香港特別行政區 訴 中國路橋工程有限責任公司及另一人

HCMA 293/2018

[2019] HKCFI 1614

香港特別行政區

高等法院原訟法庭

刑事上訴司法管轄權

定罪上訴

裁判法院上訴案件2018年第293號

(原九龍城裁判法院傳票案件2016年

第44327至44330宗)

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判 案 書

1.  第一和第二上訴公司各自被勞工處票控2宗違例事項 (共4張傳票)。案件經裁判官杜浩成 (下稱「裁判官」) 審訊後，裁定全部傳票罪成。每公司每票罰款180,000元 (即每公司共罰款360,000元)。

2.  涉案的4張傳票涉及2宗違例事項：沒有設置及保持安全和不會危害健康的工業裝置及工作系統[1] (傳票 44327及44329號)；以及沒有提供資料、指導、訓練及監督[2] (傳票 44328及44330號) 。

3.  第一和第二上訴公司不服定罪，提出上訴。審訊和上訴時，它們均由劉耀勤大律師代表。

控方案情

4.  第一上訴公司是涉案道路維修工程的總承建商，它把該工程分判給第二上訴公司。

5.  2016年6月28日清晨，涉案的道路維修工程完結， 3位工人[3]正在執行解封路段的工作。其間，一輛的士撞倒該3位工人，令他們死亡。

6.  該的士司機後來被控一項「危險駕駛引致他人死亡」罪；他承認控罪，判囚28個月[4]。

7.  裁判官撮述了控方的案情[5] ：

「 8. 控方傳召合共八位證人。法庭需要處理第二以及第四至第八證人的證供。其他證人的證供的爭議程度不高。

9. 控方第四證人是第二被告公司的管工，涉案當日的工序是『刨鋪工程』，需於凌晨時份進行，並且涉及封路。證人在施工前一晚與工人舉行開工前的訓示，分配工作，準備工具，然後讓工人到涉案的快速公路進行封路設施。當證人收到通知封路工序完成後，他和路政署的監督（即控方第三證人）一起到現場。路政監督到場後，觀察封路設施，雖然沒有詳細量度距離，但也接受封路設施的水平屬理想，批准施工。第四證人稱，相關路段有四處需要刨鋪，在施工過程中，他不斷拍下相片作為記錄（即控方證物P8）。法庭留意到，相片顯示工程車前後有交通圓筒、『皇榜』、路牌等等的封路設施，以及涉案工人施工的情況和期間使用的車輛，例如P8第（9）張相片可以看到，工人施工時，左邊的慢線依然開通，有巴士行駛，與工人的距離較近；無論如何，行車線左邊路邊有緩衝路線，因此要避開工程範圍也不困難。

10. 控方第三和第四證人都說，沒有印象在施工期間見到緩撞車。法庭留意到，兩被告公司面對的控罪，只稱他們在解封工序中沒有提供安全工作系統，卻聲稱他們在整項工程中違規的情況，只涉及未能提供監督。因此，緩撞車到底在施工期間是否停在斜頭前面提供額外安全保障，與涉案控罪的關連不大。

11. 無論如何，本案關鍵時刻相關的安全系統，是解封路面時的安全系統，其時刨鋪工序經已完成。本案重點是，控方第三和第四證人在解封工序開始前，均已離場，留下三名後來發生意外過身的工人和三輛汽車：一輛工程車用作回收圓筒、路牌、等等封路設施，一輛黃色私家車輛，以及一輛緩撞車。至於工人是怎樣回收封路設置這一點，席前沒有任何證供可以顯示出來。

12. 案發時，控方第二證人駛經現場。他作供指出，案發時在意外地點約十多輛輕型貨車車位的距離的第三線上，以每小時七、八十公里的速度行駛，見到前面由一輛的士，由第三線駛入第二線，半個車頭入了第二線時，證人聽到『嘭，嘭』兩聲。（控方證物P10第（8）張相片可以看到的士停下來後，左邊近車頭的車身位置，有明顯撞毀的情況，而左邊車身近車尾的位置，也有明顯撞毀的情況，要是這輛的士意外前左邊車身近車尾是沒有損毀時，似乎兩下撞擊便發生在的士左邊車頭和左邊車尾。）證人說，聽到這些撞擊聲時，還見到有雜物騰空，他大叫一聲，身旁的太太說似是撞到了人。證人見到的士先向左轉入去第二線半個車頭，再右轉回第三線，再到第四線，並一直前行，到意外地點往前80公尺的位置（根據區域法院關於危險駕駛控罪的判詞），貼著左邊路邊的石屎圍欄停下來。

13. 第二證人把車子停下，拍下P7（1）這張相片，但是擔心自己的安全，並且害怕會影響其他駕駛者，於是把車子駛到箭嘴車後面，其時箭嘴車後面沒有任何車輛（包括緩撞車）。

14. 從控方證物P7（1）的相片可見，兩名工人躺在路面上，身上見不到有明顯反光物料、有間條的衣物。對比P8（4）、（6）至（8）的相片，明顯可見的是，工人較早前在路面工作時，是穿著橙、黃色間條的反光衣物的。

15. 關於反光物料衣物這一點，P18的守則內第11頁也有提及。第11頁第4.47段『高能見度衣物』指：『所有在車路或其附近工作的人員，為本身的安全起見，應該駕駛人士容易看見，鑒於他們是在極容易發生意外的環境下工作，所以應穿著能見度高，並有反光條紋或斑紋的衣服，根據《道路交通（快速公路）條例》（第374Q章），任何快速公路工程人員在快速公路任何部分步行時，均須穿著屬署長代表認可類型的反光外衣。』

16. 控方第五證人提供了個錄像記錄，出庭作供指出，意外地點前最少有三個龍門架有指示燈號，給予由屯門向九龍方向行駛的駕駛者警示，讓他們知道第二線上有工程正在進行中，並提示他們第二線封了線。

