香港特別行政區 訴 劉楚希

DCCC 198/2025

[2025] HKDC 1993

香港特別行政區

區域法院

刑事案件2025年第198號

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判刑理由書

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引言

1.  被告人面對一項危險駕駛引致他人死亡罪，違反香港法例第374章《道路交通條例》第36(1)條。被告人承認控罪及同意案情，被裁定罪名成立。

案情

意外地點

2.  意外發生於新界青衣葵青路（往青衣方向）FC0926號燈柱附近(“意外地點”)。意外地點是往青衣方向的三線分隔車路，該處准許單車行駛。意外發生在晚上，當時照明充足，路面乾爽完整，交通流量稀疏，車速限制每小時70公里。

意外

3.  2024年7月3日，被告人駕駛登記號碼SW2520市區的士（“的士”），載著乘客葉永安先生（“葉先生”）由葵涌前往青衣。葉先生坐在的士左後方乘客位。

4.  當時，17歲學生黃皓進先生（“死者”）正在葵青路最右邊第三線騎單車（“單車”），處於在同一行車線之的士前方。的士駛近意外地點時，葉先生見到的士前面的單車，被告人卻沒有任何減速跡象。當的士接近單車時，葉先生提醒被告人前面有車，但的士車頭仍撞上單車車尾，而的士在當刻才剎車。意外發生後，的士擋風玻璃碎裂，死者倒卧地上失去知覺，與的士相距數個車位，單車則倒在的士右前方。

5.  的士的前置行車記錄儀片段於2024年7月3日拍攝到意外經過：

根據行車記錄儀的時間標記	描述
01:49:35	的士沿葵青路最右邊第三線往青衣駛去。
01:49:48	死者在前方騎單車，單車安裝了紅色車尾燈。
01:49:49	的士與單車距離漸近，葉先生提醒被告人注意前面有車。
01:49:50	單車在前面清晰可見，的士撞到單車。

6.  事發後，約在0121時，救護主任到場發現死者倒卧於的士後方約20米並失去知覺。當時，死者有呼吸及脈搏，頭部後方懷疑有骨折，身體其他部位亦多處受傷（包括裂傷及骨折）。單車卡在的士右前防撞槓上。0142時左右，死者送往瑪嘉烈醫院。警員亦於0125時到場，對被告人進行酒精及藥物測試，結果為陰性。

死者的醫療報告

7.  2024年7月3日0145時，瑪嘉烈醫院急症室歐陽醫生替死者進行身體檢驗，發現他兩邊瞳孔沒有反應，四肢及頭皮多處受傷。死者其後送入深切治療部進一步治理。

8.  瑪嘉烈醫院深切治療部賴醫生於2024年8月9日提交的醫療報告指出，死者受到嚴重創傷性腦損傷，格拉斯哥昏迷指數於現場開始為3/15。腦部電腦斷層掃描顯示嚴重創傷性腦損傷。神經外科醫生經檢查表示腦部狀況為無可挽救。死者最終於2024年7月3日2100時證實死亡，死因是嚴重創傷性腦損傷。

死者的屍體剖驗報告

9.  根據黃醫生擬備日期為2024年 10月8日的屍體剖驗報告，死因是創傷性頭部損傷。

汽車檢驗

10.  汽車檢驗意外報告顯示，的士方向盤及剎車掣運作正常。損毀故障包括：(i)擋風玻璃及的士頂燈損毀；(ii)的士車頂右前部分撞至變形；(iii)的士車頭防撞槓、車頭護罩、車頭蓋及右前車頭燈損毀；及(iv)右前方向指示燈錯位。

的士車速

11.  根據政府化驗所法證科學專家王博士的車速測定報告，案發時的士平均車速估計為每小時94±9公里，即最低估計車速為每小時85公里，而最高估計車速為每小時103公里。

拘捕和警誡被告人

12.  2024年7月3日0233時左右，被告人被拘捕。2024年 7月4日1316時至1328時，被告人進行警誡錄影會面，在警誡下說了一些事情，當中包括：

(1) 被告人開車前檢查過的士，狀況正常；及

(2) 被告人案發時知道車速限制是每小時70公里。

被告人的個人背景及刑事定罪紀錄

13.  被告人現年70歲，已婚，育有三名已成年的子女，與妻子、兒子、兒媳及7歲大的孫女同住於新界青衣。其出身於勞動家庭，家中有九名子女，被告人排行第四。因家庭經濟壓力，他僅完成中三學業便投入社會工作，過去40年一直擔任的士司機，專注工作以供養子女完成大學課程。

