頒布以來的科技發展。

D. 對第52(3)條“以作出租或取酬載客用途”的真確詮釋

32.  香港久已確立，法例詮釋涉及“對文本、上下文和目的的綜合考慮”[27]。法例條文的上下文包括法規文本中的其他條文，而為確定其目的，有時可以使用政府負責官員在立法會就該法例草案作出的陳述。[28]

33.  應用這些法例詮釋的原則，並基於下文所述原因，本席拒絕上訴人對第52(3)條的詮釋，即“以作出租或取酬載客用途”一語要求司機與乘客之間必須有直接的客運合約。無論是單獨考慮或是合併考慮，各名上訴人提出的依據均不能為他們對第 52(3)  條的詮釋提供有力的支持。

D.1  第52(3)條的措詞  

34.  在各名上訴人的案由述要陳述書中，他們辯稱[29]，在第 52(3)  條“以作出租或取酬載客用途”一語中，兩次使用連接詞“for”（以）將“hire or reward”（出租或取酬）和“carriage of passengers”（載客）連接起來，因此， (i)  被告人的駕駛行為，(ii)  他載客，和 (iii)“他直接從該次駕駛載客的行為”所取得的報酬之間，必須有直接的因果關係。上訴人的大律師陳詞說，上訴人必須是純粹爲了獲取載客取酬而駕駛，而“上訴人駕駛汽車是純粹爲了履行他與乘客之間直接的客運合約（即for the carriage of passengers 以作載客），並從中獲取報酬（即 for hire or reward 出租或取酬），涉案罪行才得以證實”。[30]

35.  毫無疑問，第52(3)條要求‘載客’與‘出租或取酬’之間存在關聯，但這並不意味著這種關聯必須是司機和乘客之間單一雙邊合約的形式。相反，這種對第 52(3)條的詮釋，在涉及公共巴士或公共小巴司機（第 52(3)(i)  條）的文意中是沒有意義的，因為客運合約是乘客和巴士公司之間的；同樣，私家巴士（第52(3)(ii)條)或私家小巴（第52(3)(iia)  條）的情況也是如此。此外，它不會區分駕駛車輛的人和使用、容受或允許他人駕駛車輛的人。這些措詞（“使用”、“容受或允許”）表明除了司機以外，另有其他人可能涉及載客。

36.  因此，第52(3)條的上下文表明，“出租或取酬”一語應理解為指載客的性質或情況，而不是上訴人辯稱的直接合約。這些措詞著重於車輛中載客的性質。縱非所有，在大多數情況下的重要疑問是：無論報酬是由乘客（一般情況下）或其他人支付，是否作出租或取酬用途載客？

37.  為了說明這一點，可以舉一個例子，由非常任法官岑耀信勳爵在聆訊時向上訴人代表律師提出，一家出租車公司營運20輛的士，並接受公眾人士電話預約。如果來電者致電並要求的士前往他們家中接載他們（或他們的子女），及將他們送到指定的目的地，前提是在行程結束時他們會支付現金給作為公司代理人的司機，在語言上，沒有理由不能恰當地描述司機為‘以作出租或取酬載客用途’而駕駛車輛。

D.2  第52(3)條的立法目的

38.  各名上訴人亦在他們的案由述要陳述書[31]中辯稱，第 52(3)條的立法目的是，防止的士以外的所有汽車在街上兜客，並廢除“公共出租汽車”這類車輛，以阻止這些車輛猶如的士一樣在街上兜客。這種問題，也是爲何要引入出租汽車許可證制度管制白牌的原因。

39.  上訴人進一步爭辯說，採用從立法目的考慮的一種方式，必須對第52(3)條進行有限制性的詮釋，否則在不相關合同下的司機，例如根據僱傭合同駕駛的私人司機，在接載其僱主家人的朋友、或其僱主的員工或工作夥伴時，也會抵觸該條法例。上訴人爭辯說，立法機關的意圖顯然不是針對這種正常的商業或經濟活動。[32]