17. 錄像記錄帶出了一個重點，即案發後，一位的士司機曾在第三線停下車輛，拿著電筒下車，向由屯門至九龍方向行駛的車輛，提供了頗為有效的預警，其他的車輛都是在這位的士司機的位置慢下來或是停下來，再轉向離開現場。

18. 控方第六證人供詞的重點，是他未能確認第二被告公司曾採納第一被告公司的風險評估，但是清楚指出，第一被告公司制定P20的教材，是曾經在訓練第二被告公司工人時使用過的，包括涉案工人。證人指出，第一被告公司的風險評估必然存在，如果沒有相關的風險評估，沒法制定施工方案的，沒有施工方案，便根本不能施工。

19. 控方第七證人是土木工程拓展署的工程師，她供詞的重點部分，可見於控方證物P14第九段，內容如下：『Timomom Limited的閉路電視在0441時拍攝到意外現場的第一個畫面並發現該宗意外，不過所拍攝的意外現場第一個畫面未能清楚確定事發時現場正進行的實際工序和設有車載式緩撞裝置的護航車是否在場，然而所拍攝的現場畫面顯示，車路左邊仍放有一個顯示前方臨時封閉行車的預先警告標誌。』辯方盤問時就這一說法，沒有提出任何質疑。

20. 證人在第十五段完整交代了解封工序，內容如下：『就移除封閉行車線設施的工序所載指引概列如下，(a)已打開車載式緩撞裝置和亮著閃燈，閃[爍]箭嘴指示燈號和車輛的危險警告燈的護航車須駛至楔形引入路段前，並在該處停留，停留在封閉行車線的楔形引出路段末端的工程車須向後慢駛，由楔形引出路段開始收回標誌、圓筒和警告燈；(b)拆除楔形引入路段後，工程車須駛離道路，並準備在護航車護送下返回第一個預先警告標誌的地方；(c)到達第一個預先警告標誌後，工程車的工人需開始收回預先警告標誌和高亮度電池標燈；(d)收回一邊路的所有標誌和標燈後，工程車須在護航車護送下駛離道路，並返回車路另一邊第一個預先警告標誌的地方；(e)解封行車線時，工人須在工程車上、旁邊或車前的3米以內範圍工作，並須逗留在工程車和護航車所逗留的行車線內。』

21. 證人在第十六和第十七段提供專家意見。第十六段內容如下：『倘事發時正在移除交通圓筒，設有車載式緩衝裝置的護航車應停留在楔形引入路段前端，即車輛一後面的位置。倘事發時已把交通圓筒全部移除，而車輛一也準備前往收回預先警告標誌，則車輛一應由護航車護送離開該位置。』第十七段內容為：『雖然未能根據交予本人的資料斷定事發時是否已經完成移除封閉行車線的交通圓筒，但根據工作守則所載指引，解封行車線期間設有車載式緩撞裝置的護航車，應一直留在車輛一後面。』證人就封閉車線的設置這方面的證供與本案的重點議項的關連性不大（見上文第10段）。

22. 證人堅持在補充意見書第七第和第八段的說法，但是基本上她也只是提出車載式緩衝裝置，在固定作業中，停留在斜頭前面，便能保護工人免被迎面而來的車輛撞倒，而不是防避從側邊駛來的車輛。證人在第八段說：『本人欲指出車載式緩撞裝置是因應遇到尾隨車輛撞擊時，為吸取撞擊能量以減輕損毀及損傷的程度而設，緩撞裝置須符合訂明的測試規定，測試規定的撞擊情況，包括撞擊速度和角度，雖未必與現實的撞擊情況一致，但緩撞裝置就減輕損毀及損傷的程度具一定的作用。』意思是說，倘若有車輛從側面駛入施工範圍，起碼也多了一輛車輛為工人提供額外保障，就像本案一樣，肇事的士如果從側面撞到緩撞車時停了下來，又或是即時右邊轉離開第二線路面，那便不一定會撞到工人，所以證人說緩撞車也是有幫助的。

23. 證人在第九段說：『此外，護航車除必須配備援助裝置，亦須在移除封閉車線設施期間亮著閃燈、箭嘴指示燈號及車輛的危險警告燈，這能為駕車人士提供額外警告，提示前方有道路工程進行。』

24. 控方第八證人任職職業安全主任，他供詞重點內容可見於已修訂的P15。他在第(7)1段說：『眾所周知，道路保養或維修工程是其中一項危險建築工序，而道路工人面對最大的潛在危險之一是路上迎面而來的車輛的威脅。』

25. 第(7)2段指：『當日一早，六名工人包括廣昇的夜更地盤管工范國坤先生〔即控方第四證人〕（刪除部份），死者陳輝（刪除部份），跟住就是死者陳木完（刪除部份），跟住死者黃家偉（刪除部份），工人范國輝和駕駛夾斗車的不知名工人。』

26. 第(7)3段內容如下：『開始施工前，該公路指定第二線的工地已圍封妥當以進行維修工程，當維修工程完成並經路政人員核證後，該組的夜更管工范國坤先生及兩名工人先行離開現場，留下三名死者解封行車線，包括回收交通圓筒、警告標誌及照明設備，當時現場只有死者駕駛的車輛，即工程車設有車載式緩撞裝置的護航車及接載私家車。』

27. 證人在第(7)4段提出：『管工范先生離開後，現場沒有人員擔任監督工作以監督工人進行解封工程，換言之留在現場的工人需自行決定如何進行解封工作，該地盤沒有實施監察安排，以確保工人在工作時的安全，因此工人進行解封工作時可能會選擇走捷徑，而不遵從安全工序和實施所需的安全措施。』

