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[Chinese Translation – 中譯本]
FACV 3/2023
[2023] HKCFA 20
香港特別行政區
終審法院
終院民事上訴2023年第3號
（原上訴法庭民事上訴2021年第102號）
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原告人
（上訴人） |
PERUSAHAAN PERSEROAN (PERSERO)
PT PERTAMINA |
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對 |
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被告人
（答辯人） |
TREVASKIS LIMITED；以及因 “STAR CENTURION” 號與 “ANTEA” 號的碰撞提出損害賠償申索或有權提出損害賠償申索的所有其他人士，該碰撞約於2019年1月13日在南中國海霍斯堡燈塔附近海域發生 |
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| 主審法官： |
終審法院首席法官張舉能 |
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終審法院常任法官李義 |
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終審法院常任法官霍兆剛 |
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終審法院常任法官林文瀚 |
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終審法院非常任法官祈顯義 |
| 聆訊日期︰ |
2023年6月20日 |
| 判決日期︰ |
2023年7月26日 |
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判決書
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終審法院首席法官張舉能：
1. 本席同意終審法院非常任法官祈顯義的判詞。
終審法院常任法官李義：
2. 本席同意終審法院非常任法官祈顯義的判詞。
終審法院常任法官霍兆剛：
3. 本席同意終審法院非常任法官祈顯義的判詞。
終審法院常任法官林文瀚：
4. 本席同意終審法院非常任法官祈顯義的判詞。
終審法院非常任法官祈顯義：
5. 2019年1月，上訴人的船隻 “ANTEA” 號與錨泊在印尼水域的“Star Centurion” 號相撞。該碰撞導致 “Star Centurion” 號完全損毀。印尼交通部發出殘骸清除令，要求 “Star Centurion” 號船東把殘骸撈起、將其清除並使之無害[1]。上訴人接納 “ANTEA” 對該碰撞負有全部責任[2]。
6. “Star Centurion” 號的船東在香港對上訴人提出訴訟，向上訴人申索損失船隻的損害賠償，及上訴人須就其為遵行殘骸清除令所招致的殘骸清除開支向其作出彌償的權利。上訴人在香港對“Star Centurion”號的船東和所有就與“ANTEA” 號碰撞事件提出損害賠償申索或有權提出損害賠償申索的所有其他人士（「答辯人」）展開法律程序，以限制上訴人在後者的申索下的責任[3]。上訴人根據《1976年海事索賠責任限制公約》（「《公約》」）提出法律程序，而《公約》的主要條款已透過《商船(限制船東責任）條例》（第434章）（「《條例》」）納入香港法律。
7. 根據《條例》，上訴人於2020年5月26日於其責任限制訴訟中將 175,062,000 港元繳存法院，以在香港設立限制基金。該基金可用於支付索償，而上訴人有權限制其在該索償中的責任[4]，以及該基金須按各申索人對該基金提出且已告成立的索償之比例分配予各申索人。[5] 不受責任限額規限的索償則免受限制基金規定的索償上限所限。
8. 截至2020年8月6日，答辯人為遵行印尼當局的殘骸清除令所招致的開支約為1.39億港元。若把污染控制費用計算在內，此金額還會上升。因此，答辯人向上訴人提出的申索額很可能超過上訴人所設立限制基金的金額，故可用於賠償 “Star Centurion” 號實際損失的金額肯定所剩無幾。答辯人在上訴人的責任限制訴訟中，請求法庭宣布上訴人無權限制其對答辯人所招致殘骸清除開支的賠償責任。答辯人的理據是《條例》規定《公約》第 2(1)(d)條並不適用。《公約》第2(1)(d)條訂明，關於清除失事船舶的索償受限額規限；但《公約》第18(1)條明文容許可訂明第2(1)(d)條不適用。《條例》第15條則訂明《公約》第2(1)(d)條不適用。答辯人提出，由於第 2(1)(d)條不適用，其就殘骸清除的索償便不受限額規限。