40.  然而，若稱第52(3)條的立法目的僅限於禁止兜客，這樣表述第52(3)條的立法目的是過於狹隘。本席已經在上文B.2和B.3部中談到了這一點。

41.  《道路交通條例》及其各項條文顯然有多重立法目的。在 Cheung Wai Kwong一案，本院著眼於《道路交通條例》第52(1)條禁止使用未經登記及獲發牌照車輛，其立法目的被確定為包括產生財政收益、行政規管和道路安全。[33] 第52(3)條禁止在沒有相關牌照或出租汽車許可證下使用車輛，以作出租或取酬載客用途。該項禁令同樣爲了體現上述的立法目的。按照《道路交通條例》整體文意解讀，第52(3)條並具有一項額外的立法目的，即規管包括公共汽車、的士和私家車在內一系列車輛的運輸服務業務。

42.  在這方面，值得注意的是，有多項法律條文規管這些運輸服務業務。因此：

(1)  公共服務車輛在《道路交通條例》第 2 條中被定義為“指任何登記為公共巴士、公共小巴或的士的汽車，或登記為私家車而具有有效出租汽車許可證的汽車”，該等車輛須遵守《公共巴士服務條例》（第 230 章）、《公共巴士服務規例》（第 230A 章）及《道路交通（公共服務車輛）規例》（第 374D 章）的牌照及營運規例。

(2)  的士須領有的士牌照（《道路交通條例》第 22(1)及 25 條），並遵守有關領牌和公衆安全的要求，即:

(a)  《道路交通（車輛構造及保養）規例》（第 374A 章）第 III 部的規定，即的士須每年通過車輛檢驗，才獲續期牌照;

(b)  規定任何人必須具有至少三年的駕駛經驗，且在過去五年內沒有任何嚴重的駕駛定罪，否則不會獲發的士駕駛執照（《道路交通（駕駛執照）規例》（第 374 B 章，第8條規例），以及要求就他對的士規例和本港地點和路線的熟悉程度進行測試（第 374B 章，第 33 條規例及附表 8）；及

(c)  要求的士須採用最直接而切實可行的路線，並按照指明附表收費（第 374D 章，第37(d)  及47條規例）；車費必須以的士計程錶計算，計程錶每6個月測試一次（第 374A 章，第 44(1)  條規例）。

(3)  公共巴士是根據《公共巴士服務條例》（第 230 章）第5條批予的專營權運營，該條例要求：專營公司必須提供適當和有效率的服務（第 12 條），並須受專營權條件的限制（第 5(3)(c)  條）；巴士服務只可在指明路線營運（第 11 條），其營運須受車費、路線及班次等事宜的管制（第 13 至 16A 條）。

(4)  非專營公共巴士和非專營公共小巴是根據《道路交通條例》第 27 條和《道路交通(公共服務車輛)規例》（第 374D 章）第 II 部分批予的客運營業證經營，據此：

(a)  每張客運營業證均須向政府繳費才獲批予（第 374D 章，第 10 條），有效期不超過五年（第 374D 章，第 6 條）；

(b)  客運營業證的簽發和續期須受限於道路的交通狀況和營運商的服務水平等政策因素（第 374 章，第 28 條）；及

(c)  客運營業證可就車輛的使用施加條件，例如車輛的數目或類型、地區或路綫、停留或停車上落乘客的地點、收取的車費，以及服務的班次頻率及服務時段（第374章，第29(1)(b)條）。

(5)  公共巴士及公共小巴必須遵守以下詳細規定：

(a)  構造及保養（道路交通(車輛構造及保養)規例（第 374A 章），第 III 部分；

(b)  乘客上落（第 374D 章，第 33 條規例）；

(c)  整潔和司機操守及乘客行爲（第 374D 章，第 44-46條規例）；及

(d)  公共小巴駕駛執照的申請人須完成職前課程（第 374B 章，第 8A 條規例）。

(6)  只有在運輸署署長信納車輛具備所需有效保險單和車輛牌照，而所涉的出租汽車服務的類型是有合理理由需要的，才會發出出租汽車許可證（第 374D 章，第 14(3)  條規例）。在決定是否發出出租汽車許可證時，署長會考慮法例就每類出租汽車服務訂明的各項事宜（第 374D 章，第 15 條）。就發出私家出租汽車服務的出租汽車許可證的相關事宜，已在第15(5)  條規例中述明（載於上文第[14]段）。答辯人告知本院，現時有效的私家出租汽車許可證有1,040 張，而本港目前有 18,163 輛的士在營運。[34]