28. 第(7)5段進一步指：『在這宗慘劇中，（刪除部份）相信所有死者在關鍵時刻正在往屯門相反方向的地區四附近進行最後階段的行車線解封工作（刪除部份），事發時，護航車沒有留在楔形引入路段前方以保護在地面解封行車線的工人，在這情況下，工人處境危險，容易被不論任何理由而迎面而來的車輛撞到，不幸地，一輛的士撞到該三名工人，對他們造成致命損傷，因此為了確保進行道路工程，包括在快速公路上設置及解封行車線工人的安全，免遭移動中的車輛危害，僱主及負責的承建商應制定和實施一個安全工作系統，而僱員也應獲全面告知已訂定的安全工序和安全措施的細節，並在整個工業期間獲適當指導及足夠監督。』

29. 第(8)1段稱：『根據管工范先生表示（刪除部份）其公司廣昇沒有為道路維修工程制定（刪除部份）在快速公路安全，封閉行車線及解封行車線的工作守則（下稱工作守則），其公司及同事反而跟隨中國路橋所出版的文件，本人認為死者的僱主公司廣昇在現場沒有自行的維修工作系統，只倚賴總承建商中國路橋的工作系統，因此，本人可合理地認為廣昇沒有自己的安全工作系統，難以履行有關一般責任的法律意義，以確保其工作中僱員的安全及健康。』

30. 第(8)2段更提出：『工作守則第E段，已清楚訂明在快速公路封閉行車線的工序和安全措施，並指出封閉及解封行車時均應使用工程車及設有車載式緩撞裝置的護航車，設有車載式緩撞裝置的護航車，尤應在上述兩個情況下停駐在工程車及楔形引入路段前方，此外，該段亦記錄了安全地進行有關工作的詳細步驟及程序，包括設置及回收交通圓筒照明設備及標誌的方法（刪減部份）。』

31. 第(8)3段涉案事情提出以下說法：『事發當日，所需的設備及機械包括設有車載式緩衝裝置的工程車及護航車已送到現場，沒有資料顯示是否已使用護航車護送正在封閉行車線的工人，但有環境證供顯示在關鍵時間，當死者在路面解封行車線時，護航車並非位於死者前面（刪除部份）。此外，本人亦觀察到管工范先生只集中監督實際的路面維修工程，可惜他沒有參與和監督行車線的封閉及解封工作，因為他在行車線封閉後才到達現場，並且在行車線向公眾重開前已離開現場。』

32. 第(8)4段總結如下：『在這方事發當日沒有確保地盤管工人員及工人嚴格遵循及實施承建商的工作守則，特別是使用護航車進行解封工作的流動作業，結果發生致命意外。』

33. 在第(8)5段，證人直言：『最重要的是上述的解封工作沒有使用護航車顯示，承建商及死者的僱主沒有在該地盤適當地實施解封工作的工作系統，因此本人認為案發當日死者的僱主沒有在地盤就有關解封工作設置及保持安全工作系統。』

34. 第(9)1段進一步指出：『正如上文所述，管工范先生沒有參與和監督行車線的封閉和解封工作，因為他在行車線封閉後才到達現場，並且在行車線向公眾重開前已經離開現場，已離開現場。』

35. 第(9)2段的說法如下：『管工范先生離開後，死者繼續自行進行解封工作，沒有在任何地盤人員監督死者，沒有任何地盤人員監督死者，也沒有確保使用並停駐護航車以保護工人，因此，承建商管理人員及死者的僱主沒有在現場作出安全監督，以監察和確保死者在解封工作進行期間的安全。』

36. 法庭也考慮過證人在第10段提出的意見，但不在這裡重複。證人在第11段提出對所需工作、監督作出建議。法庭也不在這裡重複。

37. 第八證人強調，緩撞車在流動作業（即封閉行車線）之後，應該返回現場，並且留在斜頭前面，為工人在刨鋪工程的施工階段提供額外保護作用。作供時，證人同意沒有證據顯示第二被告公司沒有作出獨立風險評估，證人只是因應其他資料所顯示的情況（即第二被告公司稱，已採納了第一被告公司的風險評估），而作出這個推論的。

38. 證人也不太直接地同意了沒有證據顯示陳輝需要親自施工，因而未能全心全意提供監督和工作系統。

39. 控方還倚賴P18相關段落，法庭不在這裡重[複]。

40. 控方還倚賴調查警員提供的一份草圖，草圖像是針對交通意外制定的，因此沒有畫出緩撞車和黃色私家車的位置。

41. 控方提供的相片P9（1）至（3）可見到，箭嘴車其時車上載著已回收的交通圓筒。另外，P9（10）和（11）拍攝的必定是緩撞車，因為車上並沒有回收的交通圓筒，而現場便只有這兩輛工程車，另外一輛是黃色的私家車。

42. 意外令三位工人不幸受傷離世，因此原本駕駛緩撞車的工人也不幸過身。法庭推斷沒有人在警方調查完結前移動過這車輛，因此案發時，緩衝車是在涉案路段第三線、離開箭嘴車和的士甚遠的位置。在P10（2）可見到，緩撞車已經不在第三線上，而是第二線上，停在近路旁分隔兩條管道的石屎牆和欄的旁邊，看似是調查工作完成、已經解封之後的事。P10（6）的相片顯示箭嘴車被撞到的位置（即右後邊的車角），有變形的狀況。另外，P10（7）也顯示緩撞車是在左三線上，少部分在快線上。P10（9）可見到雜物散落地上，也可見到箭嘴車，車上有疊好了的交通圓筒。

43. 箭嘴車平台的高都可從P11（2）見到。控方證人的供詞也清楚說明，以交通圓筒的高度，是可以容許工人在工程車平台上拾起的。P18內交代了圓筒的重量，圓筒有兩個不同高度，但是都頗為輕便。

44. 最後，控方倚賴兩份頗為重要的僱傭合約，即P13和P14。P13是陳輝先生的僱傭合約，僱傭合約陳先生是司機雜工，日薪700元，受僱日期是2016年4月28日，試用期三個月，意外發生時，陳輝先生還在試用中。P14是黃家偉的僱傭合約，合約指出黃家偉2016年6月15日受僱，即案發前不到兩個星期，同樣是司機雜工，日薪700元，試用期三個月，案發時也未過試用期。