9. 上訴人反駁指，根據《公約》第 2(1)(a)條，其有權限制其對答辯人就清除殘骸開支的責任。《公約》第2(1)(a)條明文限制船東關於與其營運限責船舶直接相關的財產滅失所引起的相應損失的索償。上訴人的論點是，答辯人就清除殘骸的索償，是關於財產（即 “Star Centurion” 號）滅失所引起的「相應損失」的索償。
原訟法庭
10. 在原訟法庭，陳健強法官批出答辯人所請求的宣布，裁定答辯人的清除殘骸索償不受《公約》第2條限制。陳法官援引「常規並不限制殊規」(generalia specialibus non derogant) 的格言（「常規格言」），並認為《公約》第2(1)(a)條的一般性條文應被第 2(1)(d)條下關於清除殘骸索償的特定條文凌駕，也應被令第 2(1)(d)條不適用的《條例》條文凌駕。
11. 陳法官認為，《公約》第18(1)條旨在確保締約國可以將在第 2(1)(d)條下、被「特別分為一類」的索償排除在「受責任限額規限」之外。既然清除殘骸索償已如此被排除在外，如果仍把這種索償詮釋為屬於《公約》第 2(1)(a)條的含義內，則會使《公約》第 18(1)條和《條例》在這方面失去意義[6]。
上訴法庭
12. 在上訴法庭關淑馨副庭長的判決（鮑晏明法官和林雲浩法官表示贊同）中，上訴法庭駁回上訴人就原訟法庭的裁決所提出的上訴[7]。關副庭長表示[8]：
「47. 第2(1)(d)條使用了特別針對清除殘骸的字眼，且涵蓋了所有形式和標籤的殘骸清除工作。在此類別下的的索償包含法定機關根據法例或普通法提出的直接索償，以及船東就相應的財產損失或損害，或因權利受到侵犯而提出的私人追索補償索償。雙方亦同意，在第18(1)條把第2(1)(d)條排除在外，不能只「作部分保留」。
48. 就措辭而言，第2(1)(a)、(c)和(d)條均可涵蓋清除殘骸費用的索償，而不論此等索償是法定機構的索償或是私人追索補償索償。如果第2(1)(a)或(c)條適用，此類索償將受限制。而如果第2(1)(d)條適用，但第18(1)條提出保留，把2(1)(d)條的適用排除在外，則此類索償不受限制。這顯然存在衝突。本席不同意［代表上訴人的大律師］的觀點——即由於此等條文只是部分重疊，而且意思一致，因此不構成衝突。本席同意原審法官的看法，即當第2(1)(d)條『具體提及清除失事船舶的索償』時，『常規並不限制殊規』格言在此情況適用，而『若申索是針對清除殘骸作出，則［第2(1)(a)條］（或第(1)(c)條）的這些較籠統條款應讓位予第1(d)條此項較具體的條款』。」[9]
13. 關副庭長接着就「常規格言」提出更概括的看法：
「49. 該格言不是死板的規則；它代表着常理和普遍做法，其應用視情況而定（The Giannis NK 第622C-D、627F段）。Goodwin v Phillips (1908) 7 CLR 1 在第14段就該原則提供了可供借鑒的闡述：『如果有某項一般性條文，在完全按照其意思應用時，會使處理同一事宜的特定條文失效，則該特定條文須被理解為該一般性條文的但書。而且，如果該一般性條文有任何與特定條文不一致的地方，該部分必須視作不適用。』當衝突發生於同一法例的不同條文中時，該格言的應用『尤為恰當』；而當衝突發生於同一條文內時，『更應』應用該格言（AAI Ltd v Moon (2020) 92 MVR 271，第134段）。[10]」
向本院提出的上訴
14. 本院上訴委員會（終審法院署理首席法官霍兆剛、終審法院常任法官林文瀚及終審法院非常任法官鄧國楨）[11] 批准就下列問題向本院提出上訴：
「如果締約國已將［《公約》］第2(1)條全文制定為本地法律，但本地法律的條文（根據第18條）（永久或暫時）把(d)項訂為不適用，則船東是否仍有權限制對其按(a)項提出的私人追索的賠償責任？抑或(d)項的存在和／或把其訂為不適用令船東不能在此等索償中依賴(a)項限制其責任？」
15. 基於以下理由，對這個問題的裁決應為上訴人敗訴，而上訴應被駁回。要充分理解上訴人在本院提出的論點以及拒絕接納此等論點的理由，必須首先參考本院審理此問題所依據的立法框架。
《公約》及《條例》
16. 《公約》第1至15條已通過《條例》第12條納入香港法律。第12條規定：
「在符合本部的規定下，附表 2列出的《1976年海事索賠責任限制公約》的條文……在香港具有法律效力。」
17. 該條例附表2載列已納入香港法律的《公約》條文。第1(1)條列明，船東（及救助人）對第2條所列索償，可以按照《公約》的規定限制責任。第 2(1)條說明了根據《公約》受責任限額規限的索償類別。雖然本上訴涉及的是第2(1)(a)和(d)條，但仍是全文列出第2(1)條較為合適：
「第2條
受責任限額規限的索償
1. 除第3及4條另有規定外，下列索償，無論責任的基礎有何不同，須受責任限額規限——
(a) 關於在船上發生的或與船舶營運或救助作業直接相關的人身傷亡或財產滅失或損壞（包括對港口工程、港池、航道和助航設施造成的損壞），以及由此引起的相應損失的索償；
(b) 關於海上貨物、旅客及其行李運輸上的延誤造成損失的索償；
(c) 關於與船舶營運或救助作業直接相關的、由侵犯非合約權利的行為造成其他損失的索償；
(d) 關於打撈、清除或銷毀任何沉沒、失事、擱淺或被棄船舶(包括在該船上或曾在該船上的任何物件)，或使之無害等作業的索償；
