香港特別行政區 訴 冼沐生

DCCC 17/2023

[2023] HKDC 1361

香港特別行政區

區域法院

刑事案件2023年第17號

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判刑理由書

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1.  本案是一宗令人心傷的交通事故。

2.  被告人在2022年4月12日晚上7時30分左右，駕駛着公共小巴沿常盛街行駛，當駛至一斑馬線之際把死者當場撞死。更不幸的是，死者的妻子只不過是比他早過馬路，一聽到碰撞的巨響而回頭一看，她的丈夫已經是雙眼及鼻孔流血，不省人事。她沒有目擊碰撞，但卻看到如此慘狀。

3.  救護人員在幾分鐘後便到達。但死者已是毫無呼吸和脈搏。不久也被證實死亡。

4.  事件經過有錄像證據支持。片段可見，死者到達安全島4秒之後，被告人的小巴便到達斑馬線的讓路線。剛好這一刻，死者踏出安全島，進入小巴的前方。

5.  片段亦顯示，當死者踏出後1秒或不足1秒，小巴即亮起制動燈但隨即撞到死者。在這之前，死者的姿勢已經顯示他正在步行而非站立在安全島內。明顯地一般駕駛者是有足夠觀察及反應距離。至於有關專家報告則指出，小巴當時的平均車速約為每小時37±4公里。

6.  另外，被告人的駕駛執照於2022年2月已屆滿。換言之，被告人的駕駛執照在意外發生時屆滿69天。據被告人在警誡下解釋，他知道執照是屆滿了，但因疫情影響，運輸中心一度關門，而他又不知道可以在網上申請。另外，因他的年紀，他曾嘗試去有關指定的地點驗眼以符合續證要求。可惜，有關診所也一度因疫情而沒有營業。

7.  根據屍體剖驗報告，死者是因多處受傷而導致死亡。這與有關交通事故的發生完全吻合。

8.  基於以上，被告人干犯了本案的控罪一（危險駕駛引致他人死亡）及控罪二（駕駛時無有效駕駛執照）。

被告人的背景及輕判請求

9.  被告人現年83歲。在中國廣州出生。事發時是一名專線小巴司機，月入約$6,000，他沒有定罪紀錄及在2015年有一項不小心駕駛的交通定罪紀錄。

10.  從書面求情陳辭可見，被告人案發後已退休，與太太靠綜援金生活。他在2023年8月被診斷患上腦退化症。

11.  辯方求情時亦依賴一些信件，本席有一一細閱。

12.  辯方強調，被告人過往並沒有任何刑事定罪紀錄。他承認全部兩項控罪，這充份顯示他的悔意，亦節省法庭的時間。辯方指，被告人已深感後悔，他亦表示服刑完畢後不會再駕駛任何車輛。

13.  至於案發經過，被告人的說法是死者突然間走出，因自己收制不及而撞倒死者。辯方更承認，如果被告人在未到達斑馬線前的範圍已進一步減慢車速，以及及早作出適當的觀察，這次事件可能可以避免，但遺憾地被告並沒有做到。

14.  辯方補充，被告人可能一時短暫分神而恨錯難翻。

15.  至於「駕駛時無有效駕駛執照」的控罪，因疫情關係受到影響，但始終是他決定在未有換領新的駕駛執照的情況下，在案發時不具備有效駕駛執照而駕駛。

16.  綜合所有案情，辯方認為因本案涉及2項控罪，令案情變得嚴重，亦構成加刑因素。可是，對被告人有利的亦有以下幾點：—

(1)  被告人沒有超速；

(2)  案件涉及一名受害人；

(3)  沒有衝燈或其他與駕駛有關的違例事件；

(4)  被告人沒有受酒精或藥物影響。

17.  整體而言，辯方希望法庭以Cooksley一案中所指的「中度罪疚」類別來判處被告人。

18.  有關法律原則是根據《道路交通條例》第36(1)–(2A)規定： —

“(1)  任何人在道路上危險駕駛汽車引致他人死亡，即屬犯罪 —

(a)  一經循公訴程序定罪，可處第5級罰款及監禁10年；(由2008年第23號第5條修訂)

(b)  一經循簡易程序定罪，可處第4級罰款及監禁2年。

(2)  如法庭或裁判官裁定任何人犯了第(1)款所訂的罪行，則法庭或裁判官除非基於特別理由，命令取消該人的駕駛資格一段較短期間，或命令不取消該人的駕駛資格，否則須命令按照第(2A)或(2B)款取消該人的駕駛資格。(由2008年第23號第5條代替)