45. 兩被告公司不傳證人作供，在盤問控方證人指圓筒應該是69公尺而不是91公尺。法庭認為，這個對案件沒有關鍵可言。」

辯方案情

8.  裁判官撮述辯方的立場如下[6] ：

「 46. 另外，辯方提出，控方第三證人案發時在場去檢視過封路設施，而第七證人則只是根據事後相片量度。辯方認為，法庭應賦予第三證人供詞較多比重份量。同樣，這項證供只涉及69公尺、91公尺的說法，法庭認為意義不大。

47. 辯方提出各項爭議，其中一項是沒有證據顯示三名工人當中，沒有職業安全經驗或資格，也沒有證供顯示，第二被告公司盲目採納第一被告公司的風險評估。辯方稱，控方第四證人曾主持開工前訓示，在『固定作業』時也親身在場，可以作出即場風險評估，並且提供監督，能有效地提供和保持到一個安全工作系統等等。」

裁判官的分析

9.  裁判官在裁斷陳述書這樣說[7] ：

「50. 在第二被告公司所面對的控罪的罪行元素，控方需要證明第二被告公司沒有設置及保持在合理切實可行範圍內盡量是(1)安全和(2)不會危害僱用的人的健康的一個解除封閉行車線的工作系統。就另外的傳票，控方需證明第二被告公司沒有提供工人所需的監督，以在合理切實可行範圍內盡量確保工業經營裡面僱用的人的安全、健康和工作安全。

51. 辯方倚賴條例第18條的抗辯理由，須要是在相對可能性情況下，證明已經做了一切實可行範圍內盡量提供的監督以及設置和確保了一個安全的工作系統。

52. 法庭須要重點考慮第四證人的可信和可靠性，法庭在毫無合理疑點情況下，否定他說如果留在場便不能夠解封，因此必須離場這個說法。法庭裁定這說法匪夷所思。控方第五證人提供的閉路電視記錄可見，即使是普通一個的駕駛者，見到意外發生，也能夠停車、下車、簡單的用一支電筒，便能成功向其後的駕駛者提出有效的提示。如果證人認為自己留在現場便更加危險，法庭認為這只是推卸責任的說法，即使是其他與案無關駕駛者，遇有意外發生時也義無反顧地下車協助。

53. 這位證人向法庭是提出陳輝先生過往的所謂履歷。法庭否定了他部分證供，認為他的可信程度，不足以令法庭可賦予他的證供完全十足比重份量，因此對陳輝先生的履歷這方面的供詞，法庭不賦予比重份量。他說過往十多年曾與陳輝先生共事，但他不是陳輝先生的上司，沒有監察他工作表現、評估他資歷的機會和責任。證人也無法提出任何證供，可支持他能就陳輝先生的工作表現、資歷的說法。另外，證人這方面的證供，某程度上也被陳輝先生的僱傭合約推翻。陳輝先生案發時只不過是在試用中的司機雜工，合約沒有明顯顯示他有任何工作安全方面的資歷等等。他的受僱條件與另一名工人是完全一樣的。當然這不可以抹煞陳先生可能有更加高的資歷，但是無論如何他也只不過是在這個職系內的司機和雜工。

54. 控方第四證人作供時，承認不懂英語，從沒有交代曾指示陳輝先生作為帶更須要負上的實質責任，例如監督，例如提供安全的工作系統，又例如要是其他工人作出違規的施工程序時，他有沒有權力阻止，有沒有懲處他們的權力。本案中也沒有證供顯示，另外兩位工人曾在第四證人在場下，獲告知陳輝先生有什麼權力。

55. P18的守則清楚顯示，在一些極端情況下，『流動作業』工序需要停止。就這一點沒有證供顯示，第四證人曾否向陳輝先生明確指出。封路的安排是相當繁複，但是不能夠忘記，解封是封路的還原，也同樣繁複，到底第四證人自己又了解多少？能夠指示陳輝先生的，又有多少？

56. 法庭認為，控方第七證人倚賴相片計算斜頭的長度，是與封路時所作出的決定關連較大，但與解封時是否提供了充足監督或是安全的工作系統的關連性不大（見上文第10段）。

57. 證人提到有一些標誌未達致P18守則上要求的距離。法庭認為，案發路段有多個龍門架，可預先提示駕駛者，因此法庭認為，未達標的距離這一點，也沒有多大關鍵作用。關於緩撞車在『固定作業』時是否需要留在斜頭前面，提供額外的保護作用這一點，法庭認同證人的說法。緩撞車能提供更多閃燈，可以提供額外保障；又如果有車輛真的由側邊駛入工地，最少也多了一架重型車輛在前，對於工人來說，某程度上也多了一些保護，但是沒有這樣安排，是否可說工作系統便不可以接受？法庭認為，控方未能成功在毫無合理疑點下證明這一點。

58. 除此之外，第七證人提供的說法和意見，法庭認為可以賦予完全十足比重份量，譬如說在事發之後，證人仍然在路邊見到一些標誌，明顯顯示所有膠筒已經完全回收，工人下一步是清走標誌，這時候需要緩撞車在工程車後面作出保護、護航作用，因為工程車是須要離開相關的行車線，才可以到達標誌旁，讓工人回收。法庭賦予證人第十六和第十七段的意見，完全十足比重份量。

59. 至於第八證人，法庭在幾方面不賦予他相關證供十足比重份量。首先，證人曾參考過大量文件，可是部份沒有呈堂（法庭也留意到這個情況在控方第七證人身上也同樣存在，但是這與證人的意見證供關連不大），這些文件的性質屬傳聞證供，任何基於這些文件意見，法庭都不考慮。第八證人稱，帶更也需要親自參與工序，這一點是證人個人意見，沒有實質證據支持他的說法。另外，『固定作業』時，緩撞車是否需要在斜頭前面這一點的關連性，上文已經交代，不再重複。