43.  前段所述的各項規例清楚地表明，本港的車輛客運是要在嚴格控制的基礎上經營。本港已建立了全面的法律制度，以規管和控制有關各項服務的營運標準、安全和質素。這些法規構成了詮釋第 52(3)條的背景和目的的一部分。正如本院在 HKSAR v Ho Loy 案[35] 中指出，當爭論點涉及要求遵守交通標誌的規例時，《道路交通條例》條文的立法目的中，有維護道路安全這重要的公眾利益。[36] 這公眾利益也與提供客運服務有關。

44.  出租汽車許可證制度的立法目的不限於規管在街上來回兜客的私家車這一觀點，亦可從參考環境司在動議《1981年道路交通（修訂）條例草案》二讀時的演說（載於上文第[27]段）得到支持，特別是他提到，在計劃實施後，白牌經營者可以在“受控條件”下將其業務合法化：

“…所有在沒有合約出租汽車許可證的情況下非法載客，以及所有使用的士以外的車輛兜客及招攬他人乘坐以出租或取酬方式載客，都將受到更嚴厲的法律制裁”。（重點後加）

45.  無論如何，第 52(3)  條的規定不限於管制在街上來回兜客的白牌車這一點，也可以通過在第52(6)條禁止某些車輛爲了出租或取酬而停車候客或來回兜客而得到證明。如果第52(3)條僅限於私家出租汽車爲了出租或取酬而在街上來回兜客的情況，則無需在第52(6)條中專門加入一項多餘的禁令來禁止該活動。我們必須假定立法機關意圖區分該兩款中的兩類客運活動。由於第52(3)條必然不僅包括在街上來回兜客的活動，按其自然文意涵義，它延伸至涵蓋商務實體經營的商業收費客運服務，即使個別司機與乘客未有另訂協議。  

46.  上訴人指出[37]，本案中沒有指控上訴人欠缺有效的第三方保險或他們的車輛機件性能欠佳。雖然情況可能如此，但不能忽略的是與的士相比，他們的車輛機件穩定性並不受監督。另外，這也不表示他們會購買較家用載客車輛昂貴的商用載客車輛第三方保險。

47.  上訴人辯稱（載於上文第[39]段），必須為第 52(3)條進行限制性的詮釋，否則受僱的私人司機可能會因爲替僱主接載乘客而觸犯該罪行，這論點是不能令人信服的。當然，在某些情況下，可能會合理地引起司機是否使用車輛以作出租或載客取酬用途的問題。私人司機在受僱期間接載僱主的配偶或子女，不應被理解爲第 52(3)  條中載客以作出租或取酬用途的意思。這是因為，儘管他因接載乘客而獲得報酬，但他接載僱主的配偶或子女，是他的僱主將汽車用作私家車的自然方式，並不構成獨立運載業務安排的一部分。

48.  第 52(3)條所預視的出租或取酬載客，是一種商業安排。在此文意下，參考英國上議院在Albert v Motor Insurers’ Bureau[38]案中的判決是有用的。儘管該案中的爭論點涉及某一安排是否屬於司機必須購買強制性第三方保險的運載，但該決定的判決理由是 “‘車輛以作出租或取酬載客用途’是指車輛有系統地用於運載乘客以取得報酬，而不一定是在合約的基礎上，這種載客等同於商業活動，超出了純粹是社交上的善意安排”[39]。英國上訴法院法官Pearson勳爵在其判詞中，也許最有幫助地表述了這一點，他說：

“所有人都不能不注意到，一輛私家車内有乘客座位。私家車的車主司機可以很容易熱心及體貼地用自己的汽車接送朋友和熟人，爲他們提供便利。他或許也喜歡在旅途中有人陪伴，但他仍然在幫助他人。乘客可能認為，特別是當這種情況經常發生時，他們應該給予車主司機一些好處作爲回饋，這樣做是合適的。在本案辯論過程中，提出了許多合作或互惠的安排，都是私家車的自然用途。例如，A和 B可能為每週參加高爾夫球比賽，由A駕駛他的汽車前往高爾夫球場，而 B 以支付 A 的午餐或果嶺費，或在途中支付汽油費作其貢獻。同校孩子的媽媽們可以輪流接送孩子上下課。一群住在同一村莊並在城市工作的男子，可以輪流為這群人駕駛他們各自的汽車。只要不具備商業安排的特徵，此等安排應被視為使用私家車的自然方式，不應被視為駕駛以作出租或載客取酬用途。”[40]