(2A)  在不抵觸第(2B)款的條文下 —

(a)  (如屬首次被定罪)上述的人的駕駛資格須取消至少5年；

(b)  (如屬再次被定罪)上述的人的駕駛資格須取消至少10年。(由2008年第23號第5條增補。由2011年第24號第6條修訂)”

19.  首先，上訴庭在律政司司長 訴 潘永基及另一人[2007] 1 HKLRD 660一案中所提到的以下判刑考慮因素：—

(1)  在大多數的危險駕駛個案中，犯罪者顯然知道自己危險駕駛及應當因此受罰。記着這一點是很重要的。因為在某些情況下，確實是不應該將違反交通法例的人視為真正刑事罪犯，但話雖如此，對於危險駕駛引致他人死亡等罪行的犯罪者，就無必要如此仁慈地看待他們了。

(2)  危險駕駛引致他人死亡，明顯會令死者的家人深感悲痛。對別人一生造成的影響，在判刑時應予考慮。

(3)  另一點重要的，就是法庭必須清楚傳達一項信息；危險駕駛的行為有時候可能帶來極嚴重的後果，亦因此在判多宗涉及危險駕駛的個案時，便有需要記住阻嚇的效用。很多人往往可能忘記，駕駛汽車如達不到規定的標準，是可以奪去或殘害生命的。道路交通法例及其他規則載有在法律上規定駕車人士須達致的標準，這是要確保所有可能接觸到汽車的人（不論是其他駕車人士、乘客或行人）安全，生命不受害。

(4)  儘管可以在清單上一一臚列加重刑罰和減輕刑罰的因素，但判刑的法庭還須審視整體情況及犯罪者的整體刑責。在評估罪案的整體嚴重性時，刑責往往是主要的因素。這並不是說數一數有幾多項加重刑罰或減輕刑罰的因素，然後機械式地計出有關的刑罰。量刑不是這般精密地進行計算，法庭而是必須充分靈活地考慮整體情況，以定出適當的判刑。一些個案（就如本案一樣）即使只有某些加重刑罰因素，但其他加重刑罰因素則欠奉，仍可令該等個案歸入非常嚴重一類。

(5)  有一項主因，可視為支持重判的加重刑罰因素，即駕駛者自私地罔顧其他道路使用者或其車上乘客（或我們想補充的行人）的安全或在某程度上魯莽駕駛。

20.  在潘永基案後，上訴庭在 律政司司長 訴 廖國鎮[2011] 1 HKC 70一案中就有關「危險駕駛引致他人死亡」罪的判刑方面有更詳盡考慮。值得留意的是，廖國鎮案控罪被干犯時的法定刑罰上限是5年監禁。而非現在的10年監禁，但是Cooksley (Robert Charles)  [2003] 3 All ER 40的判刑指引則以當時英國的最高刑罰10年監禁為基礎。

21.  上訴庭在廖國鎮一案中（第35段）提醒大家有關判處阻嚇性刑罰的考量：—

“a deterrent sentence is called for because of the grave consequences flowing from this offence. At the same time the Court recognizes that culpability of the defendant is the dominant factor in the sentencing exercise.” (80F-G)

22.  上訴庭進一步把加重罪責因素分為4大類：「高罪責」、「慣性以低於可接受標準駕駛」、「控罪的後果」、「案發時的不負責任行為」。上訴庭在該案例第39段列出一些法庭在判刑時應該考慮的求情因素，包括良好駕駛紀錄、沒有前科、適時認罪、真誠的震驚或悔意、年紀及駕駛者本身在意外中也受傷。上訴庭亦建議可以把罪責程度與Cooksley案例中的建議刑期比對。

23.  上訴庭在香港特別行政區訴陳水華CACC 518/2011亦援引Cooksley，指出危險駕駛罪責分4級。嚴重的會是駕駛者自私地罔顧其他道路使用者或自己乘客的安全，或駕駛帶來某程度上的魯莽。視乎其他在Cooksley一案第15段提到的加重罪責因素的存在，每宗案件存在不同程度的危險駕駛的罪責。

24.  另一方面，在香港特別行政區 訴 鄭子軒CAAR 2/2019一案，上訴庭指，一名被告人在危險駕駛引致他人死亡之後，在一定程度上因真誠地感到歉疚和後悔而患上創傷後壓力症候群，這是一項減刑因素。該案的量刑基準本身是15個月，上訴庭認為除了認罪的三分之一減刑外，這方面亦可減刑1個月。

25.  從以上案例得知，有關控罪一的判刑起點應為12個月即時監禁或更重的刑罰。

26.  本席有注意到Secretary for Justice v Law Siu Kin [2023] 2 HKLRD 814。該案的被告人面對三項控罪，分別為：—