60. 除了上述數點，本席認為，第八證人提供的意見可賦予完全十足比重份量。證人指出，第四證人作為管工，是不應該把監督和提供、維持安全的工作系統的責任，交托給一名工人的，不論是在封路或是解封的過程之中也不應該。另外一點，證人重點提出（P18的守則也有提及這一點），路面可能出現極端情況，令這個流動作業需要即時停止，或是需要特別應變，因此第四證人是不可以把應變的決定，交托帶更的。

61. 證人提出的重點是，沒有證供顯示，帶更有一個有效下達命令的渠道，法庭認為這論點是成立的。

62. 第八證人堅持，第二被告公司是不應該採納第一被告公司的風險評估。法庭接受他的說法，可是法庭有另一看法：即使第二被告公司接受了第一被告公司的風險評估，這也不代表評估不足的，不足的地方反而是證供未能顯示第二被告公司曾獨立核實該風險評估是否足夠，以及第二被告公司在現場時，有沒有因應瞬息萬變的路面情況，即時實地作出評估和作出相應措施。在這方面，舉證責任在辯方，而不在控方。

辯方論點

63. 雙方不爭議第二被告公司可以倚賴條例第18條的辯解理由。聆訊時一度出現第18條所賦予被告人的，到底是辯解理由或是控方需要證明的事項這一爭議。法庭認為不少案例提出，第18條所提供的是辯解理由，雖然字面上只將某事項的舉證責任交予辯方。當然，控罪的罪行元素是需由控方毫無合理疑點情況下證明的，即第二被告公司沒有在切實可行範圍內，盡量提供和確保，及維持所需的監督和工作系統。

64. 而第一被告公司也可以倚賴第二被告公司在第18條下提出的辯解理由，作為他們所面對條例第13條的控罪的辯解理由。除此之外，第13條控罪屬嚴謹罪責控罪這一點，法庭已參考過Paul Y General Contractors Limited的案例（見第36至第39段）。

65. 本案中，重點考慮是第二被告公司的說法：

一、 他們稱已採納了第一被告公司的風險評估。這個風險評估是必然存在的，因為第一被告公司要是沒有風險評估時，是沒有可能獲批『施工方案』的。另外，基於這個風險評估，第一被告公司制定了控方證物P20的教材，這份教材這是特別為了本案件涉及的道路工程合約而制定的，教材是給予第二被告公司道路上面施工的工人學習的，也有證供顯示，涉案的三名死者都曾參與這課程。另外第二被告公司的說法，是他們也有一個處分制度，如果工人被發現違規工作，施工時是會有警告的，或會發警告信給他們等等。

二、 在涉案當日，施工前第二被告公司曾舉行工前會議，會議由控方第四證人主持，會議上分配工作，準備相關封路設施所需的物料。

三、 案發時，控方第四證人（即第二被告公司的管工）曾親身到場作出風險評估。

四、 控方第四證人並在他在場情況下，進行監督工作，可是在他不在場時，監督責任和確保及維持安全工作系統的責任便交給一名有經驗的帶工（即其中一位死者陳輝先生）。據第四證人說，陳先生有十多年工作經驗，證人從來沒聽過他在施工時曾出現違規情況。第二被告公司的說法是，這位帶更有足夠能力處理監督和提供以及維持安全工作系統給工人。

66. 辯方稱，基於上述考慮，第二被告公司稱已經完成了法例第18條的舉證責任，在相關的整個工程（見傳票KCS 44326/2016和KCS44328/2016）提供了足夠監督，在合理切實可行情況下，維持安全的工作系統，特別是道路解封（即意外發生時）的階段（見傳票KCS 44327/2016和KCS44329/2016）。辯方稱，第一被告公司也獲得第二被告公司成功完成這個舉證責任的保障，同樣完成了條例第18條的舉證責任。

67. 另外，辯方要求法庭考慮，控方證供所能夠顯示的違規情況，只是個帶更的“Casual的departure”，或“deviation from an otherwise safe system”而已。兩間被告公司都以此為抗辯理由。

68. 最後，辯方要求法庭考慮，這次意外是無論如何也無法避免的。意外涉及一名的士司機，服感冒藥後，在根本不適合駕駛的情況下駕駛車輛，在高速公路上，先撞到箭嘴車，然後撞到三名工人。最後，該的士司機在區域法院裁定危險駕駛罪罪名成立，該案主審法官說，肇事後司機需要在案發現場80公尺以外右邊路邊、貼著石屎圍欄才能停下來。本案的辯方稱，即使第二被告公司完成了所有保障工人安全的要求，提供所有監督要求，也無法阻止意外發生，原因是的士是在封路管道側邊撞向箭嘴車和工人。

69. 辯方要求法庭考慮，根據控方第五證人提供的監察電視的錄像記錄和證人的證供，在涉案時間，由屯門方向向九龍方向，在意外地點前的數個龍門架，有充足的提示，讓駕駛者知道第二線封路和有工程正進行中。因此，辯方稱這總體而言，兩被告公司當晚即使是完成所有監督要求，即使是完成所有安全工作系統要求，龍門架又有額外提示，意外還是無法避免的。

控方說法

70. 第一和第二被告公司承認是涉案工業工程的東主。

71. 控方的說法是，發生了意外，不代表涉案公司所採用的工作系統必然是不安全，但是沒有意外發生，也不代表涉案公司所採用的工作系統便一定安全。

72. 控方稱，控方第三證人是路政署的監工，而第四證人則是第二被告公司的管工，證供顯示他們的基本或是主要責任，是監察工程的進度，以及工程是否符合合約要求，當然某程度上，管工也有責任監察工程進行時的具體情況是否是安全等等，但是這個並不是他們最重要的責任，特別是第四控方證人指出，施工時的工程進度是由路政署的監工拍照，作為記錄。法庭認為這並不似是一個主動監督工作的行徑。

73. 控方提出，解封道路時，不論是第三或是第四證人，也不在場，所以根本無法發揮任何監督作用，也無法發揮任何提供和維持安全工作系統的職能。關於這一點，控辯雙方曾經出現爭辯，即交通圓筒到底需要91公尺或是少過91公尺。