14.  子女成長後，他們自組家庭及各有生活開支；被告人作為過來人，明白箇中道理，縱使日漸年長仍然維持工作，不希望成為子女的經濟負擔。他一直任職夜更的士司機，每星期六天工作，每月收入約港幣17,000元，當中1萬元交由妻子作家用。子女雖多次勸告被告人退休並承諾照顧他，但被告人工作多年，生活已有既定的規律，每天與其他司機談天說地、共進下午茶、晚餐，已成了生活及精神寄託的一部分，因此遲遲未有退休。他曾經表明在2025年4月屆滿70歲時正式退休，卻遇上今次的交通意外。

15.  被告人過往在刑事和交通均沒有定罪紀錄，但於2024年3月1日曾因「沒有遵從交通燈的指示」被判定額罰款600元。

輕判請求

16.  代表被告人的朱大律師在求情時指出，被告人在案發當晚如常駕駛的士SW2520，開始夜間班次，即由下午4時開始至凌晨4時，載送乘客葉先生由葵涌前往青衣，沿熟悉的新界青衣葵青路第三線行駛。由於夜深路上少有其他車輛，被告人在不自覺情況下以每小時85至103公里的速度超速駛近現場，超速幅度為15至33公里，超越法定時速70公里限制。

17.  朱大律師在書面求情陳詞中指出，死者於案發時沒有遵從運輸署的建議，夜間騎單車應使用慢線或靠左行，反而選擇在時速70公里的快線上行駛。朱大律師指該路段本非單車常見之處，其他駕駛者不易預計會在該行車線遇上單車。加上單車較窄小，晚間視野不佳，且死者衣著除白色波鞋外均為黑色，未穿著顯眼或反光衣物，致使其在夜間快速路段上難被察覺，提高了事故風險。

18.  朱大律師指，根據王博士和葉先生的證供，從目擊死者到發生碰撞僅有1至2秒。正常情況下，單車速度遠低於汽車，已縮短兩車相遇距離和時間。被告人當時超速駕駛，使距離和反應時間進一步減少，因此在看見死者時已經太遲，無法避免碰撞，導致死者死亡。

19.  意外發生後，被告人已退休並停止駕駛，生活由家人照料，沒有重犯的可能性。然而，事故對他造成嚴重心理創傷，經常自責及失眠，並於2024年7月18日開始在家人陪同下接受精神科治療。醫生證實被告人患上嚴重抑鬱症及創傷後遺症，現需定期服藥治療。

20.  為協助法庭考慮，朱大律師援引數宗上訴庭判例給本席參考，包括Secretary for Justice v Poon Wing Kay（潘永基）and Anor [2007] 1 HKLRD 660; Secretary for Justice v Lam Siu Tong（林兆棠）[2009] 5 HKLRD 601及Secretary for Justice v Liu Kwok Chun（廖國鎮）[2011] 1 HKC 70。

21.  按照英國上訴法院在R v Cooksley [2003] 3 All ER 40一案的判刑考慮因素，朱大律師作出了以下分析：

(1) 被告人當時有短暫的超速駕駛情況，超速速度介乎15至33公里；

(2) 危險駕駛的時段十分短暫，由紅綠燈0公里起步（時間01:49:10）至撞上死者只有40秒（時間01:49:50）；

(3) 被告人是一名已有40多年駕駛經驗的職業司機，沒有任何刑事及交通定罪紀錄，記錄良好；

(4) 意外駕駛期間沒有作出任何激烈的駕駛行為；

(5) 整個案件沒有任何證據顯示被告人有持續性妄顧安全的駕駛情況；

(6) 雖然控方證人葉先生在意外發生前曾經對被告人作出提醒，而被告人沒有即時作出反應；相信是因為葉先生的提醒與相撞時間太近，中間只有1秒的時間不足以給被告人作出任何適時反應，並不是被告人蓄意不理會葉先生的提醒；