(e) 關於清除或銷毀船上貨物，或使之無害等作業的索償；
(f) 責任人以外的其他人，為避免或減少責任人按照本公約可予限制責任的損失採取某些措施，而就該等措施提出的索償，以及就因此項措施造成進一步損失而提出的索償。」
第3條涉及救助費索賠，第4條則提及導致喪失限制權利的行為。
18. 提及第2(1)條的全文可見第2(1)條所列的索償種類是指各種損失，即是按事實進行分類的各種損失或開支，而非將各訴訟因由或違反法律權利的事項（其作為受第2(1)條規限的責任之基礎）進行分類。第2(1)條的起首部分確認了這一點；第2(2)條也確認了這一點 —— 第2(2)條如下：
「第1段所列的索償，即使是藉追索補償、為根據合約索取彌償或以其他方式提出的，均受責任限額規限。但第1(d)、(e)及(f)段所列的索償，如涉及責任人以合約約定支付的報酬，則在該範圍內不受責任限額規限。」
由於有56個締約國受《公約》約束，能否規限某項責任的問題，不應取決於受限制之責任的法律依據，這是很容易理解的。該責任的法律依據可能因《公約》的不同締約國而異。
19. 《公約》第18(1)條訂明，任何締約國均可「保留不適用第2條第 1(d)和(e)款的權利。但對本公約的實質性條款，不得作任何其他保留。」香港已就第 2(1)(d)條保留這項權利。[12] 目前，《條例》第 15 條擱置《公約》第2(1)(d)條的實施：
「受責任限額規限的索償
(1) 行政長官可藉命令就以下事宜訂定條文 ——
(a) 設立及管理一個基金，用作支付款項予港口管理機構或潮汐水域航行管理機構，以補償該等機構在公約第2條第1(d)段所述類別的索償中所能追討的數額因該段而受到的削減；及
……
(3) 除非已有根據第(1)款作出的命令，否則公約第2條第1(d)段不適用。」
20. 由於第15(1)條所述的命令仍有待行政長官作出，因此《公約》第2(1)(d)條在香港法律下並不適用。
21. 這裏要指出的是，雙方皆無提出香港法律以外的任何法律適用於答辯人向上訴人提出的申索或上訴人運用的責任限額。儘管第15條針對從香港水道清除殘骸所引起的索償，而有關清除是在印尼水域並根據印尼法律進行的，但是雙方並無提出本院目前審視的問題可能受到這些情況的影響。
雙方論點
22. 與訟雙方同意，從措辭上看，第 2(1)(a)和(d)條皆能適用於答辯人對上訴人就追討清除殘骸開支的追索補償索償[13]。上訴人認為，答辯人就清除殘骸的索償是財產滅失或損壞引起的「相應損失」，因此屬於《公約》第 2(1)(a)條的涵蓋範圍[14]。上訴人的主要立場是，第 2(1)(a)條和(d)條並存，而上訴人有權援引第 2(1)(a)條下的責任限額[15]。上訴人認為「常規格言」在本案中不適用。上訴人辯稱，排除援引第 2(1)(d)條以限制索償的可能性，只不過是移取其可據之而限制其對答辯人負上責任的另一個交替依據。
23. 上訴人亦辯稱，退一步來說，答辯人對上訴人的申索是完全屬於第2(1)(a)條下的追索補償索償，理由是第2(1)(d)條僅涉及港口管理機構的索償[16]。
24. 答辯人的立場是，下級法庭正確地裁定答辯人就清除殘骸開支向上訴人提出的彌償申索受第 2(1)(d)條涵蓋 [17]，而該條因《條例》第15(3)條的規定而不適用。
解讀《公約》
25. 解讀《公約》必須根據《1969年維也納條約法公約》第 31 條和第 32 條的規定，充分體現其文本的一般含義，並考慮到其上文下理，以及條文顯然的目的和宗旨。在這方面，Longmore勳爵在 CMA CGM SA v Classica Shipping Co Ltd (The CMA Djakarta) 一案中解釋道：[18]
「……法院的職責是根據不僅上文下理，還有公約的明顯目的和宗旨，確定所用字眼的一般含義。然後，為了確認該一般含義，法院可參考 …… 準備工作文件和締結公約的情況。」
在Gard Marine and Energy v China National Chartering (The Ocean Victory)一案[19] 中，Clark勳爵贊同這種做法，強調由於《公約》的條款已被納入英格蘭法律（正如其已被納入香港法律一樣），法院在詮釋《公約》時的任務是「在沒有任何英格蘭法律的成見下」詮釋《公約》的措辭。
26. 在解釋《公約》時必須撇除英格蘭法律成見，主要是1894年《商船法》（英國）第503(1)條該條訂明限額規限的權利，對尋求損害賠償的申索（即基於侵權法的申索）和債權申索作出區分；前者可受法例所定的限額規限，而後者不可[20]。尤其，必須撇除的包括在A.R. Appelqvist A/B v The Cyprian Coast (Owners) (The Arabert)一案[21] 中，Merriman 勛爵對於無辜船舶船東須向港口管理機構支付清除殘骸開支，因而就此對疏忽船舶船東提出的申索是否受《商船法》第503(1)條下的責任限額規限的分析。Merriman勳爵裁定，與早前The Urka 號一案的觀點相反[22]，無辜船東的申索是尋求損害賠償的申索，並因此應受責任限額規限。要指出的是，這個對《商船法》第503(1)條的解讀聚焦在債權申索和疏忽申索在法律責任上的區別中。上文已經指出，《公約》第2(1)條的起首句和第2(2)條的規定強調，就一項就損失或開支提出的申索而言，其法律責任的基礎與第2(1)條下的各款適用與否無關。
