香港特別行政區 訴 夏梓泓

HCMA 236/2019

[2020] HKCFI 648

香港特別行政區

高等法院原訟法庭

刑事上訴司法管轄權

定罪上訴

裁判法院上訴案件2019年第236號

(原九龍城裁判法院傳票2018年第32471號)

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判 案 書

1.  上訴人經審訊後，被裁定一項危險駕駛罪罪名成立，違反香港法例第374章《道路交通條例》第37(1)條，裁判官判處上訴人罰款港幣3,000元，以及吊銷駕駛執照6個月。上訴人不服定罪而提出上訴。

控罪詳情

2.  上訴人於2018年7月1日下午6時30分於九龍城承豐道近燈柱DF3386，在道路上危險駕駛展示登記號碼LM1517的公共巴士(九巴)。

3.  如裁判官所引述，根據同意事實(P3)，在案發日期、時間、地點，由林先生駕駛的私家車RG8145和由上訴人駕駛的巴士LM1517發生碰撞，兩車均有損毀。意外地點為一個彎位，雙線雙程行車，有連續雙白線作分隔。相片P1(1)至(8)及草圖P2的真確性及證物連貫性並不爭議。上訴人之前並沒有交通定罪紀錄，干犯控罪的可能性較低。

雙方案情

林先生的證供

4.  他當時駕駛其私家車RG8145到達案發地點，在他的前方為一個左彎，地面為連續雙白線。他看見由上訴人所駕駛的雙層巴士LM1517，在3至4米外迎面而來，時速約40至50公里，並越過地下的雙白線，駛進了林先生的車道，沒有減速。林先生立刻剎車，但巴士繼續前行，並在三至四秒後撞向林先生的車頭。相撞後，巴士繼續前行約6至7米後才停下。意外後，林先生下車，發現其右車頭防撞杆及車頭燈損毀，巴士右車身近底部刮花。意外後，林先生在雙方車輛再移動前，拍攝了相片P1(1)至(8)。而意外前，林先生沒有響號。

5.  裁判官亦指出，辯方傳召了唐景邦先生，即另一巴士司機，當日也曾駛經該路段，及朱致康先生，為政府高級工程師，於土木工程署東拓展處工作，他了解案發地點設施及結構。他們均證明在案發時，上訴人面對的是一個較窄的右彎，該彎位在事發後已經重新劃線並擴闊了。

裁判官的裁斷

6.  裁判官接納在案發前及後，該彎位的闊度是不同的。從相片D5(1)可見，在案發時，上訴人面對的是一個較窄的直角彎位，即D5(1)中灰色線條部分，是當時的雙白線位置。案發後，該彎位成為白色雙白線部分，即擴闊了。相同的情況亦可以在相片D5(3)中顯示。裁判官亦接納，在案發後，在轉彎位的雙白線上，新豎立了紅白色的防撞杆，以提醒司機[可比對相片D5(8)及D5(9)至(11)]，及如辯方證人唐景邦先生所言，在案發當日，當他駕駛巴士經過上址時，由於紅白色水馬的擺放位置，而令到當巴士駛出了該彎位後，所面對的直路是收窄了的(如D5A所示)。裁判官也接納在案發時，上訴人是面對一個較窄的彎位，而案發後，該彎位是擴闊了，並加上了防撞欄杆。

7.  然而，裁判官認為，辯方大律師只處理了上訴人右轉時需要跨越雙白線的情況(即偷位)，而沒有處理當他要右轉而跨越雙白線時，他沒有留意正在對面行車線行駛的RG8145，而繼續以時速40至50公里行駛，並撞上了林先生。

8.  裁判官也認為，單單跨越雙白線本身不一定構成危險駕駛或不小心駕駛，一切均看當時環境和情況而決定，但當上訴人選擇要跨越雙白線時，他就要特別小心在對面線迎面而來的車輛，因為上訴人佔用了對方的車道，應加倍留意對面的車輛，減慢車速及隨時準備停車，以讓對方優先使用其車道及避免碰撞。此外，上訴人亦應該知道由於車道是連續雙白線分隔，對方司機會預期上訴人是不會跨越雙白線而佔用對面車道的。

9.  裁判官亦指出，這是一對一的案情，只有上訴人及林先生在場。上訴人選擇不作供，行使其權利，但裁判官則沒有上訴人的證供，以作考慮。裁判官接納林先生的證供，認為他是誠實可靠的證人，他的證供完整、合理，和其他證物，如相片P1(1)至(8)、草圖P2等相互支持，在盤問下亦沒有動搖。辯方大律師則指林先生證供不合情理、有違邏輯或存在固有不可能之處，他指林先生不可能在兩車相距只有一架的士位置時才留意到巴士，又指他對時間、空間、速度的估計計算有誤。但裁判官認為林先生當時在由雙白線分隔的自己車道上而準備左轉，因此較遲才留意到對面線的巴士並非不合理。他並非專業受訓的證人，因此，對時間、空間、距離只能給予大概的估算。此外，不爭議的是上訴人的確越過了連續雙白線，而在林先生的車道上撞上了RG8145。