(7) 被告人沒有在疲倦駕駛、酒精或藥物影響下駕駛；

(8) 經檢驗後，SW2520的機件確定是有適當地保養；

(9) 被告人亦因為這次意外患上抑鬱及創傷後遺症，需要長期接受治療，對他來說亦是一種傷害；

(10) 反觀，死者當時沒有靠左行駛，亦沒有穿着反光衣，令其他道路使用者不容易在黑夜中看見；導致被告人不能在更早的時段察覺死者在道路上駕駛單車；

(11) 被告人超速駕駛的行為，亦令單車與的士之間的距離及相遇時間縮短，不能及時作出應變措施避免本案發生，使本案變得尤其嚴重及視為加重刑責的因素；及

(12) 本案只涉及超速這個加重刑責的因素，所以被告人的罪責應介乎偏低的中度罪責，即2至3年的監禁框架；但朱大律師認為，若考慮死者當時自身的駕駛情況，亦是導致意外發生的其中一種因素，互相相抵之下，被告人的罪責應介乎低至中度，即大約24個月的監禁。

22.  被告人盡早認罪，同意控方整個案情，反映他的悔意，這便是他的最大求情理由。被告人清楚明白監禁是唯一的判刑選項，他希望法庭考慮其個人背景、案情、被捕後一直自責對死者家人所做成的傷害、深感悔疚，以一個低的起刑點作為量刑基礎。

23.  辯方向法庭呈上三封包括來自被告人的6兄弟姊妹，被告人一家人包括太太、兒子及兩名女兒等7人，與及怡珊亞洲慈善基金有限公司項目總監吳小姐的求情信件給法庭考慮。本席不打算在此詳細覆述。簡而言之，被告人的6兄弟姊妹在信中指出被告人為人正直、勤奮，對家庭充滿責任感，對親友和同事樂於助人。近年來，他更積極參與義工服務，幫助社會上有需要的人。就今次事件，被告人一直無法原諒自己，因他的疏忽釀成嚴重意外，奪去了一個生命。被告人明白任何言語和行動都無法彌補受害者家屬失去至親的傷痛，並多次向他們表示願意承擔一切責任。被告人的6兄弟姊妹盼法庭能對被告人從輕發落，讓被告人用餘生行善積德，懺悔贖罪。被告人的家人則指他們對被告人犯下的嚴重錯誤深感遺憾，並對受害者家屬表示萬分的歉意。多年來，被告人堅持自己努力工作，不想增加子女財政上的負擔。事發之後，被告人徹夜難眠，盼法庭從輕量刑。怡珊亞洲慈善基金的項目總監吳小姐表示，被告人加入怡珊擔任義工，投入時間與精力協助社會上弱勢群體。就今次事件，被告人願意承擔法律責任。

判刑考慮

24.  危險駕駛引致他人死亡罪是嚴重罪行，一經循公訴程序定罪，可判處第五級罰款及監禁10年。刑罰還包括須取消駕駛資格至少5年及強制性修習和完成駕駛改進課程。上訴法庭在多宗案例清楚說明，車輛在不負責任的駕駛者手中可以是極具破壞力的兇器，能夠導致嚴重的人命傷亡及經濟損失。因此，駕駛者必須時刻緊記要小心駕駛，避免對無辜的道路使用者造成傷亡。

25.  當危險駕駛引致他人死亡時，明顯會令死者家人深感悲痛，怎樣的判刑也無法使死者復生。法庭在處理危險駕駛罪名的判刑時，主要的考慮因素是被告人的危險駕駛行為的惡劣程度，並且要顧及其造成的後果。法庭在判刑時需要顧及懲罰、阻嚇和讉責因素，及發出清楚訊息，危險駕駛行為會導致極為嚴峻的後果。

26.  上訴庭在廖國鎮案判詞第37段指出，就罪責輕重的程度而言，一端為意外發生屬駕駛者的一時判斷而導致，而另一端則為駕駛者自私地罔顧其他道路使用者或其他乘客的安全，或在駕駛時有某程度的魯莽。至於這兩端之間存在着的不同程度罪責，就視乎在Cooksley案中第15段所提的加重罪責因素，是否存在。

27.  上訴庭在潘永基案判詞第10段提及到Cooksley案判詞中所提出的一般原則同樣適用於香港，並就有關原則加以補充，包括(1)雖然某些交通違例不一定構成真正的刑事罪行，但對於危險駕駛導致死亡的行為，法庭毋須以仁慈的態度看待；(2)危險駕駛導致死亡，對死者家人造成深切悲痛。判刑時應考慮此類行為對他人一生所造成的影響；(3)法庭須清楚傳達訊息：危險駕駛可能帶來極嚴重後果。判刑應具阻嚇性，提醒駕駛者若未達法定標準，汽車可奪去或殘害生命。交通法例的目的在於保障所有道路使用者的生命安全；(4)雖然可列出加重或減輕刑罰的因素，但法庭須審視整體情況及犯罪者的刑責。量刑並非機械式計算，而是需靈活衡量個案的整體嚴重性；及(5)若駕駛者自私地罔顧乘客、行人或其他道路使用者的安全，或在某程度上魯莽駕駛，均屬支持重判的加重刑罰因素。