49.  因此，只有在構成“正如 Coward’s Case [41] 案裁定存在，超出友好安排”，運載才屬於作出租或載客取酬的用途。因此，受僱的私人司機在依從僱主的指示爲其私人目的接載乘客的例子（並非本案的情況），可以與本案形成對比，本案上訴人應要求向公眾人士提供服務，接載乘客並將他們送往其所選定的目的地，以換取來自“優步”的付費。這種運輸服務具備獨立運載業務安排的明確特徵，而非單單從屬於其他僱用為司機的形式。

D.3 案例法的論點

50.  上訴人引用了兩個關於起訴白牌司機的案例，認為這與他們對第52(3)條的詮釋是一致的。這些案例是Kwong Pak-yam v The Queen[42]和Ngai Kam-chung v The Queen案。[43]

51.  這些案例中的司機，招攬乘客並將他們從一個地點運載到另一個地點以換取車費。他們被裁定是為了取酬而運載乘客。因此，這兩宗案件都是乘客和司機之間均有雙邊直接的合約。上訴人依據高等法院原訟法庭法官赫健士（其當時官階）有關司機與其乘客之間需要存在合約的評論，須視乎個別案件而定，而由於赫健士法官不是根據目前本上訴的事實來決定這個爭論點，因此其所言不能支持上訴人對第 52(3)條的詮釋。當然，赫健士法官無意將第52(3)條詮釋為僅適用於雙方有直接合約的情況。

D.4 新科技的論點  

52.  各名上訴人辯稱，立法機關在制定第52(3)條時，未有預視“優步”應用程式的商業模式，因此該條的立法意圖，不可能將引致上訴人被檢控的行為定為刑事犯罪。上訴人依賴Transport for London v Uber London Ltd[44]案以支持他們的論點，即沒有必要以考慮這項新科技來對第52(3)條進行更新解釋。

53.  雖然說“優步” 應用程式不在 1982 年立法機關的具體預視中可能是真確的，但這並不表示上訴人所從事的活動不屬於《道路交通條例》的條文旨在解決的禍害的一部分。由於該罪行亦涵蓋司機以外的車輛使用者，以及任何容受或允許他人駕駛該車輛以作出租或取酬載客用途的人士，因此，如果一名白牌司機使用了第三方調度員來接收乘車請求及在商業安排中充當會計中間人，這並不表示此類活動就不會構成該罪行所針對的禍害。相反，沒有明確理由顯示爲何該活動不在禁令範圍之內。

54.  上述Transport for London案是可予區分的。該案的爭論點涉及 1998 年《私家出租車輛（倫敦）法令》第 11 條中“的士計程錶”一詞的含義，問題是提供給司機而能把信息轉發到伺服器以計算車費的“優步”智能手機應用程式，是否屬於該條例中的計程錶。法院裁定，計程錶的本質是一種計算車費的設備，而智能手機是一種記錄時間和距離的設備，並非計算車費的設備。因此，智能手機不是的士計程錶。

55.  相反，本案所提出的問題是，是否僅僅因爲乘客使用“優步”平台要求上訴人接載他們，並提供他們希望被接載到的目的地，而作爲回報，乘客付款給“優步”，再由“優步”付款給上訴人，這就超出了第 52(3)條的立法意圖，因為該平台在 1982 年並不存在。由於上述原因，本院沒有充分理由作出這樣的裁定。這只是對法規“始終在說話”這一原則的應用：見 HKSAR v Wong Yuk Man (2012)  15 HKCFAR 712 第[27]段和 R (Quintavalle)  v Health Secretary [2003] 2 AC 687（見英國上訴法院法官Bingham勳爵在第[9]-[10]段的判詞）。這也是英國司法大臣Jowitt勳爵在 Joyce v Director of Public Prosecutions [1946] AC 347一案判詞第366頁中所述情況的一個例子：“只要是在成文法規用語所指的範圍內合理地提出的案件，則把相關刑法的原則應用在有關法例制定時未有預見的情況，不屬於延伸該刑法。”儘管在制定有關禁令時，未有具體預視支持“優步”業務模式的智能電話應用程式，但上訴人的活動構成了第 52(3)  條含義內的“以作出租或取酬載客用途”，屬於法定機制旨在解決的禍害。