74. 控方第七證人倚賴相片，計算到以案發時可預期的行車速度而言，交通圓筒圍封路段必須91公尺或以上，但是相片顯示實際情況可能有91公尺長。就這一點，辯方盤問證人時，給予法庭一個強烈訊息，相關車速是涉案道路最高法定車速。辯方引領證人，指出經由辯方呈堂的控方證物P18這份安全守則內的列表，最終令控方證人同意，所需的長度少於91公尺。可是，法庭也發現在P18第1頁的1.4段訂明，『來車車速』指，『在通往道路工程地點的進路上，輕型車輛在無阻的情況下的85百分位車速。』英文版本便更清楚：“Approach speed means the 85 percentile speed in free flow condition of light vehicles on the approach to the road works location. In case of doubt, the Transport Department should be consulted.”  事實上，證人是依賴這一段，才計出所需距離為91米，因此這個估計來車車速，實與法定的最高車速風馬牛不相及。

75. 控方另一說法是，在解封時，緩撞車並不在斜頭前端，根本不能提供護航或額外保護作用。關於這一點，控方指出，就第七證人和控方證物P18提出『流動工序』這個重要項目，而緩撞車和工程車都有閃亮的指揮裝置，這是因為在整個流動工序當中，緩撞車要提供護航作用。控方的說法是，在涉案的解封過程中，證供支持到一個毫無合理疑點的裁決，即緩撞車不在斜頭前端，因此無法發揮上述護航作用。

76. 控方續稱，第二被告公司不應該採納第一被告公司的風險評估，應該獨立作出風險評估。

77. 控方指，封路和解封的兩個階段，控方第四證人都不在場，提供監督和安全工作系統的責任，只交托了給陳輝這位帶更，但是就沒有證供顯示，管工是曾經確立一個有效的“Chain of command”，即能夠有效下達指令的方案。

78. 控方認為，第二被告人所採納的工作系統，並沒有減少到工人在解封時在路面的工序，例如工人可以留在工程車上執拾交通圓筒和其他封路設置物，但是意外發生時，三位工人都在路面上，而箭嘴車前面、向九龍方向的路面上，已再沒有交通圓筒。

79. 這件案件中，無可否認其中一個重點考慮是封路和解封這些『流動作業』，相關資料可見於P18的A1頁至到A18頁。守則清楚指出封路的工序，也清楚說明解封工序是封路工序的倒行。法庭認為，特別需要注意的是A2.1這一段，這段載有一般規定，即『視乎交通情況在進行流動作業前和有需要時尋求警務處協助，特別在黑夜時間。』A2.2則指『如預上下列情況，不應進行流動作業，但緊急事故除外：（a）需要工程車停頓超過15分鐘的工程；(b)惡劣天氣和能見度低；(c)，會嚴重影響交通流量。』A2.3指出『在進行流動作業時，(a)工程車必須由配備緩撞裝置（第三級的護航車）同行，本附錄所述的所有護航車是指已配備緩撞裝置（第三級的護航車），在進行流動作業時，緩撞裝置應打開，緩撞裝置第三級須符合美國國家公路合作研究計劃的第350號報告書或同等標準中針對每小時100公里時速而訂明的測試規定，所有工程車及護航車須配備閃燦箭嘴指示燈號（下作指示燈號），典型的安排載於圖A1，指示燈號在不影響緩撞裝置的接合和打開的操作下應盡量安裝在護航車靠近車尾的位置。』接著，這裡提供了一張圖，顯示兩架車應處的位置等等。

80. 在A3這一段主要提出解封閉行車線工作程序。A4則涉及解除封閉行車線設置的工作程序，而在A3和A4的圖表可清楚看到涉及速度限制、在不同的道路速度限制所適用的護航車的重量等等，也有關於黃車和工程車距離的嚴格規定。

81. 在P18這守則內，還有關於快速公路施工的規定。封路安排可看於B1這一頁。B3是相關的圖，適用於本案，因為是本案涉及四線行車，如果需要封路，在慢線置設封路物料的情況（見頁數B3圖B2）；快線封路時設施（見頁數B4圖B3）；倘若需要封閉多過一條行車線時的設施（見頁數B5圖B4）；倘若在四線裡中間的行車線封路時要擺設的設置（見頁數B6圖B5）；頁數B8圖B7更加繁複。

82. 法庭認為，在四線行車路面封路的方法林林總總，極為繁複，並不是沒有經驗的一般工人可預期處理到的。

……

裁決

87. 本案件中，第一和第二被告公司都承認是東主，所以沒有涉及外判的情況。

88. 另外相關的是第37至39段，不再在此重複。

89. 總體而言，考慮到案件發生時，第四控方證人根本並不在場，沒有辦法提供監督，而緩撞車也不知為了什麼原因不在工程車後面，而案發時有標誌尚未回收，三名死者都在路面上，其中一位距離第一肇事現場約30公尺（見區域法院的判詞），而緩撞車則在更遠的位置。在這具體情況下，到底還有甚麼監督和工作系統可以提供呢？考慮這個問題時，法庭重申，不要求完美的工作系統以確保任何意外都不會發生。如果監督不足，法庭要深究原因，以及後來發生事情與監督不足有沒有直接關連。