28.  上訴庭在廖國鎮案建議法庭在判刑時可以考慮Cooksley案討論的加刑及減刑因素並引用Cooksley列出的4種刑責分別的量刑指引作為參考。值得注意的是Cooksley案所訂立的量刑範圍，並未被潘永基案採納為香港的量刑標準，主要因為當時英國的最高刑期為10年（現為14年），而香港的最高刑期只有5年（現已修訂為10年），但當中所提出的若干一般原則仍然適用於香港。

29.  回到本案。本席注意到死者於凌晨時段在快線騎單車，雖然並無穿著反光衣物，但其單車已安裝紅色車尾燈，而且涉案路段為法例容許單車通行之道路，並無禁止單車進入的標示。無論如何，法庭在處理危險駕駛導致他人死亡的量刑時，被告人的駕駛態度及其罪責為主要考慮。作為一名具多年經驗的職業司機，被告人理應預期該路段可能會有單車出現，並應保持高度警覺，適當調整車速及留意前方路況，以保障所有道路使用者的安全。從行車紀錄儀可見，被告人的士約於01:49:10時在交通燈號轉為綠色起步之後，沿新界青衣葵青路（往青衣方向）路段進發。稍後約於01:49:20時開始駛上葵青路。由01:49:42至01:49:50時發生碰撞的一刻，本席觀察到該段葵青路是一條大直路，沒有任何微彎，街燈光線充足，被告人的車頭燈亦亮著，沒有任何物件阻礙其視線。在此等情況下，本席認為作為司機的被告人，在駛入該段筆直路段之後，其實大約有8秒時間讓他看見前方的交通情況，包括死者在其前方同一行車線的不遠處正在踏單車。從行車紀錄儀可見，約於01:49:48時，死者與其安裝了紅色車尾燈已經可被清晰看見，但被告人卻無動於衷，完全沒有任何減速跡象或閃避動作。約於1秒之後，的士與單車距離漸近時，正當乘客葉先生即時提醒被告人前方有車之際，被告人的士已直接撞向單車後方，導致今次的致命交通意外。

30.  朱大律師在求情時指，葉先生的提醒距離相撞僅有1秒，時間太短，讓被告人難以及時反應，希望法庭理解到被告人並非刻意忽視葉先生的警告。然而，本席認為這也直接說明，被告人在案發時沒有專注於前方交通狀況。即使坐在後排的葉先生都能看到死者出現在車前，那麼作為司機的被告，為何完全沒有察覺？

31.  香港作為人口密集、道路繁忙的城市，職業司機在日常運作中承擔著維繫公共交通秩序與安全的重要角色。當中包括小巴、的士等公共交通工具的駕駛者，他們每日接載大量乘客，行經人流密集地段，所涉風險遠高於一般私家車駕駛者。本席獲辯方告知被告人過去40年一直擔任的士司機，原本打算於2025年4月滿70歲正式退休，可惜卻在2024年7月犯下本案。被告人在背景報告和呈交給法庭的精神科醫生報告均自責若能更早退休，那就可避免這宗意外。

32.  本席認為，作為職業司機（例如巴士、的士、小巴或貨車司機）在駕駛時，除顧及個人生計之外，更應時刻緊記其肩負的公共安全責任。他們不但要保障乘客的安全，亦有責任對其他道路使用者，保持高度警覺。若未能持續維持應有的駕駛能力與判斷力，尤其是年紀漸長的情況下，車輛可瞬間成為奪命工具，對公眾構成危險。

33.  在HKSAR v Hui Wang Chin（許宏展）CACC158/2012一案，申請人駕駛載客小巴在荔順路右轉進入海安路時，撞倒一名正在橫過行人過路處的77歲男子，導致其昏迷最後死亡。雖車速為每小時47公里，沒有超過該路段的法定限速，但在交通燈已轉紅、行人正在過馬路的情況下，原審法官認為申請人駛入路口的速度過快且未有減速或停車，對交通情況有明知而罔顧的態度，並以漠視其他道路使用者安全的自私方式駕駛。儘管死者是在行人紅燈亮起時橫過馬路，但申請人在整個過程中應能清楚看見行人過路處及站在安全島上準備過馬路的死者。經審訊之後，申請人被判監3年。上訴庭在許宏展案判詞第9段指認同原審法官須對巴士司機判以具有阻嚇性的懲罰，並且指出雖然案中並無乘客受傷，但一輛巴士衝紅燈，必然會對車上乘客構成風險；而對於每日以駕駛為業的人士而言，社會有責任提醒他們必須以負責任的態度駕駛。上訴庭認為，鑑於本罪行的最高刑期為10年，申請人經審訊後被判監3年的刑罰並不屬明顯過重。