27. 上訴人的主要及退一步論點皆涉及一個重要層面，即第 2(1)(d)條僅涉及港口管理機構的索償。在審視這個層面之前，宜先以《公約》的上文下理及明顯的目的，考慮《公約》第2(1)(d)條的一般含義。
《公約》的一般含義
28. 上訴人辯稱，「常規格言」只在特定條文是一項一般性條文的例外情況時才適用，而第2(1)(d)條並不是第2(1)(a)條的例外情況。上訴人試圖將第2(1)條與第3條（後者明文凌駕於第2條之上）的情況作出對比。上訴人亦辯稱在第2(1)條下的各種索償之間不存在運用「常規格言」的餘地，因為各款並非建立一個常規，再規定其例外情況的情形。就上訴人試圖將注意力從解讀《公約》用字的一般含義轉移到解讀該格言本身的程度而言，這種解讀方法並不合適。
29. 「常規格言」具體地體現了一項更普遍的法例詮釋原則。該原則是，基於「簡單的常識和通常的用法」，文本應作為一個連貫的整體而賦予效力[23]。正如本院在 郭卓堅訴地政總署署長（第2號）一案[24] 中所述，殊規凌駕於常規之上的規則「只不過是由立法文本必須作為一個連貫的整體來理解這項一般原則的一面」。從原則而言，無論有關條文嚴格而言是否可以說是有着常規和殊規的關係，都必須以常識和一般用法，賦予文本作為一個整體的效力。
30. 為了使第2(1)(d)條連貫於整個《公約》的上文下理，必須考慮到第 2(1)(d)條在《公約》的位置中是在將各種的損失或開支按事實分類，而且本身明確和具體地着眼於清除殘骸開支的索償。相比之下，第 2(1)(a)條根本沒有提到清除殘骸。第2(1)(d)條不僅具體，且在涵蓋範圍上亦沒有施加限制，意思是它並沒有對港口管理機構和其他船東的索償作出區別。它涵蓋了有關清除失事船舶的任何索償及所有類似索償；第 18 條明確地排除的責任限額亦是同樣全面的。
31. 《公約》第18(1)條對於理解第2(1)條必不可少。第18(1)條假定第2(1)(d)條描述的該種索償是可以辨認的，因此締約國的立法機構可以予以剔除。第 18(1)條預期，有關清除殘骸開支的任何索償均可剔除在《公約》關於限制船東責任的安排之外，而第2(1)(d)條則包括有關清除殘骸的任何及所有索償。所有此等索償皆可以根據第 18(1)條予以剔除，因為它是與清除殘骸有關的索償，儘管此等索償也可以描述為由財產損壞引起的的相應損失。因此，可以根據第18(1)條排除的範圍不亞於第2(1)(d)條所包括的範圍。本席不認為第18(1)條的本意是締約國的立法機關無法剔除第2(1)(d)條。即使清除殘骸的開支也可能被第2(1)條所指的其他類別的索償的措辭所涵蓋，可是只有容許締約國保留有效地剔除第2(1)(d)條的權利，才能實現第18(1)條的明顯目的。
32. 在立法文本中表示事物之間聯繫的方式，例如「關於」或「與……有關」所涉範圍可能非常廣泛，但就該文本而言所須尋求及確定到的此等聯繫的性質和程度卻是不確定的。既然如此，正如 Taylor 法官在 Tooheys Ltd v Commissioner of Stamp Duties (NSW) 一案[25] 中所述，法院必須「努力在使用該表述的上文下理中尋求一定的精確度」，以確定此等須尋求和確定的聯繫的「平面」。本院在 Moody’s Investors Service Hong Kong Ltd v Securities and Futures Commission 一案[26] 中認可了這一方法。
33. 觀乎第 2(1)(d)條的上文下理，「關於」一語用作表示特定損失或開支與向船東追索該損失或開支的索償之間的聯繫。每項相關的損失或開支都是作為一個事實問題來描述的，並無提及任何特定類別的申索人或其法律權利。第2(1)條明確訂明，「無論責任的基礎有何不同」，皆予以其受責任限額規限的權利。第2(2)條明確訂明，限制索償下責任的權利是針對特定種類的開支而賦予的，「即使是藉追索補償、為根據合約索取彌償或以其他方式提出的」。上文下理還包括第 18(1)條容許締約國保留權利，以在立法中剔除第2(1)(d)條。由是觀之，第2(1)(d)條下的索償與法律責任之間的平面，即是索償與當中涉及的損失或開支的事實基礎之間的關係。儘管索償可能是建基於被要求清除被不當撞沉船舶所產生的法律責任，這點並不受任何影響。從這個平面看，答辯人要求收回清除開支的索償是與清除殘骸有關的索償。
34. 因此可以得出的結論是，如果將《公約》理解為訂明締約國可以剔除第 2(1)(d)條，從而將追討清除失事船舶殘骸開支的索償排除在受責任限額規限之外，而同時又訂明僅因為該開支是同一船舶沉沒所引起，責任限額又可以用作限制追討同樣開支的同一個索償，第 2(1)條則會自相矛盾。這一結論受限於前文所述的一種可能性，即第 2(1)(d)條可能應被理解為僅涵蓋港口管理機構索償的清除殘骸開支。以下詳細分析這個可能性。
限於港口管理機構的索償？