90. 辯方稱，這次意外是無法避免的。法庭已經作出解釋，意外發生與否，不是最關鍵考慮。

91. 法庭認為，一、如果陳輝真的要充當帶更時，必須清楚核實他作為帶更這方面的工作資歷，以及需要他清楚知道自己在確保工人安全的責任，而他和所有其他工人都必須知道有一個有效、必須服從、由陳輝先生下達指令的方法，而這一方面，應以書面確定，原因涉案施工地點極為危險，可以涉及人命傷亡，將重要的責任交給帶更必須有清楚記錄；二、控方第四證人在設置路障和解封時都應該在場，提供監督，維持安全的工作系統，令系統不受破壞，要是有人不遵從時，特別是解封而言，第四證人不應該在緩衝車未到斜頭前端，便把監督和工作系統責任交給陳輝先生，他最少也應該肯定緩衝車已停在斜頭前端，而工程車則在圍封範圍的最遠一端。三、他也須確保所有工人知道，任何時候在地面工作時，都要穿著反光物料衣物，不可除下。四、當然第四證人實際上更須要做的，是留在現場直至整個解封過程完結，因為他須要肯定期間沒有出現極端情況，需要他發出停工指令。五、第四證人須要確保工人沒有在不必要的情況下留在路面工作。六、在設封和解封時，他也須要肯定工程車和封路設施座落的位置，是可令工人盡量避免在路面走動或工作，因為其時是沒有完整的封路設施的，解封開始後沒有，設置未完全完成時也是沒有的。七、在解封時，回收所有交通圓筒後，第四證人可以確保緩衝車一直為工程車和需要在路面工作的工人，提供護航和保護作用。八、第四證人也須要確保工程車回收標誌時，停在最近標誌的位置，令工人毋須在路面走多，便能回收標誌。九、如果出現極端情況時，他要指令工人即時停止工作，返回車上、直至極端情況緩和後，才繼續工作。

92. 基於上述考慮，法庭認為，第二被告公司在設封和解封時，都沒有依照法例要求提供所需切實可行、在合理切實和切實可行範圍內，盡量確保工人的健康和安全的監督，在解封過程中，第二被告公司也沒有在合理切實可行範圍內設置和保持，盡量是維護工人的安全和不危害他們健康的一個工作系統。

93. 本席最後須要考慮的是Winter v. Cardiff Rural District Council一案，案例的重點在Headnote可見：“Apart from statute, an employer is under certain obligations to his servants to provide for their safety, he may delegate the carrying out of such obligations but he cannot delegate or avoid his own responsibility for their proper performance, so if the person left to carry out such an obligation is negligent in carrying it out and that negligence causes injury to a fellow servant, the employer is liable in damages and cannot rely on the rule of common employment.  One of these obligations is to provide a safe system of work.  A system of work normally implies that the work consists of a series of similar of somewhat similar operations and the conception of a system of working is not easily applied to a case where only a single act of a particular kind is to be performed.  The duty to provide a safe system of work is not absolute but only to do his best to fulfill the obligation imposed on him, though indeed a high standard is [accepted].  That duty must be considered in relation to the circumstances of each particular case and the question to be answered is:  what adequate provision was made for the carrying out of the job in hand under the general system of work adopted by the employer or under some special system ad[a]pted to meet the particular circumstances of the case?  It is always a question whether the negligence complained of is the failure of the employer to inaugurate and maintain a safe system or the casual departure from the system as the result of the negligence of an individual fellow workman.  The difference is between a case where sufficient and adequate provisions have been made which will, if carried out, protect the workman unless one of his fellows does not use proper care in carrying out the system and a case where the system itself makes no such provision.  The duty of the employer is to act reasonably in all the circumstances.”

94. 本案中，法庭裁定第二被告公司根本沒有在切實可行情況下提供安全的工作系統和監督，所以不存在著任何casual departure from that system，因為這個所謂系統，根本沒有提供。

95. 倘若他提供了這個系統，到底曾否出現casual departure的情況呢？整件案件而言，法庭作出一個最重要的事實裁決，即第四被告人必須在場，行使他監督的權利，原因是工作環境極之危險，如果他正確行使監督權力，是有必要阻止這個所謂casual departure的，可是案發時他根本不在現場。

96. Gammon一案的第25段：“There are many authorities, all substantially to the same effect, which recognise that, in considering reasonable practicability, a court may have regard to the need to balance the likelihood of risk against the cost, time and trouble necessary to avert the risk.  In so doing, regard will be had to what was known at the relevant time.”

97. 本案中，法庭認為，第二被告公司可做的，不涉及過多或不成比例的資源投放，只要第四證人留在現場，發揮他應做的職能、緩衝車發揮它應有的功能，以及確保所有工人盡量避免在路面工作，要是在路面工作時必須穿反光衣物等等，這些都不涉及大量資源調配，也不特別費時、特別困難。法庭認為，辯方並未能在相對可能性下，提出Section 18的辯解理由。

98. 最後，法庭重申不要求一個完美的工作系統，也不要求百分之百貼身監督，只要求一個『合理和切實可行範圍內盡量』而已的程度。本席重申，Gammon的第29段：“The reference in that submission to “the particular risk” must be a reference to the risk that has been particularised by the prosecution in respect of the offence charged.  (The subject of particulars will be considered below).  As noted earlier, there can be an offence against Section 6A without any accident; and if there has been an accident, causation is not an element of the offence.”

99. 如果第二被告公司提供了監督和安全的工作系統，意外能否避免呢？辯方稱不能夠，但是法庭不認同這個說法。如果緩撞車確實是在工程車後面，發揮護航工作，讓工程車到路邊回收標誌，或者繼續解封程序，兩輛車輛這樣駛，能充份發揮保護航作用，又如果工人是獲指示並且盡量避免在路面工作，在本案中，法庭認為他們是可以在工程車的平台上完成到他們的工作的，又如果真的要在路面工作時，他們獲指示穿著反光衣物，法庭不能說意外是無法避免的。

結論

100. 基於上述的考慮及裁決，法庭裁定控方成功在毫無合理疑點下，證實四項控罪的所有罪行元素，兩間被告公司就他們面對的兩項控罪罪名成立。」

上訴理由

10.  劉大律師提出4項上訴理由，答辯人代表馮高級檢控官將其歸納如下[8]：

關於4張傳票

(1)  裁判官錯誤地以控方沒有依賴的指控，作為把2所上訴公司定罪的基礎；該些指控包括：(a) 沒有清楚核實和記錄「帶更」的資歷；(b)沒有確保工人穿着反光物料衣物；及(c)應避免工人在路面工作。