34.  在本案中，本席認為被告人罪責最嚴重的因素如下：

(1) 在關鍵時段，涉案路段限速為每小時70公里。根據王博士的車速測定報告，案發時的士平均車速估計為每小時94公里，誤差範圍為正負9公里。換言之，即使以對被告人最有利的角度考慮，其實際車速亦至少為每小時85公里，已超出法定限速70公里不少於15公里；若以中位數或上限作估計，超速幅度更為顯著。本席認為，此等超速情況對被告人的視野及反應時間構成直接影響，亦加劇了撞擊力度及後果之嚴重性；

(2) 案發時光線充足、路面筆直、視野清晰的情況下，若果被告人當時依照法定限速行駛，並保持應有的警覺及注意，他或可能及早察覺前方單車的存在，採取適當措施，將傷害程度減至最低；

(3) 從行車記錄儀所見，死者的單車早於撞擊前大約2秒已可清晰看見，但被告人沒有任何減速或閃避動作，直至撞擊一刻才作出反應，顯示其駕駛時嚴重缺乏專注和謹慎。當他有反應之時，已經是碰撞的一刻，一切已經無法挽救；

(4) 死者年僅17歲，其死亡對家庭造成極大的困擾及傷痛；

(5) 被告人作為具40年經驗的職業司機，理應具備更高警覺性及責任感。案發時，他正在駕駛一輛公共交通工具，車上有乘客葉先生，其駕駛行為不但對死者構成致命風險，亦對其車上乘客葉先生構成潛在危害。被告人的駕駛行為不負責任，自私地罔顧其他道路使用者或其車上乘客的安全。

35.  本席緊記上訴庭在潘永基案中強調法庭不能機械化地逐一計算加刑因素的存在與否而須較具彈性地考慮被告人的整體罪責。雖然在處理駕駛罪行時，法庭的首要考慮因素是被告人駕駛行為本身的罪責程度，但其所造成的後果亦不容忽視（見HKSAR v Leung Chiu Yu梁朝宇[2012] 2 HKLRD 313案判案書第33段）。法庭亦須顧及死者家人因事件所面對的困苦及心中的委屈和抱怨。假若法庭對肇事者處罰過輕，則他們有權質問法庭是否有考慮過他們因事件而感到的不平，見律政司司長訴施森[2014] 5 HKLRD 640判詞第26段。

判刑

36.  在考慮了與案有關的一切情節和因素後，本席認為被告人的罪責，屬自私地罔顧其他道路使用者或其他乘客的安全。本案不涉及酒後駕駛、毒品影響、車輛維修欠妥或非法賽車等因素，但正如上訴庭所說，即使只有部分加重刑責的因素，仍可令該等個案歸入非常嚴重的一類，見潘永基案判詞第10(4)段。

37.  考慮到本案的所有相關情節，包括被告的罪責程度、事件所造成的嚴重後果、辯方所提出的求情理由、被告的個人背景，以及提交供法庭參考的求情信後，本席認為被告人的駕駛行為屬Cooksley案的中度罪責偏高的一種。本席認為適當的量刑起點為36個月監禁。被告人適時認罪，故獲得三分一的刑期扣減，刑期由36個月下調12個月至24個月。

38.  除了因認罪而獲得減刑外，對於這類嚴重罪行，本席認為沒有進一步減刑的理由。被告被判處24個月監禁。

停牌令

39.  被告人是首次就「駕駛引致他人死亡」被定罪。根據香港法例第 374 章《道路交通條例》第36(2)及(2A)條，除非有特別原因，否則法庭須取消被告人的駕駛資格最少5年。朱大律師在這方面沒有特別陳詞。因此，本席下令取消被告人的駕駛資格，為期5年，由今天起計算。在停牌期間，被告人不得駕駛任何類型的車輛。

駕駛改進課程

40.  被告人須於停牌期的最後三個月之內，自費修習和完成駕駛改進課程。如果被告人沒有合理辯解而沒有遵守此命令，根據《道路交通條例》第72A條，被告人將受到進一步檢控。