35. 上訴人指第2(1)(d)條須對追索補償索償和機構索償作出區別，這說法對上訴人上述的兩個論點而言至關重要；追索補償索償是指無辜的船東向涉事船隻提出的索償，而機構索償是指港口管理機構向沉沒船隻的船東提出的索償。藉着這個所謂的區別，上訴人辯稱第 2(1)(d)條僅涉及港口管理機構的索償，因此雖然該條在香港並無法律效力，但第 2(1)(a)條所描述的追索補償索償則應該一律受到責任限額規限。然而，這個所謂的區別並不成立，原因如下。
36. 首先，上訴人基於此邏輯的論點必然意味着第2(1)(d)條的字眼需要解讀為「港口管理機構索償的」清除殘骸開支。上訴人論點要成立，這些額外的字眼就要加諸於第2(1)(d)條之上並對其加以限制。上訴人並無解釋為甚麼這些額外的字眼需要加諸於《公約》已然完整的行文之上，以對其作出限制。
37. 其次，由於第 2(1)(d)條顯然不在乎申索人的身分及向船東提出索償以使之須對其承擔責任的法律依據，上訴人所提出的限制並不符合第 2(1)(d)條已然完整的行文。第2(1)條的起首句及第2(2)條同樣跟此限制有所抵觸。
38. 第三，就上訴人爭辯過可恰當地考慮《公約》的準備工作文件而言，當中並無任何跡象顯示清除殘骸開支的索償應按照上訴人所提出的一樣加以限制。
39. 第四，荷蘭最高法院在MS Amasus BV v ELG Haniel Trading GmbH 一案[27] 的判決對上訴人的論點不利，且對本案是具說服力的判例。該案中，荷蘭同樣對第 2(1)(d)條作出保留，而法院指出《公約》字眼及其準備工作文件並不能支持此等保留僅涉及港口管理機構的索償此論點。該法院強調，「航道管理機構以外的各方得以透過［第 2(1)(d)和(e)條］所述的［作業］…… 促進航運交通安全」至關重要。同時，假如無辜的「船東不能如航道管理機構般對造成碰撞的人提出同等程度的索償」，這一結果實在無理可據。上訴人提出相反論點，依據的是挪威的Twitt Navigation Ltd v The State/Ministry of Defence一案[28] 中，霍達蘭地方法院所得出的不同結論。那判例的說服力有限，因為該法官似乎認為「客觀地詮釋」《公約》後，管理機構的索償及追索補償索償都涵蓋在第 2(1)(d)條下，但是又基於在考慮準備工作文件和考慮1957年《船舶所有人責任限制公約》（「《1957 年公約》」）後所得出的理解，偏離原先的詮釋。該等考慮未能提供可接受的理據，以致可以無視該法官對於《公約》字眼的一般含義的明顯結論。
40. 荷蘭法院在Amasus案中談及《公約》第18條所指保留的原意（此等保留由《條例》第 15(3)條賦予法律效力），可更能令人信服。要求船東對於清除殘骸開支負上無限責任，可以在一定程度上保證港口管理機構無需承擔這些開支。要更確保港口管理機構無需承擔清除殘骸的開支，有權向疏忽船隻提出追索補償索償的無辜船東就不可以因為受到責任限額的規限而無力支付清除殘骸開支（以及履行其對港口管理機構的法律責任）。正如關副庭長於上訴法庭所指 [29]：
「由是觀之，限制索償對公共安全構成令人擔憂的風險，畢竟若無法向另一艘船的船東全數收回清除殘骸開支的話，船東便可能傾向忽視及時清除殘骸的需要，即使在某些情況下這樣做是必要的。我傾向於同意沙惜時資深大律師的觀點，即立法機構並無意欲削弱對私人船東清除殘骸的激勵，而將清除殘骸的責任完全推給公共機關。」
The Tiruna號
41. 就剔除《公約》第2(1)(d)條的法律效果，昆士蘭州最高法院合議庭在 Barameda Enterprises Pty Ltd v Ronald Patrick O’Connor and KFV Fisheries (QLD)Pty Ltd 一案（The “Tiruna” 號和 “Pelorus” 號）[30] 的多數判決於本案亦是具說服力的判例。這是一項關於《1957年公約》的裁決。《1957年公約》的第1(1)條規定：
「第一條
(1) 海運船舶的船東，對下列任何事故引起的索償，可以根據本公約第3條的規定限制責任，除非引致索償的事故源於該船東的實際過失或相互關係：
(a) ……船上任何財產滅失或損壞；
(b) ……因船上任何人的行為、疏忽或過失造成的任何其他財產滅失或損壞、或任何權利的侵犯，而船東對該人的行為、疏忽或過失負責，前提是 ……該行為、疏忽或過失是在航行或管理船舶中發生的 ……；
(c) 任何有關清除殘骸的法律所規定的義務或責任，以及因任何沉沒、擱淺或被棄船舶（包括可能在該船上的任何物件）的打撈、清除或銷毀而產生的或與之有關的義務或責任，以及因而對港口工程、港池和通航水道造成損害而產生的任何義務或責任。」
42. 《簽署議定書》規定，任何國家在簽署、追認或加入《1957 年公約》時，均可保留剔出第 1(1)(c)條的權利。《1912 年航行法》（聯邦）第 330 條把《1957年公約》直接納入澳洲法律，而第 333 條則把第 1(1)(c)條剔出。
43. 在昆士蘭州最高法院的合議庭中，Kelly 法官承認，「單獨看」第 1(1)(b)條，要是說船東向涉事船隻追討清除殘骸的開支受責任限額涵蓋亦不無道理。然而，他亦指出第1(1)(c)條的定義甚廣，並得出以下結論[31]：