10.  裁判官接納控方證人均為誠實可靠的證人，並接納他們的證供。但亦接納辯方的說法，指在案發時上訴人所面對的該彎位較案發後改道的窄。

11.  裁判官接納案發的經過是當林先生駛至該彎位時，看見對面行車線由上訴人所駕駛的巴士，以時速約50公里駛越雙白線，林先生立即剎車，但巴士繼續駛向他而撞上了RG8145，造成兩車損毀。而案發時天氣良好、路面乾爽、完整、交通暢順、視野清晰。上訴人為該路線的巴士司機，熟悉事發路段，但裁判官認為上訴人選擇跨越雙白線，而在林先生停下約三至四秒後仍然撞向他，這是屬於危險駕駛，也符合法例的定義，因而裁定控方已在毫無合理疑點下，證明上訴人干犯危險駕駛罪罪名成立。

上訴理由

12.  代表上訴人的李祖詒大律師，提出下列上訴理由：

(1)  原審裁判官錯誤裁定上訴人的駕駛模式屬危險駕駛

   (a)  原審裁判官未有就發生意外時的整體情況作任何合適及恰當的分析，支持他裁定申請人的駕駛模式屬危險駕駛而不是不小心駕駛的結論；

   (b)  原審裁判官沒有給予足夠而合理的理由，支持他裁定申請人的駕駛模式屬危險駕駛而不是不小心駕駛。

13.  李大律師指出，從相片D2可見，涉案的彎位對於巴士來說，轉彎是十分困難，而相片D5(1)可見到案發當天，即灰線位置及案發後修訂的雙白線劃線，再從相片D5(4)至(5)可見，巴士在案發當日轉涉案的彎位時，是會有極大機會會越過路中的雙白線的，但即使巴士越過了雙白線，還會有不少位置給予迎面而來的車輛。因此，本案比起一些完全切進他人行車線車輛的案件的刑責應相對較低。而辯方證人也指出，巴士在案發當天是必需要偷位的，但裁判官並沒有就辯方證人證供的可信及可靠性作出任何裁斷。因此，辯方證人之說法沒有被完全排除及有可能是真的。而土木工程署工程師DW2說在接到投訴後，有關當局也認為涉案的路面是需要改良，因此，當路面設計在案發當天看來是有問題時，在衡量上訴人當天的駕駛態度時，應是一個對上訴人有利的考慮。

14.  李大律師亦進一步引述就當天轉彎的速度PW1曾如此描述，在主問時，「個速度呀？一般係㗎，即係一般車路行緊嘅速度，你問我佢踩到幾多，我唔肯定答到你。」在盤問時，他說：「我冇得估㗎喎，我凈係見到佢嘅速度唔會話好快，我估佢應該係正常咁樣，唔會過50啫，咁你話要我畀個實數，我畀唔到你囉。」他在被追問下，才表示時速40至50公里較合理，裁判官進而裁定當時上訴人的車速為時速約40至50公里。上訴方認為此速度的估算是沒有證據價值的，因為當時證人是在短時間內推算迎面而來巴士的速度，對任何人來說是十分困難的。這是一個非常粗略的估計，因此，上訴方認為此時速並不應被用作對上訴人不利的推斷。

15.  而餘下的證供就是牽涉上訴人切雙白線，但正如裁判官所述，橫越雙白線此點並不必然代表是不小心或危險駕駛，而就為何上訴人駕駛態度是危險的，裁判官只是表明，

「本席認為上訴人選擇跨越雙白線，而在林先生停下約三至四秒後依然撞向他，這是屬於危險駕駛，符合法例的定義。」

16.  上訴方認為原審裁判官只是用了很少的篇幅解釋，而他所倚賴的三至四秒此點也只是證人的一個粗略估計，因此，為何三至四秒此點代表是危險駕駛，而不是不小心駕駛呢？裁判官並沒有就發生意外時的整體情況作任何恰當的分析，也沒有給予合理的理由去支持他裁定上訴人的駕駛態度是危險駕駛，而不是不小心駕駛等等。

17.  因此，上訴人在一個要偷位的地方偷位時，即使他撞到PW1的車，考慮到案發的彎位、路形，特別是彎位的設計及巴士在案發當天須轉彎的方式。儘管上訴人的駕駛態度是不理想，並因而與對面線停下約三至四秒的PW1發生碰撞，但上訴方認為上訴人的駕駛態度只是沒有理想程度的謹慎，不是遠遜於謹慎的標準或顯然是危險的，亦不是合格和謹慎的駕駛人顯然認為是危險的。因此，上訴方認為應撤銷危險駕駛的定罪，並改判上訴人不小心駕駛罪成等等。