(1)  危險駕駛引致他人死亡；

(2)  醉駕（簡稱）；及

(3)  遇事不顧（簡稱）。

27.  原審法官以2年9個月作為第一項控罪的量刑起點；另外，亦把控罪二及控罪三的判刑判處跟控罪一同期執行。律政司認為刑罰過輕，亦挑戰有關同期執行的判決。上訴庭認為該案案情嚴重，遂把量刑起點提高至5年，但對於完整地把控罪二及控罪三的刑罰判以跟控罪一的刑罰同期執行則表示合適。

28.  細心一看，該案的被告人的行為有以下特別之處尤令大眾不滿：—

(1)  他酒量超標接近3倍達致第二級頂線；

(2)  行為極度惡劣；及

(3)  公然把勸阻他駕駛的朋友車死。

29.  相比之下，本案的被告人的行為並非差到令人覺得自私魯莽，而造成的客觀上的危險性（the objective dangerousness of the driving）及道德責任（the moral culpability）層面均比Law Siu Kin低。罪責的要點在於事發在安全島區域，情況不致於衝燈，但令人不滿的程度不輕。畢竟，一般行人對利用安全島過馬路的警覺性有理由認為較安全而偏低。司機們實在要更加小心才是。

30.  「危險駕駛引致他人死亡」是嚴重的罪行。本席同意，法庭在判刑時必須謹記懲罰（retribution）、阻嚇（deterrent）、讉責（denunciation）3大原則。法庭亦須顧及至親離世對其家人帶來的困苦、寃屈、怨憤。相反，每當判處奉公守法、從未失去自由的市民（如本案的被告人）即時監禁，法庭總感到為難和不好受。判處被告人即時監禁，將對他及其家人帶來具創傷性的影響。唯法庭也有責任向公眾發出清楚訊息：駕駛者必須為自己在道路上的行為負責。

31.  另外，參考HKSAR v Wong Mun Ming [2016] 1 HKLRD 1057一案，停牌令並非硬性以5年作為基準，法庭有須要考慮案件中有沒有特別之處應予以適當的調節。上訴庭亦指出，對職業司機及其家人來說，停牌令有可能對他們帶來沉重的打擊也是不能忽視。但基本上，犯案司機如何對社會仍然構成危害是基本考慮因素。本席認為以被告人的危險駕駛情況並不構成特別理由。被告人亦不反對以條文規定的罰則判處停牌令。因此，本席認為停牌令應定為5年，並由今天起生效。

32.  如前述，每宗「危險駕駛引致他人死亡」的案件均屬嚴重。以案情而論，本席認為被告人並非單單是一刻分神。畢竟有關路段過路線及安全島位置，一般駕駛者均會特別在意留神，更何況，涉案位置是被告人恆常習慣所了解的地段。

33.  本席有注意到辯方求情時強調的論點和案件有別於其他更嚴重的事故之別，但無論如何，判處即時監禁是必須的。

34.  有機會閱畢那些求情信，本席對被告人將要判處入獄也甚為惋惜。他的親友對他的評價其實非常正面。

35.  另外，以他自1968年獲得駕駛執照來說，而且多年來是從事職業司機行業，55年來只有一次交通定罪紀錄實在起眼。

36.  最後，本席認為本案的情況不是毫無加刑因素而可以考慮以12-18個月判刑起點作結。正如控方所指，本案發生在安全島及被告人沒有有效駕駛執照行車，此等都屬加刑因素。經小心考慮後，本席認為被告人的罪責應以24個月起點作為考慮，因被告人認罪，減至16個月。

37.  另外，本席接納被告人有感到真正的震驚和內疚，再加上被告人年時甚高及所有求情陳辭，判刑減至12個月。

38.  本席看不到有其他判處的合適選擇，遂判控罪一12個月即時監禁。

39.  控罪二看來較輕，可是，有有效駕駛執照才可行車是為着保障公眾安全而設。被告人是富經驗的職業司機，他亦可以隨時向同事或行家求教。本席認為他因疫情而不理會他的行為是犯法是毫無解釋餘地。這事情全因他處事態度所至。

40.  經小心考慮後，以及顧及整體性原則及被告人的經濟狀況，本席認為因認罪扣減後而判處$4,000罰款是合適的。

41.  停牌令方面，本席認為應就控罪一依例判處5年停牌令。就控罪二則不需作命令，不過，被告人須在期滿前3個月自費進行及完成駕駛改進課程。至於運輸部門是否因被告人的年齡或身體狀況而拒絕，則不在本席所及之處，故此按下不表。