「因此，該款不僅適用於涉事船東試圖限制自身責任的情況，還適用於無辜船東向涉事船東索償，而涉事船東試圖運用責任限額條文的情況。在本席看來，第(1)(c)款旨在涵蓋第(1)(b)款未有涵蓋的情況。既然如此，詮釋第(1)(b)款時就不應涵蓋第 (1)(c)款已經涵蓋的事項。這兩個條款應被視為相互排斥、互不重疊。
因此可以得出以下結論：聯邦議會制定目前第333條的行文時運用其權利以將第(1)(c)款剔出，其用意是根據該款轄下事項提出的申索，一律不受責任限額規限。」
44. McPherson法官作為多數判決的一員亦解釋，若索償受第1(1)(b)條涵蓋，那麼議會刻意省略第 1(1)(c)條則「形同虛設」[32]。McPherson法官接納，「若僅僅看［《航行法》第333條］令《［1957年］公約》第1(1)(c)條失去了限制責任權這一點，誠然不等同於將其轄下事項明示排除在第1條之外，尤其是如果……仍然可以根據第 1(1)(b)條索償類似的利益」；然而，「單單以其字面或一般含義解讀第333條」便會「背離議會的明顯意圖」，並「導致……明顯荒謬或不合理的結果」[33]。McPherson 法官指出，議會做法的唯一「合理解釋」是「將第1(1)(c)條轄下的清除殘骸及其他開支排除在船東有權運用的責任限額之外，不論是根據第1(1)(c)條或其他條文」[34]。因此，McPherson 法官作出結論：「《航行法》第333條不僅僅省略了第 1(1)(c)條，而且刻意地防止清除殘骸開支的申索受到責任限額規限」，無論所涉申索是港口管理機構在普通法或法例下的申索，還是私人追索補償索償[35]。因此，「任何法律施諸的責任」應當包括法例條文及普通法所施諸有關賠付清除殘骸開支的責任[36]。
45. 值得注意的是，The Tiruna 號一案的多數判決根本沒有明文援引「常規格言」。相反，構成多數判決的多數法官應用了該格言所體現的原則，即立法文本應作為一個連貫的整體以作解讀。
46. 在本庭，上訴人提出McPherson 法官以下的說法犯了事實錯誤—— 如果在第1(1)(b)條下追索補償索償可受責任限額規限，則剔除第 1(1)(c)條這做法便「形同虛設」。這批評毫無說服力：問題的關鍵不在於剔除《1957 年公約》的第 1(1)(c)條是否會變得多餘，而在於上訴人所提出的解讀方法是否會導致《公約》和《條例》中所構築的安排出現矛盾。本判決書早前已解釋過，上訴人的解讀正正會造成此等後果。
47. 上訴人的陳詞極為注重昆士蘭州最高法院合議庭的第三位成員，Macrossan法官的判詞。Macrossan法官指，船東之間申索清除殘骸開支「未有跟無辜船東或其他申索人可能對肇事者提出的其他申索作出區別」[37]。Macrossan法官接着說[38]：
「當無辜船東要求肇事者賠償他在港務局的要求下被迫支付的清除殘骸開支時，他提出的申索是因其船舶的損失而引起的，因此責任限額適用於這個情況。他所要求的賠償，實際上只是其船舶損失所引致眾多特殊損害裏面的一項。另一方面，在再上一步，即當港務局要求無辜船東清除殘骸或要求收回清除殘骸的開支時，港務局並非因船舶損失而提出申索（這會是一項基於侵權法的申索），而僅僅是提出因船東未能清除事實上存在的障礙物而產生的申索（一份針對債項的法定要求償債書）。因此，儘管無辜船東在港務局提出的要求下得不到保護，但肇事船東仍可獲許運用責任限額，限制無辜船東對其索償的附帶賠償。」
48. 顯然，Macrossan 法官的分析是以港口管理機構和船東各自索償的法律依據為依歸。考慮到《1957年公約》的相關規定，也可以說這種分析是不恰當的。但無論此等對Macrossan法官判詞的批評是否有理，考慮到《公約》第2(1)條的起首句和第2(2)條的字眼，Macrossan法官的方法顯然不宜用作解讀《公約》第2(1)條。
49. 還應指出的是，不論Macrossan法官有關《1957年公約》第1(1)(c)條下，無辜船東和港口管理機構兩者索償存在區別此一說法有多大的說服力，由於早前所述的原因，這一區別並不適用於《公約》第2(1)(d)條。
50. 最後要指出的是，Macrossan法官的判詞幾乎沒有考慮到各締約國保留剔出《1957年公約》的第1(1)(c)條之權利，以及立法機關行使此權利的原意。本院無須決定，Macrossan 法官未有考慮這些條文的立法原意是否符合當時正確解讀立法文本的方法。我們只需指出，Macrossan 法官在這方面的做法現在會被視為明顯不是傳統的做法[39]。
《公約》生效前的英格蘭案例
51. 上訴人亦援引The Putbus號 [40] 及The Seaway號[41] 兩案，兩者裁決皆涉及《1957年公約》條文下索償類別有所重疊。上訴人辯稱，這些判決早已確立清除殘骸開支的追索補償索受責任限額規限，而《公約》未有充分地表達改變這立場的意圖。這論調犯了一個基本的錯誤。如上文所述，上訴人這方面的論點是在錯誤的基礎上提出的。法院的任務是按照《公約》本身的文字詮釋《公約》，而不是維持早年案例反映的英格蘭法律的成見。