本席的考慮

18.  裁判上訴是以重審方式，依據在原審裁判官席前的證供、證據進行，參看案例周時彬訴香港特別行政區FACC 11/2004。就案情事實，上訴庭須顧及原審裁判官有耳聞目睹證人作證之優勢，上訴庭不能依據書面謄本，認定證人是否可信、可靠。案例Raymond Chen v HKSAR，FACC 1/2010，就某證人是否可信、可靠，純在原審裁判官決定的範疇內，但若原審裁判官所作的事實裁斷不合情理、不合邏輯、有固有不可能性存在，或原審裁判官在處理證供時，就重要事項作出錯誤引述或有遺漏，或不曾作考慮、分析，定罪是會不安穩的。

19.  首先，就該涉案彎位而言，裁判官全然知悉及接納在案發後，轉彎的雙白線上已重新豎立了紅白色防撞杆，而案發時，由於紅白色水馬所擺放的位置會致使巴士在駛出該彎位後所面對的直路是收窄了，即案發後的彎位是擴闊了的。而裁判官更也知悉上訴人右轉時，需要跨越雙白線，即偷位的情況。裁判官顯然並非完全忽略此獨特的路面情況。但上訴方認為即使巴士超越了雙白線，仍會有不少其他位置予迎面車輛前進，因而認為比起其他越線的案件刑責較低，此說法本席則難以認同。

20.  明顯地，首先，任何駕駛人士根本也不會期望或預料到迎面而來的車輛竟會跨越雙白線，進入其逆線的行車道上。況且，也誠如答辯人所指出，從相片P1(4)所見，巴士並非只是車身一邊跨越雙白線，而是整架車輛左右兩邊車身均完全超越雙白線，全然駛至對方逆線車道上。因此，本席難以接納如上訴方所言，其罪責會比其他越線車輛的刑責較低。

21.  其次是，就車速而言，裁判官根據證人的證供，而接納巴士以時速40至50公里行駛而撞上了對方的車輛，這顯然純是裁判官就事實裁斷的範疇。況且，這也是個粗略及較大範圍的估算，本席認為並無不妥之處。再者，上訴方其實最主要的批評是裁判官只是簡略地指出上訴人選擇跨越雙白線，而在林先生已停下了三至四秒依然撞到他來指出上訴人已是危險駕駛，李大律師認為裁判官沒有清楚指出為何三至四秒就已是危險駕駛，而不是不小心駕駛，再特別指出以該彎位的設計而言，上訴方認為儘管上訴人駕駛的態度不理想，但也只是未達理想程度，屬不小心駕駛，而並非顯然危險的駕駛方式。

22.  可是，就上述上訴理由而言，首先，根據《道路交通條例》第37條規定，

「(4)— 如

(a) 某人駕駛汽車的方式遠遜於一個合格而謹慎的駕駛人會被期望達到的水平；及

(b) 對一個合格而謹慎的駕駛人而言，該人以該方式駕駛汽車會屬危險，會是顯而易見的，該人須視為屬第(1)款所指的危險駕駛。

(5) 如對一個合格而謹慎的駕駛人而言，駕駛處於當時狀況的有關汽車會屬危險，會是顯而易見的，則該人亦須視為屬第(1)款所指的危險駕駛。

(6) 在第(4)及(5)款而言，危險指對任何人造成損傷，或對財產造成嚴重損壞的危險。

(7) 就第(4)、(5)款而言，斷定在某個案中，對合格而謹慎的駕駛人有何預期，或斷定在某個案中，對合格而謹慎的駕駛人而言甚麼是顯而易見，須顧及該個案的整體情況，包括

(a) 在關鍵時間有關道路的性質、狀況及使用情況；

(b) 在關鍵時間在有關道路上的實際交通流量，或按理可預期的在關鍵時間在該道路上的交通流量；及

(c) 能夠預期被告知悉的有關情況(包括被告的身體狀況)，以及經證明被告已知悉的任何情況(包括被告的身體狀況)。」

23.  裁判官完全知悉該道路的特別性質，也知道案發後，該處也已擴闊了彎位，案發時也有水馬，致使巴士駛出彎位後所面對的直路也是收窄了的。但裁判官也進而明言，上訴人竟在跨越雙白線時，完全沒有留意對面逆線行車線的車輛，而繼續以40至50公里行駛，況且，對方更已是停了三至四秒，但上訴人依然撞上對方，這些事實的裁斷其實已是明顯不過的。若以重審角度作進一步考慮，

(1)  上訴人選擇跨越雙白線逆線行駛，況且更是整架巴士左右兩邊車身也跨越了雙白線；

(2)  該路段且更是呈直角90度轉右，上訴人駕駛的巴士車身龐大，若以每小時40至50公里，即貼近車速上限來行駛，根本也顯然並不配合路面的實際情況，以致更難以適當地配合其車速在該路段上行駛；

(3)  況且，對方更已是在對面逆線已停下約三至四秒，但上訴人竟仍然完全沒有留意到對方而撞上他。

(4)  以上的駕駛方式總的來說，毫無疑問，就是遠遜一個合格而謹慎的駕駛人會被期望達到的水平，況且，以這樣駕駛的方式而言，更顯而易見是屬危險的。