E.  第52(3)條罪行的犯罪元素顯然已在本案中確立

E.1 涉案罪行的犯罪行爲

56.  考慮到上述立法目的和文意，當控方按照所需的舉證標準證明下述各項時，第52(3)條下的罪行便為成立：

(1)  一名人士曾駕駛或使用汽車；或曾經容受或允許他人這樣做；

(2)  駕駛或使用該汽車是爲了出租或載客取酬用途，在有關運載是作爲業務或商業安排而進行，而就有關運載的提供，乘客自行或由他人代爲支付款項（不論是向司機或第三方支付）且款項已被收取（不論由司機或是第三方收款）。

57.  就前段第(1)分段而言，“駕駛”、“使用”、“容受”或“允許”他人“駕駛”或“使用”等措詞，均與Cheung Wai Kwong 一案的該等措詞具有相同含義：在第[26]-[29]段的“駕駛”；在第[30]-[34]段的“使用”，但在涉及轉承用戶的情況下受限於第[35]-[37]段；而在第[45]段關乎“容受”或“允許”。

58.  在本案中，各名上訴人司機各自駕駛一輛沒有出租汽車許可證的車輛，以作出租或取酬載客用途。只要上訴人從事接載乘客的工作屬於“優步”客運服務的業務的一部分便已足夠，無須證明上訴人各自與個別乘客之間有直接合約。

E.2 涉案罪行的犯罪意圖

59.  答辯人承認[45]，控方必須證明被控人在明知、故意或魯莽的情況下，即在具備完整的犯罪意圖，“爲載客用途”而駕駛或使用車輛。

60.  然而，就“以作出租或取酬”載客用途的罪行元素而言，答辯人辯稱[46]，犯罪意圖的推定已被取代，相反，該罪行屬於Hin Lin Yee v HKSAR (2010)  13 HKCFAR 142案第[96]段中描述的第三個選項。因此，答辯人辯稱，控方無需證明被告人知道、意圖或魯莽地載客以作“出租或報酬”用途，但若然被告人能在相對可能性的衡量下證明：在進行該項違禁行為時，他誠實和合理地相信，而如果他所相信的情況實屬，他就不會有罪；則他將有很好的抗辯理由。

61.  這一點不適用於本上訴的答辯人。裁判官拒絕接納控方陳詞指涉案罪行是一項嚴格法律責任罪行[47]。正如原訟法庭法官指出，如果答辯人擬對該裁決提出上訴，應以案件呈述方式提出上訴。無論如何，原訟法庭法官同意裁判官的裁決，駁回控方就第52(3)條下的罪行屬於嚴格法律責任罪行的論點。[48]

62.  在本案中，裁判官根據其對主要事實的裁斷推論，即上訴人允許僅僅為需付費乘車的陌生人乘客上車，而上訴人必定知道並意圖為該趟行程收取車費。[49] 在涉案罪行發生時，各名上訴人所駕駛的車輛均沒有有效的出租汽車許可證，這也是公認的事實。在這種情況下，毫無疑問，即使與“作出租或取酬”的元素有關的犯罪意圖的推定沒有被取代，涉案罪行亦顯然已明確成立。

F.  處置

63.  “以作出租或取酬載客用途”一語的真確詮釋已在上文述明，將該詮釋應用於本案的事實，本院因此駁回上訴。

64.  本上訴涉及《道路交通條例》第52(3)條禁止的範圍，這純粹是法律問題。另一方面，網約車服務是否應獲准在香港經營，是交通政策問題，而非法律問題，亦不是本院裁決的問題。

終審法院常任法官張舉能：

65.  本席同意本院常任法官霍兆剛的判案理由書。

終審法院非常任法官岑耀信勳爵：

66.  本席同意本院常任法官霍兆剛的判案理由書。

（本譯文由法庭語文組翻譯，並經由周偉信律師核定。）