52. 無論如何，The Putbus號一案所裁定的，不是剔除類似《公約》第2(1)(d)條的索償類別對運用責任限額權利所造成的影響，而是對《1894 年商船法》（英國）的相關條文的裁定[42]。《1957 年公約》條文之間的重疊根本不是該案的案情所及。
53. 同樣，The Seaway號一案涉及的是新加坡相應《商船法》的法例的運作，也不涉及有關《1957 年公約》下條文之間重疊的問題。法院明確提到了The Tiruna 號一案的多數判決，並指出新加坡制定的立法條文「與《1957 年公約》有實質和重大的差異」[43]。
救助申索案例
54. 上訴人辯稱，在一項由於另一船舶錯誤行為導致船舶沉沒，並就由其引起相應損失的申索中，當此等申索包含無辜船東所招致的清除殘骸的開支，此等申索並無追討清除殘骸開支債項的性質，因為這更適合視為所追討無辜船舶滅失之相應損失的申索。學術文獻中對這個說法有一定支持 [44]。上訴人亦援引The Breydon Merchant號[45] 及Aegean Sea Traders Corporation v Repsol Petroleo S.A. (The Aegean Sea）[46] 兩案，以支持其論點。
55. 在The Breydon Merchant號和The Aegean Sea號兩案中，法院皆裁定向船東申索的損害賠償不能視為《公約》第3條下的救助費索賠。這顯然是正確的，因為此等申索跟原告人請求救助補償是南轅北轍的事。這種索償只由第 2(1)(a)條管轄。
56. 在The Aegean Sea號一案[47] 中，Thomas法官指出，這一結論不能「…… 看最初申索的依據，而忽略眼下的所作出的彌償或追索補償索償來規避。法院關注的是引用責任限額一方目前面對的申索，而不是當初的申索或當初的事實或法律依據」。然而，這些觀點對上訴人的論點毫無幫助。Thomas法官的重點是，該案的申索是申索人向意圖運用限額規限的一方所追討其所招致的損失，而非救助人由於提供救助服務而尋求救助補償的申索。前者由第2(1)(a)條規管，後者由第3條規管，兩者界線分明。
57. 更廣泛地說，上訴人試圖在此提出的論點取決於其以申索人的權利界定該申索的性質（而此等界定的方法是法律上的），而不是以某類的損失或開支來界定此等申索的性質。上訴人的論點背離了第2(1)條的具體措辭，該條列出的是事實上不同種類所招致的損失或開支，而非更為抽象的、視乎個別申索人如何申述的法律依據。如上所述，第2(1)條並無傾向後者。即使該索償的法律依據是包括附帶損失的追索補償索償，要說所索償的損失或開支（其為索償的事實依據）就是清除殘骸開支，仍是完全合理的。
58. 學術界對該案這方面的討論反映了Macrossan 法官在The Tiruna號一案中的分析[48]。如上所述，這種邏輯不宜用作詮釋《公約》。
準備工作文件
59. 關於使用準備工作文件，上訴人指出在 Effort Shipping Co Ltd v Linden Management SA (The Giannis NK) 一案[49] 中，Steyn勳爵同意在「一條公約有多於一個真正可行的替代解釋的合適案件」中，準備工作文件可用作「解讀文本的補充手段」。因此，雖然可以肯定的是，準備工作文件顯然可用作參考用作以上文下理來理解公約字眼的一般含義，並以這個更廣泛的角度來看，基於其明顯目的和宗旨，可以把準備工作文件用作詮釋公約的補充手段，但亦只有當有可能在文本、上文下理和宗旨中產生多於一個真正可行的替代解釋時才可以這樣使用。
60. 綜上所述，特別是考慮到第2條的文本、其上文下理，尤其是第18(1)條，以及其明顯的目的和宗旨，上訴人所主張的對第2(1)(d)條的解讀並非真正可行的解讀。
本案處置
61. 本席駁回上訴。
終審法院首席法官張舉能：
62. 基於上述理由，本院一致裁定上訴被駁回。本院亦頒布一項暫准訟費命令，即申請人須向答辯人支付本次上訴的訟費，及指示，如任何一方希望變更此訟費命令，應在本判決宣布後14天內將書面陳詞於法庭存檔，本院將以書面形式就訟費頒布最終命令。
| （張舉能） |
（李義） |
（霍兆剛） |
| 終審法院首席法官 |
終審法院常任法官 |
終審法院常任法官 |
| （林文瀚） |
（祈顯義） |
| 終審法院常任法官 |
終審法院非常任法官 |
資深大律師施祺福先生和大律師歐德華先生（由禮德齊伯禮律師行延聘）代表原告人（上訴人）
資深大律師沙惜時先生、大律師俞匡庭先生和大律師蔡承勳先生（由何韋律師行延聘）代表被告人（答辯人）
[本譯文由法庭語文組安排翻譯，並經由鍾雪貞律師核定。]
[1] [2021] 2 HKLRD 4，第6段。
[2] [2021] 2 HKLRD 4，第9段。
[3] [2021] 2 HKLRD 4，第9段。
[4] 《公約》第11(1)條。
[5] 《公約》第12(1)條。
[6] (2021) 2 HKLRD 4，第36段。
[7] (2022) 4 HKLRD 37。
[8] (2022) 4 HKLRD 37，第47-48段。
[9] (2021) 2 HKLRD 4，第33段。
[10] (2022) 4 HKLRD 37，第49段。
[11] (2023) HKCFA 5。