關於工作系統的2張傳票

(2)  裁判官錯誤地沒有或沒有適當地處理PW4提出對辯方有利的證據，即PW4指風險評估是2所上訴公司共同制定的。

關於監督的2張傳票

(3)  裁判官錯誤地以完美主義及事後孔明的標準來裁量第二上訴公司的法律責任。

本席的分析

11.  終審庭在周時彬 訴 香港特別行政區 [2005] 1 HKLRD 838案表示，裁判法院上訴是以「重審」方式，依據在原審裁判官席前的證供、證據進行。對於事實的裁斷，上訴法庭須顧及裁判官具耳聞目睹證人作供的優勢，上訴法庭則只能按照書面謄本進行聆訊。證人證言的可信性及可靠性，純屬裁判官決定的範疇內。關於事實的裁斷，除非裁判官的決定極度剛愎、 武斷；或有違邏輯或內在或然性；又或處理證供時，就重要事項作出錯誤引述、出現遺漏或缺乏考量分析；又或審訊時程序出錯， 引致定罪不穩妥，上訴法庭才會干預。

12.  高院原訟庭法官麥偉德 (當時官階) 在香港特別行政區訴 葉展基 [2012] 4 HKLRD 383案，訂下3項處理裁判法院上訴時應遵從的原則：

(i)  處理上訴的法庭只會在裁斷明顯出錯時，才會偏離裁判官對事實的裁斷，以及對證人的誠信評估；

(ii)  裁判官是否犯錯而令致上訴得直，關鍵考慮是推翻定罪是否符合公義；及

(iii)  即使沒有找到裁判官的錯處，處理上訴的法庭依然必須履行進行重新聆訊這法例規定的責任。因此，必須審視案中的證據是否足以在毫無合理疑點下證明控罪。如果證據不足，也應裁定上訴得直。  

13.  本席先處理關於工作系統的2張傳票 (即傳票 44327及44329號)。

14.  本案的焦點，並非如何能避免3位死者被撞。馮高級檢控官正確指出，本案的違例事項，與意外有沒有發生；工人有沒有傷亡沒有關係[9]。她亦公正、持平地表示，答辯人接受，如果緩撞車 (又稱「護航車」) 停泊在正確的位置；而PW4確保解封道路運作的每項事情安排妥當、準備就緒才離場，縱使意外發生，2所上訴公司也合符法例的要求。

15.  馮高級檢控官一語道破本案的關鍵所在。毫無疑問，在本案，解除封閉行車線工作系統的安全重點是，緩撞車擺放的位置。不爭的事實是，事發時，緩撞車並非停泊在工程車的後方 (即接近來車的一方)。換言之，工程車及工人完全沒有緩撞車的保護；緩撞車的功效等於零 (即承辦商∕分判商均沒有設置及保持安全的工作系統)。緩撞車按相關守則、指引停泊在正確的位置[10]，是最基本的要求，2所上訴公司實在責無旁貸。意外如何發生、工人傷亡可否避免等議題，並非裁判官或本席須關注的事情。本席相信，假如勞工處人員巡查涉案地點時發現當時的解封道路運作，即使沒有發生意外，也會提出檢控。

16.  關於裁判官處理「工人穿着反光衣」及「避免工人在路面工作」這2項議題時犯錯，本席認為，對相關裁決沒有影響。至於PW4沒有核實和記錄「帶更」的資歷，這是關於事實的裁斷。很明顯，裁判官並不信納死者陳輝是「帶更」的說法。即使他在這議題上犯錯，這一點亦不屬關鍵性，不會影響相關裁決。

17.  正如上文所述，本案的關鍵是，緩撞車按相關守則、指引停泊在正確的位置；單純提供緩撞車是不足夠的。法例的要求很清晰，設置及保持安全的工作系統 (強調重要性)。連緩撞車停泊的位置也不正確，解除封閉行車線的工作系統根本沒有建立 (最低限度，這樣的工作系統，如存在的話，並不安全)，又如何談得上「設置及保持」安全的工作系統。因此，第二上訴公司可否「採納」第一上訴公司的制定的工作守則；有否參與風險評估及其制定，這些議題實在不重要。

18.  理由一和二不成立。

19.  關於監督的傳票 (即傳票 44328及44330號)，劉大律師陳詞，根據PW4的證供，事發當晚的解封工作只需3名工人處理，其他人和無關的車輛均不應留在現場，免生危險及阻礙解封工作展開[11]。PW4更稱，只要他和另一位同事 (范國輝) 仍未離場，解封工作便不能開始。本席認為，這純粹是PW4的個人觀點，並沒有任何官方的守則、指引、條文支持他的說法[12]。

20.  PW4是第二上訴公司的管工，他的職責當然是監察、督導 (monitor and supervise) 工人施工。而且，何謂「其他人」？工人工作時需要管工監督，怎能說管工是「其他人」。即使PW4為了自身安全及開走不必要的車輛而先離開，他最起碼也應該確保每項事情安排妥當 (包括緩撞車停泊在正確的位置) 才離去。

21.  裁判官正確指出：「……控方第四證人在設置路障和解封時都應該在場，提供監督，維持安全的工作系統，令系統不受破壞，要是有人不遵從時，特別是解封而言，第四證人不應該在緩衝車未到斜頭前端，便把監督和工作系統責任交給陳輝先生，他最少也應該肯定緩衝車已停在斜頭前端，而工程車則在圍封範圍的最遠一端。……當然第四證人實際上更須要做的，是留在現場直至整個解封過程完結，因為他須要肯定期間沒有出現極端情況，需要他發出停工指令[13]。」

22.  理由三不成立。

23.  基於上述分析，即使裁判官處理某部分證據或某些議題的手法不理想 (甚至犯錯)，本席以「重審」方式考慮本案所有證據後，認為控方已就4張傳票的違例事項舉證至毫無合理疑點。本席不會干預裁判官的定罪裁決。

24.  本席駁回4張傳票的上訴。