[12] 英國代表香港批准《公約》並訂立保留條文。在中華人民共和國恢復行使主權時，中華人民共和國聲明《公約》會繼續適用於香港，並作出同樣的保留。
[13] 上訴人陳詞，第19(1)段；答辯人陳詞，第20段。
[14] 上訴人陳詞，第33段。
[15] 上訴人陳詞，第19(2)段。
[16] 上訴人陳詞，第19(4)至19(5)段。
[17] 答辯人陳詞，第 3及 7(1)段。
[18] [2004] 1 All ER (Comm) 865，第10段。
[19] [2017] 1 WLR 1793，第72至75段。
[20] The Millie [1940] P 1，第9及第14頁； Stonedale No 1 (Owners) v Manchester Ship Canal Co [1956] AC 1，第9頁； The Berwyn [1977] 2 Lloyd’s Rep 99，第102頁。
[21] [1963] P 102，第116頁。
[22] [1953] 1 Lloyd’s Rep 478。
[23] Effort Shipping Co Ltd v Linden Management SA (The Giannis NK) [1998] AC 605，第627頁。
[24] (2021) 24 HKCFAR 349，第44(2)段。亦見 Day v Governor of the Cayman Islands (2022) UKPC 6，第38段。
[25] (1961) 105 CLR 602，第620頁。
[26] (2018) 21 HKCFAR 456，第469頁第35至36段。
[27] ECLI: NL: HR: 2018:140, Supreme Court, 16/04439，第3.7.2段。
[28] 案件編號：CM|1726, THOD-2021-58354。
[29] [2022] 4 HKLRD 37，第72段。
[30] [1987] 2 Lloyd’s Rep 666。
[31] [1987] 2 Lloyd’s Rep 666，第672頁第2欄至第673頁第1欄。
[32] [1987] 2 Lloyd’s Rep 666，第687頁第2欄。
[33] [1987] 2 Lloyd’s Rep 666，第688頁第1欄。
[34] 同上。
[35] 同上。
[36] [1987] 2 Lloyd’s Rep 666，第687頁第1欄。
[37] [1987] 2 Llyod’s Rep 666，第677頁第2欄。
[38] [1987] 2 Llyod’s Rep 666，第677頁第2欄至第678頁第1欄。
[39] Chan Ka Lam v Country and Marine Parks Authority (2020) 23 HKCFAR 414，第26至27段。
[40] [1969] P 136。
[41] [2005] 1 SLR 435。
[42] [1969] P 136第 149、150及154頁。
[43] [2005] 1 SLR 435，第42段。
[44] Marsden and Gault on Collisions at Sea（2021年第15版），第13-030段；Gutiérrez, Limitation of Liability in International Maritime Conventions: The Relationship between Global Limitation Conventions and Particular Liability Regimes (2011)，第99至101頁；Gaskell and Forrest, The Law of Wreck (2019)，第104至105頁，尤其備註640至642；Griggs, Williams and Farr, Limitation of Liability for Maritime Claims（2004年第4版）第3章；commentary to Article 2(1)(d), Fogarty, Merchant Shipping Legislation（2017年第3版 ），第15.171段。
[45] [1992] 1 Lloyd’s Rep 373。
[46] [1998] 2 Lloyd’s Rep 39。
[47] [1998] 2 Lloyd’s Rep 39，第55頁第1至2欄。
[48] 見例如Gutiérrez, Limitation of Liability in International Maritime Conventions: The Relationship between Global Limitation Conventions and Particular Liability Regimes (2011)，第101頁。
[49] [1998] AC 605，第623至624頁。
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